レッドブルが2025年のセカンドドライバーに選んだことについては、多くの紙面が割かれている。しかし、リアム・ローソンと角田裕毅は、互いに競い合うことには慣れている。2019年のユーロフォーミュラ・オープンシリーズで初めて対決した。
「レッドブルのマシンが2台あれば、ある意味で磁石のように引き寄せられ、常に一定の割合で一緒に行動するようになるんだ！」
モトパークのボスであるティモ・ランプカイルは、2019年のユーロフォーミュラ・オープンシリーズでリアム・ローソンと角田裕毅の両者を走らせた1年について、そう笑いながら語っている。2人が再び激突するのは、F1のレッドブルでマックス・フェルスタッペンのチームメイトのシートを争うことになる5年後だ。
その磁石のような魅力は、「2004年にレッドブルの最初のマシンを手にして以来、ついて回っている」とランプカイルは続ける。
「チームメイトであろうとなかろうと、それは関係ない。レッドブルからのプレッシャーや懸けられたものがあるため、彼らは他のドライバーよりもお互いに少し余裕を持たせる傾向にある」
リアム・ローソンは開幕時に17歳、角田裕毅は18歳と、2人の若者がこのレベルに参戦したことは、ヨーロッパのシングルシーターレースにおける激しい政治的駆け引きのさなかでのことだった。
レッドブルの支援を受けるダニエル・ティクトゥムを擁するモトパークは、2018年のFIAフォーミュラ3ヨーロッパ選手権のタイトルを巡る争いで、プレマとミック・シューマッハの強豪チームに僅差で敗れた。同シリーズは、FIAがF3のタイトルをブルーノ・ミシェルのF1支援GP3シリーズに引き継ぐ前、最後の年となった。
2019年から2021年までのGP3およびヨーロッパF3の10チームが選出された際、モトパークが選外となったことは少々ショッキングな出来事だった。そのため、チームは既存のマシンを使い続けるしかなかった。ヨーロッパF3は、FIAの要請により、DTMを運営するITRの子会社であるFormel 3 Vermarktungsによって昇格された。
そして、ゲルハルト・ベルガーはITRの代表として、F3Vの責任者であるウォルター・メルテスとともに、旧型F3マシンによるDTMサポートシリーズを「フォーミュラ・ヨーロピアン・マスターズ」という名称で継続する計画を進めていた。
同時に、スペインのプロモーターであるGTスポーツは、これまでダラーラF3シャシーを使用し、トヨタ仕様のエンジンを搭載して行われていたユーロフォーミュラ・オープンシリーズに、フォルクスワーゲンとメルセデス・それぞれからバッジを付けて欧州F3で走っていたシュピースとHWA製のエンジンを搭載することを許可した。
さらに、2019年には、長年続いたフォーミュラ・ルノー・ユーロカップと直接競合するフォーミュラ・リージョナル・ヨーロピアン選手権が導入された。そのため、新しいFIA F3に加え、フォーミュラ4とフォーミュラ2の間の同じ選手層を狙った4つのヨーロッパ選手権が存在することになった。
ホンダがサポートする角田裕毅は2018年の全日本F4選手権で優勝し、レッドブル・ジュニア・プログラムの一員となった。ローソンはVan Amersfoort Racingの一員としてドイツF4で準優勝となり、オランダのチームは彼をフォーミュラ・ヨーロピアン・マスターズのドライバーとして目星をつけていた。
しかし、ヨーロッパの冬の間、ニュージーランドに帰国してトヨタ・レーシング・シリーズに参加した。そして、VARの創設者であるフリッツ・ファン・アメルスフォールトの不興を買ったが、その活躍により、数十年にわたってランプカイル家と交流のあるレッドブルのアドバイザー、ヘルムート・マルコの目に留まった。
角田裕毅の契約は2018年12月に締結された。そして、ランプカイルによると、「ヘルムートが電話をくれて、リアムがチームに加わったので、ヴァン・アメルスフォールトがまだ彼をチームに入れようとプッシュしていた」 2月にはそれが完了し、その数週間後には「ゲルハルトのチャンピオンシップは実現しないことが明らかになり、ユーロフォーミュラ・オープンに移籍した」
