カテゴリー: スクーデリア・アルファタウリ

スクーデリア・アルファタウリF1チームは、大規模なマネジメント体制の変更を発表。元FIAのピーター・バイエルが新CEOに就任し、長年チーム代表を務めていたフランツ・トストが辞任し、フェラーリのスポーティングディレクターであるローラン・メキースが後任を務めることが発表された。

スクーデリア・アルファタウリは、フランツ・トストが2023年シーズンの終わりにチーム代表を辞任し、代わりにローラン・メキースがイタリアのチームに復帰することを発表した。

さらに、元FIAエグゼクティブディレクターのピーター・バイエルは、今シーズン後半にCEOとしてアルファタウリに入社し、イタリアと英国の両方の施設でチームの戦略的方向性を監督する役割を担う。

フランツ・トストは、2005 年末にミナルディの買収が完了した後、レッドブルGmbHによって任命され、2006年からチームの指揮を執っていた。スクーデリア・トロロッソとアルファタウリの時代には、モンツァで2度の優勝を経験した。雨の2008年のレースではセバスチャン・ベッテルが勝利を収め、2020年にはピエール・ガスリーがファエンツァの勝利数を2倍にした。

しかし、このところチームの成績が低迷していることから、フランツ・トストには厳しい目が向けられていた。アルファタウリのエンジニアを信頼していないという彼の最近の発言は、チーム内で特に評判が良くなかった。

フランツ・トストは「まず最初に、過去18年間スクーデリア・トロロッソとスクーデリア・アルファタウリのチームプリンシパルという素晴らしい機会を与えてくれたディートリッヒ・マテシッツに感謝したいと思います」と述べた。

「これほど長い間チームを率いることができたのは、本当に光栄なことだったし、F1への情熱を共有する、やる気とスキルのある多くの人たちと一緒に仕事ができたことは大きな喜びだ」

「67歳になった今、引き継ぎの時が来た。新CEOにピーター、チームプリンシパルにローランと、チームを次のレベルに引き上げてくれるプロフェッショナルな2人を見つけることができました。これまでの協力に感謝したい」

ローラン・メキースは、FIAに向けて出発する前に、ミナルディ時代にチームに所属し、トロ・ロッソでレースエンジニアおよび車両パフォーマンスの責任者を務めていた。

その後は、モータースポーツ統括団体でセーフティディレクターや副レースディレクターを務め、故チャーリー・ホワイティングの後継者として注目されていたが、2018年にスポーツディレクターとしてフェラーリに移籍した。

「まず、フランツがファエンツァの指揮官として約20年にわたり素晴らしい仕事をしたことに敬意を表したい」とメキース述べた。

「そして、ピーターも私も、これから先、彼の意見やアドバイスに頼ることになると思う」

「将来的には、チームプリンシパルの役割を担い、私のキャリアの大部分を過ごしたチームに戻ることができることを光栄に思う」

「スクーデリア・アルファタウリには、今後より大きな成功を収めるために必要な要素がすべて揃っており、ピーターと一緒にそれを実現することを楽しみにしている」

ピーター・バイエルは、2022年半ばにFIAを去り、2021年にF1エグゼクティブディレクターの役割を追加する前に、統治機関でスポーツの事務局長を務めた。

「スクーデリア・アルファタウリとその前身であるスクーデリア・トロロッソへのフランツの献身にも感謝したい」とバイエルは語った。

「チームでCEOの役割を担い、ローランと一緒に働くことは、私にとっても大きな特権だ。アルファタウリには、ファエンツァと英国に素晴らしいチームと素晴らしいインフラがある」

「私は、これらの重要な要素を基に、トラック内外のパフォーマンスを向上させ、今後数年間、チームにさらなる成功をもたらすことを非常に楽しみにしている」

アクーデリア・アルファタウリは、2023年限りでフランツ・トストがチーム代表を辞任し、フェラーリのスポーティングディレクターであるローラン・メキースが後任としてチーム代表に就任することを発表した。

フランツ・トストは、トロ・ロッソとしてアルファタウリが誕生して以来、その指揮を執ってきたが、2023年末に現職を退くことになる。2024年までコンサルタントとしてチームに残る。

ローラン・メキースは、まだ確認されていない日付で、チームプリンシパルの役割を引き受けることになっている。

メキースは、トロ・ロッソ、その前はミナルディで活躍し、2014年に退社してFIAのセーフティディレクターと副レースディレクターに就任。

2018年にフェラーリに入社し、スポーティング・ディレクターまで上り詰めたが、アルファタウリに復帰するために退社することになった。

また、アルファタウリは、元FIA幹部のピーター・バイエルを新しい最高経営責任者に任命することも発表。彼は2023年後半に入社する予定となっている。

フランツ・トストは「まず最初に、過去18年間スクーデリア・トロロッソとスクーデリア・アルファタウリのチームプリンシパルという素晴らしい機会を与えてくれたディートリッヒ・マテシッツに感謝したいと思います」と述べた。

「これほど長い間チームを率いることができたのは、本当に光栄なことだったし、F1への情熱を共有する、やる気とスキルのある多くの人たちと一緒に仕事ができたことは大きな喜びだ」

「67歳になった今、引き継ぎの時が来た。新CEOにピーター、チームプリンシパルにローランと、チームを次のレベルに引き上げてくれるプロフェッショナルな2人を見つけることができました。これまでの協力に感謝したい」

