ホンダの経営陣は、今週末のオーストリアグランプリに出席する予定であり、そこには単なる“表敬訪問”を超えたF1に関する理由があるとの憶測を煽っている。
ホンダは、2021年末に正式にF1から撤退したが、HRC（ホンダ・レーシング）という別会社の名前でF1パワーユニットの製造と保守を請け負い、レッドブル・パワートレインズを介してレッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリに供給している。
この取り決めは2025年の終わりまで継続される予定であり、その後、レッドブルは2026年の新しいルールに基づいておそらくポルシェと提携して構築された独自の社内F1エンジンを走らせる。
ホンダのレッドブルとのF1エンジン契約はHRCのロゴの形で車にほんのわずかなブランドを提供しているだけなので、その関係が継続していることについてはほとんど認識されていない。
ホンダは、F1撤退の理由をカーボンニュートラル実現のためのサスティナブル技術を開発し、同社の自動車事業を将来にわたって保証するために財政的および技術的リソースを転用する必要があるとしたが、F1は新型コロナウイルスのパンデミックの最盛期に行われた決定を後悔していると信じている。
ホンダは今後もF1復帰と結びついており、それは新しいエンジンルールと関連している。それはフォルクスワーゲングループにとって魅力的であり、レッドブルとのポルシェのパートナーシップが予想されている。
この憶測は、今週末のレッドブルリンクにホンダとHRCの経営陣が出席することによってさらにあおられることになるだろう。
ホンダの三部敏宏CEO、倉石誠二会長、HRCの渡辺浩二社長、浅木康明取締役（ホンダF1のR＆D部門を率いる）は全員、レッドブルのゲストとしてオーストリアに滞在する予定となっている。
これは、F1エンジンの契約上の取り決めだけでなく、昨年発表されたHRC /レッドブルのコラボレーションを通じて、ホンダのパートナーであるレッドブルへのサポートを示すための表敬訪問とされている。
過去にもホンダの経営陣がオーストリアと日本のホームグランプリを訪れる傾向があった。
しかし、昨年の日本GPは、2020年と同様に、新型コロナウイルスのパンデミックのためにキャンセルされた。したがって、これは、ホンダ/HRCの経営陣が、F1タイトルを獲得した2021年シーズンの後に一緒に会う最初の機会となる。
したがって、オーストリアでのホンダの存在は表面上は将来のプログラムとは何の関係もなく、2026年の交渉は計画されていないと考えられている。
だが、2026年のF1エンジンレギュレーションはまだ確定されておらず、金曜日にF1コミッションが開催されることから、ホンダがこれらの協議に出席することが想定される。
また、レッドブルとホンダが話し合うための短期間の取り決めがあり、そのプロセスの一部が今週末に行われる可能性がある。
レッドブルとホンダのパートナーシップは、ホンダがF1スポットライトに部分的に戻るような方法で、2023年以降に再定義されることが期待されている。
F1に関するホンダの戦略は、ハイブリッド時代を通して奇妙だったた。エンジンサプライヤーに過ぎず、エンジンを搭載している車に最小限のブランドを付けるだけのことがよくあった。
ホンダがその名を冠することのないパワーユニットをアップグレード、保守、供給し続けるという契約は、レッドブルが勝利を収めたことで、それを新しいレベルに引き上げた。
正確な金額はまだ決定されていないが、その取り決めは2023年からほぼ確実に変わるだろう。それは、ホンダが公式に競争していないチャンピオンシップでどれほど露出したいかが焦点になるだろう。
しかし、何らかの形で、ホンダは2023年のレッドブルでより目立つようになるだろう。ブランドが大幅に増えるか、エンジンの名前を変更することさえあるかもしれない。
レッドブル・パワートレインズとホンダ継続プロジェクトの間にある程度の距離を置くことを目指しているホンダとレッドブルの両方に適している。
レッドブルは2026年にポルシェと共同で最初のF1エンジンを構築するため、より多くのお金とダイナモ時間を含む、“ニューカマー”としてのパワーユニットメーカーが利用できるすべての譲歩にアクセスできるようにしたいと考えている。
問題は、当初の計画では、ホンダの知的財産権を買収し、2022年から2025年までレッドブルはレッドブル・パワートレインズの名前でエンジンを実行することを意図していたことだ。そして、他のメーカーは、レッドブルがそのシナリオでニューカマーになることができるのかを疑問に思っている。
だが、レッドブルは実際にホンダエンジンの知的財産を引き継ぐことはなく、2022年から2025年の終わりまでエンジンを使用する許可を得ただけだった。
そのIP転送は当初の提案の一部でしたが、ホンダが2022年以降にエンジンの供給と保守に同意し、レッドブル・パワートレインズが2023年からその作業を引き継ぐという計画を破棄したとき、IP部分は事実上削除された。
レッドブルは、エンジンをより明らかにホンダのプロダクトとすることでニューカマーとしてのスタンスが強化されることを期待しているようだ。その場合、その議論は事実上、既存のF1エンジン技術の知識がなく、F1エンジンを組み立て、保守、またはアップデートする能力がなく、2026年のこれらの譲歩を保証するというものになる。
これは今のところ背景の議論である可能性があるが、レッドブルとホンダの両方の上級者が数ヶ月ぶりに現場に集り、この問題についての直接の話し合うことは驚くことではない。
だが、ホンダが再びレッドブルと正式な「パートナー」となる契約が結ばれたとしても、ホンダの復活が差し迫っていることを示すものではない。
しかし、ホンダは2026年に新しいF1パワーユニットルールでの復帰のアイデアにオープンであるというヒントがあり、F1は特にそれを奨励することに熱心だ。また、ホンダが将来F1に復帰するのであれば、エンジンメーカーとしてだけでなく、ワークスチームとしても参戦する必要があるという提案が少なくとも社内であるという。
さくらのF1関連のR＆D作業は、レッドブルとアルファタウリがまだ使用しているエンジンのメンテナンスと並行して完全にオフにはなっていない。
2026年の技術規則の議論に目を光らせているということは、それらのレグｙレーションに基づいてＦ１エンジンを構築する決定が下される可能性があり、ホンダはスタンディングスタートの仕事にはならないことを意味する。
しかし、ホンダのF1復帰を想像するのを非常に難しくする多くのハードルがある。問題の1つは、ホンダがサクラのR＆D施設の外に持っていたF1インフラストラクチャが分割され、レッドブル・パワートレインズが設立されたことだ。また、ワークスチームを編成するために必要なインフラストラクチャの出発点がないことは確かだ。
ホンダがスクーデリア・アルファタウリを購入し、レッドブルの姉妹チームを引き継ぐ可能性があるという提案があったが、これは非常に時期尚早のようだ。
最終的に、2026年のホンダF1プロジェクトに関して実質的な何かが起こるためには、ホンダの取締役会はF1復帰のために大規模な投資を行う必要がある。