フォーミュラ・ヨーロピアン・マスターズは、モトパークから3名が参加したものの、ドライバーの登録が6名にとどまったため、3月中旬に中止となった。特に、ユーロフォーミュラ・オープン（EFO）がDTMのサポートシリーズとして誇るよりもはるかに多くのF1規格サーキットをカレンダーに抱えていたことを考えると、ドライバーの層は十分ではなかった。
モトパークの5台のマシンには、角田裕毅とローソン、そしてチャンピオンの佐藤万璃音が含まれていた。
「カレンダーとマシンは、この選手権の2つの最大の強みだ」とドイツ東部のオッシャースレーベン・サーキットを拠点とするチームがEFOを支配し続けていると主張するランプカイルは言う。
「すべてヨーロッパのF1トラックで、現在または最近のものだ。そして、2019年にはミシュランタイヤがあったが、私にとっては最高の製品だった。しかし、今は誰もがピレリ（現在はEFOで使用されている）に夢中だ。なぜなら、それはF3やF2でも使用されるものだから、私にとっては問題ない」
「そして、明らかにマシンも、旧F3のDNAを受け継いでいる。非常に空力効率に優れ、サスペンション、ブレーキも良く、非常に軽量で俊敏だ。ドライバーに正しい価値観を教えてくれる。F1で活躍しているドライバーやスポーツカーレースで好成績を収めているドライバーを見ると、彼らはほぼ全員が伝統のF3スクールを経験している」
モトパークでの契約が終了した後、角田裕毅とローソンはそれぞれイエンツァー・モータースポーツとMPモータースポーツでFIA F3のシートを確保した。つまり、シーズンを通してマシンを乗り換えることになる。また、FIA F3のスポーツ規則により、EFOでのチャンスにも波及効果があった。
「両者とも、テストをほとんどできなかったため、我々には限界があったと言わざるを得ない」とランプカイルは説明する。「FIA F3の規定により、それが制限されたのだ。彼らが行ったようにダブルプログラムを行う場合、公式テスト（EFO）には参加できるが、非公式テストには参加できないのだ。実際、リアムはポールリカール（開幕戦の舞台）で木曜日に初めてマシンに乗った。裕毅はたしかバルセロナで公式テストに参加したと思うが、走行回数は多くなかった」
「2人とも最初から速かった。これは、F3マシンにステップアップするドライバーにとって、常に非常に重要な要素だ。なぜなら、10日間かけてスピードを身につけるようなドライバーは、通常、その後のキャリアで成功するのは難しいからだ。最初からグリップ力や空力を最大限に活かせるドライバーこそ、F1へのキャリアパスでさらに上を目指すスキルを持っていると言える」
「彼らがどこに行こうとも、EFOプログラムはF3にかなり大きな恩恵をもたらしたと思う。なぜなら、裕毅にとってはトラックでの学習という側面もあったが、ヨーロッパの環境でより多くの走行を積むという側面もあったからだ。そして、彼が学ばなければならないことはたくさんあった。例えば、無線で叫ばないことなどだ！」
ランプカイルがすでにほのめかしているように、レッドブルの2人の間には衝突があった。ローソンはリカルドでの開幕戦で、見事に角田裕毅を破って勝利を収めたが、2回目のフランスでのレースでは2人が衝突し、ニュージーランド人はオフィシャルからペナルティを受けた。4回目のレース週末となったスパでは、レ・コンブでの接触により2人ともリタイアとなった。
「スパでのクラッシュは、リアムが原因で起こってしまったのは確かだが、裕毅にとっては簡単に避けられたはずだ」とランプカイルは言う。
「私はその日をよく覚えている。なぜなら、彼らと長い間話し合ったからだ。裕毅が理解していなかったのは、日本のプライドだろうか？彼の見解では、あれは自分のコーナー、自分のラインだった。しかし、クラッシュさえしていなければ、リアムの前を走っていたはずだし、もっと余裕を持って走っていたはずだ。そうする必要はなかったが、コース上での自分のスペースを主張し続けるよりも賢明なやり方だっただろう」