メキースは到着後、アルファタウリの日々の運用を担当する。

「まず、フランツがファエンツァの指揮官として約20年にわたり素晴らしい仕事をしたことに敬意を表したい」とメキース述べた。

「そして、ピーターも私も、これから先、彼の意見やアドバイスに頼ることになると思う」

「将来的には、チームプリンシパルの役割を担い、私のキャリアの大部分を過ごしたチームに戻ることができることを光栄に思う」

「スクーデリア・アルファタウリには、今後より大きな成功を収めるために必要な要素がすべて揃っており、ピーターと一緒にそれを実現することを楽しみにしている」

スクーデリア・アルファタウリは、F1オーストラリアGPにフロアアップグレードを投入。Formula.comのマーク・ヒューズとジョルジオ・ピオラによるFormula1.comの解説によると、このアップデートは見た目以上のものがあるという。

一見何の変哲もないアップデートだが、詳しく見てみると、昨年導入されたグラウンドエフェクト規制のもとで、ラップタイム向上の可能性があるエリアを特定するためにチームがどのように行動しているかがよくわかる。また、たった1回のアップデートで、膨大な量の作業と研究が必要であることを物語っている。

アルファタウリのテクニカルディレクターであるジョディ・エギントンは、その変更点について「小さなアップデートの積み重ねで、新しいベースラインを形成し、そこからさらにマシンを改良していく。というのも、フロアのフロー構造が健全であることを前提に、ビームウイングやボディワークなどのアップデートを開発することができるからだ」と説明した。

「新しいフロアは、コンマ数秒の追加荷重をもたらすだけでなく、フェンスやフロアエッジが作り出す渦の堅牢性を向上させる」

「現在、我々が最も改善に力を入れているのは、リアの車高が高い状態、つまり低速コーナーでのパフォーマンスだ。そこが、今のクルマで最もラップタイムを稼げる場所だと感じている。もし、リアの安定性を向上させることができれば、ドライバーはコーナーへの進入を早め、“V字”のエントリーを少なくして、より早くコーナーに入ることができる」

「そしてエイペックスに差し掛かったら、メカニカルなツールを使ってバランスを操作することができる。そうすることで、コーナー中盤の最低速度が向上するはずだ。これらのフロアの変更と開発の方向性は、より高い車高でより高い安定性を提供することを目的としている」

トンネル入口の柵の形が変わり、間隔が広くなっていることが、旧図（上図）と比較するとよくわかる（上図）。新しい床前方部（下図）はフェンスがどのように再配置されたかが上面からわかる。

メルボルンのフロアの変更点は以下。
新しいトンネルインレットフェンス：4枚のフェンスの間隔と形状が変更された。これらのフェンスは、どの気流を洗い流し、どの気流をトンネルに導くかを決めるだけでなく、トンネルを流れる気流のパワーとフロアのエッジをシールする（スカートによる物理的なシールが禁止されているため）のに役立つ渦を作り出す。「渦の強さをうまくコントロールすることで、エネルギーロスを減らそうとしています」とエギントンは語る。

新しいトップフロアのエッジ：フロアの外縁部の形状（許可された切り込み部分やフロアエッジウィングを含む）も、フロアシーリングの渦を伝播させる。エッジの渦によってトンネルが封鎖されると、アンダーボディとアッパーボディの間の気圧差が大きくなり、効果的にクルマを強く吸い込むことができる。フェンスを変更すると、フェンスからの新しい流れを最大限に利用するために、フロアエッジのジオメトリーも変更する必要がある。「フロアの前方部分に変更を加え、フロアエッジにウィングレットを設けた」とエギントンは説明する。「このフロアエッジウィングレットは、以前のフロアと大きくは変わりません。その後ろでは、渦の処理方法について、下側では見ることができないいくつかの変更を加えている。次に登場するフロアでは、フロアエッジの翼が変わる可能性があります」。次のフロアは、イモラで登場する予定だ」

昨年のレッドブルのフロアの図面を見ると、トンネルとトンネルの間にあるフラットフロアの中央の「カヌー」部分の形状に不連続性があり、アルファタウリを含む他のチームも今年の傾向を示していることがわかる。これは、このページの下にあるメルセデスの画像に代表される昨年、誰もが最初に採用した標準的なティアドロップ型とは対照的だ。

トンネルの間に新たに設けられた「カヌー」セクション：これは、2つのトンネルの間にある平らなフロアのセクションを指す。昨年このレギュレーションが導入されたとき、レッドブル以外はこの部分を単純なティアドロップ（またはカヌー）型にしていた。しかし、レッドブルが率先して不連続な形状を導入したのは、トンネルの容積を操作することで、さまざまな車高や姿勢でより安定したダウンフォースを得ることを目的としている。2022年には、アルファタウリなど他のチームもこの方向性を踏襲している。「カヌーの形状は、膨張という点で大きな役割を果たす」とエギントンは背後で膨張する空間があると、空気圧が一定に低下することに言及している。これを利用して気流を加速させ、速く流れるほどダウンフォースが発生する。「不連続なものを置かずとも、その幅を確保し、プロファイルの変化と膨張・収縮の速度を変えてあれこれと考えている。そのうえで、前方のフロアフェンスから発生する特定の渦が思い通りにならない場合（合流が早すぎたり、まったく合流しなかったり）、カヌーの形状を利用して不連続面を追加し、その渦をパワーアップさせることができる」

昨年初めに各チームが好んだティアドロップ型のフロアデザイン

新しいディフューザー：エギントンは「新しい上面と新しい下面があり、側面の一部を変更して、タイヤからの乱雑な流れによる損失を減らし、ディフューザーのパフォーマンスの妨げになる量を減らそうとしています」と語った。

これらの変更は、それ自体で約0.3秒のラップタイムの価値があると考えられている。しかし、エギントンが強調するように、これは今後の開発のための基礎に過ぎない。