スパでの角田裕毅とローソンの接触は、モーターパークチームにとってこの1年で最悪の出来事であり、両者の猛追者にとっての学習の機会となった。
「だから、彼らには学ぶべきことがたくさんあった。リアムにとっては最大のチャンスだった。ホンダのサポートを受けている裕毅にとっては、より快適で安心感があったと思う。リアムにとっては生涯に一度のチャンスであり、今でもそうだが、彼はもう少し上を目指していた。しかし、ご存じのように、時には、少し上を目指すだけで、やり過ぎになることもある」
これは、ポール・サーキットでのローソンの別の出来事でも示されている。彼は、モトパークチームのチームメイトで、後にスポーツカーの世界へ転向したジュリアン・ヘンゼスを、ウェットなコース上でスリックタイヤを履いてポー・グランプリの首位を争っていた。しかし、ウェットコンディション用のタイヤを求めてピットに飛び込んでいたビリー・モンジャーが急速に追い上げていた。
そして、ローソンは、通常はトラフィックのミニロータリーとなっている狭いシケインに突入した。その結果、モトパークの2台のマシンがバリアに激突し、モンジャーの勝利が決定した。
「彼らは明らかに速かったが、予選ではマシンに自信が持てず、最後の2～3分の1秒を出すことができなかった」
「ポーで追い越しを仕掛けるのがどれほど難しいかは誰もが知っている。そして、あのような場所で追い越しを成功させたドライバーなど、私の記憶にはいない！」
「単純に、あのような場所に2台のマシンが収まるはずがないのだ。あれは、焦りと、何か特別なことをしたいという気持ちが裏目に出た結果だ」
不運な出来事があった一方で、ローソンは4勝を挙げた。リカードでの開幕戦に加え、ポーでの土曜レースで勝利し、ウェットコンディションのバルセロナではグリッド8番手から素晴らしい走りで優勝し、そしてシーズン最終戦のモンツァでは角田裕毅を追い抜いた。
イタリアのサーキットでは、スタート時の9番手からトップに躍り出たが、セーフティカー再スタートの後半でチームメイトに追い抜かれた。つまり、角田裕毅がEFOで勝利を収めたのはホッケンハイムでの1回だけだった。
レッドブルリンクとシルバーストーンの2戦は、FIA F3と日程が重なったため欠場したが、ローソンは最終ランキングで2位、角田は4位となった。
しかし、驚くべきことに、もし9つのレースすべてに出場していたとしても、彼らは他のモーターパークのドライバーのポイントを上回ることはできなかっただろう。そのドライバーは、フォーミュラ2デビューを果たすためにシルバーストーン戦を欠場したこともあるが、シングルシーターのエースとは見なされたことはなく、現在はユナイテッド・オートスポーツのマクラーレンで世界耐久選手権のLMGT3クラスで活躍している。
佐藤万璃音は、レッドブルのジュニアチームのドライバーたちを打ち負かし、より多くのテスト走行と、以前のF3ユーロシリーズでの経験を活かして勝利した。
しかし、ランプカイルにとって、2019年の佐藤万璃音の成功はそれほど不思議なことではなく、むしろ、状況、努力、潜在能力がすべてうまく重なった結果である。
「万璃音は、正当に評価されていない一人だと言わざるを得ない」と彼は主張する。
「F3参戦3年目だったため、彼は多くの経験を積んでいた。ミシュランタイヤは明らかに彼を大いに助けた。なぜなら、そのタイヤはより扱いやすかったからだ。2017年と2018年に佐藤がヨーロッパF3で使用したハンコックタイヤは、非常に特殊なタイヤだった。予選でタイムを出すにはタイヤをうまく使いこなす必要があり、レースペースを維持するにはタイヤを適切にケアする必要があった」
「テストプログラムに制限がなかったことは、彼にとって明らかに有利だった。そのため、以前FIA F3で我々がやったように、12日間のテストを行うことができた。彼はマシンにとても自信を持っており、2年目となるエンジニアとともに、我々の要求通りに作業を行い、結果を出した」
「裕毅とリアムは、FIA F3とユーロフォーミュラ・オープンという2つのマシンを行き来することに多少苦労していた。彼らには明らかに速さがあったが、予選でマシンに自信を持てず、コンマ2、3秒の差を縮めることができなかった。彼らは、本当に自信を持てるようになってから、ようやく本領を発揮する。彼らには、それをきちんと構築する時間がなく、常にFIA F3に戻らなければならないという状況に邪魔されていた」
「ある意味、彼らの頭の中ではユーロフォーミュラ・オープンよりもFIA F3が優先されていたと思う。それが明らかに彼らの優先事項であり、ある意味、彼らはEFOをテストのようなもの、おまけのようなものとして扱っていた。こうした要因がすべて重なり、万璃音は彼らを完全に遠ざけていた」
カート時代から続く佐藤万璃音との友情は、角田裕毅にとって諸刃の剣となった。
「万璃音が自分より速いことを裕毅が受け入れるのは少し難しかった。そして、それが彼をより遅くしたのだと思う。彼は時折、エンジンやその他の間違った部分に目を向けていた」
そのシーズン、EFOで佐藤万璃音に敗れた将来のF1ドライバーは、ローソンと角田裕毅だけではない。英国チームのダブルアール・レーシングのジャック・ドゥーハンはポイントで11位と振るわなかった。また、スペインF4チャンピオンのフランコ・コラピントがスパに登場した。コラピントは、モトパークが使用していたスピースやHWAではなく、旧型のトヨタ製スペックエンジンを使用していたドライブックスチームに所属していた。
ランプカイルはローソンと角田裕毅を将来のF1ドライバーとして見抜いていたのだろうか？
「彼らにはその才能と能力があることは疑いようもなく、私は非常に自信を持っていた」と彼は考え込む。
モトパークのボスであるランプカイルはレッドブル・ジュニアの才能を見抜いていたが、2人ともF1で成功するとは確信していなかった。
「しかし、周知の通り、F1に到達するには多くの異なる要因が必要だ。それは政治的な力であり、また、適切なタイミングで適切な場所にいることでもある。だから、多くのことがうまくかみ合わなければならない。だからこそ、私はそこに賭け金を賭けなかっただろう。もしお金を賭ける必要があるとしたら、それは間違いなく裕毅だ。なぜなら、ホンダが次の日本人F1ドライバー獲得に向けて明らかに多くのプッシュをしていたからだ」
そして今、ローソンは今年のF1でレッドブルのフェルスタッペンとパートナーを組むための戦いに勝利し、一方、角田裕毅は5年目となるレーシングブルズのBチームで過ごしている。 しばしば忘れられていることだが、モトパークはフェルスタッペンの初期のマシンキャリアにおいて重要な役割を果たした。2013年後半にチームのドイツF3カップカーでテスト走行を行ったことで、周囲の人々は、2014年にはカートからヨーロッパF3に直接ステップアップすべきだと確信した。
当時、モトパークはヨーロッパのシリーズにチームを持っておらず、フェルスタッペンは父ヨスが初めてマシンレースの第一歩を踏み出したVan Amersfoortチームに移籍した。しかし、モトパークはフェルスタッペンをザントフォールトで開催された単発のマスターズ・オブ・F3イベントに参戦させた。そして、当然ながら、彼はそのレースで優勝した。
「私は、マックスは現時点で誰よりも優れていると信じており、それは角田とローソンの2人に限ったことではない」と、ランプカイルは考えている。
「それは、あなたが手に入れることができる最も厳しいベンチマークであり、最も厳しい仕事だと思う。彼らがそれにどう対処するのかを見るのは興味深いだろう」
「彼らと常に意見が一致するドライバーはいない。それは明らかだ。マックスもこれまでにトラブルやミスを経験しており、それは常に付きまとうものだ。しかし、その時点では彼はそれほど注目されていなかった。一方、この2人のドライバーは注目されている。彼らがどれほどの忍耐力を持っているのか、興味深いところだ」
レーシング・ブルズでの周囲の変化にもかかわらず、角田裕毅はアプローチを変えていない。
角田裕毅はコックピットでの「感情コントロール」の向上に努めてきた。
角田裕毅は、差し迫った規則変更の中で、2025年にはほとんど変化がないと予想している。
