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マクラーレン MP4-25に装着された新しいアイデアがメディアの注目を集めている。

バルセロナテストで撮影された写真では、MP4-25のモノコック上、ドライバーから見て左側に小さなエアインレットが確認できる。

ドイツのAuto Motor und Sportは、バトンとハミルトンがこのエアインテークを左膝にあるトリガーで操作し、マシンを通ってリアから抜ける空気の流れを制御できるのではないかと推測している。

マクラーレンは、論争となっているリアウイングが合法であると確信しているが、バーレーンGPで非合法と判断された場合に備えて、代替ボディワークを準備していることを明らかにしている。

「大きく異なるパッケージを持っていくわけではないが、当日にスチュワードが何をするのか分からない」マクラーレンのマネジングディレクターであるジョナサン・ニールは語る。

「FIAからは情報公開という面で最適なアドバイスを得ている。しかし、もしスチュワードが異なる決定を下したとしても、我々はレースをしなければならない」

「そのための対策を用意してはいるが、そこに多くの力を注ぐことはしないし、使うことになるとも思っていない」

マクラーレンの2010年マシン「MP4-25」の開発について、チーフエンジアを務めたティモ・ゴスとエンジニアリングディレクターのパディ・ロウが語った。

MP4-25は昨年マシンと非常に異なって見えます。主要な変更は何ですか？
ティム・ゴス　昨年のアンダーボディの解釈を含めた解明を終え、2010年マシンはフロアから引き出すことができる空気力学的な利益のより大きなアドバンテージをとるように設計された。その解釈は、マシンのリアのレイアウト変更を導いた。マシンは、さらなる燃料搭載量の結果として昨年より長くなっているし、シャシーとボディーワークは低くした。加えて、KERSを取り除いたことで、内部レイアウトと重量配分にチャンスが広がった。昨年のエアロダイナミクス処理とは非常にことなっている。

トップボディとリアウイングを結び付けるドーサルフィンは非常に珍しいです。どのような効果を狙っているのですか？
ティム・ゴス　より大きな燃料タンクの重要な影響は、マシン内部のいくつかを移動することだった。その結果のひとつが、マシンリアの中央に据えている冷却の一部を移動するという決定だった。ドーサルフィンは、部分的に追加の冷却ダクトと昨年モナコのようなレースで我々が走られたハイダウンフォースウイングの理論的開発の役割をしている。より効率的にリアウイングのアッパーエレメントに空気を流す。それらは両方ともかなり単純なソリューションだが、実際には非常に巧妙だ。

人的レベルにおいて、組織はここ12ヶ月間にわたってどのようなことを学びましたか？
パディ・ロウ　我々はチームとして効果的にオペレートすることができ、成功と逆境の両方にまとめることができることを学んだと思う。昨年で最も大きなことのひとつは、株主、スポンサー、チーム代表、マネジメント、夜勤であるかに関係なく、個人が他を非難しないという印象を与え、チーム全体に単独の原因を持たなかったという事実だったと思う。非常に励みになる状況だったし、ここに存在するチームスピリットの大きさを物語っている。

2010年のレギュレーションを見ると、最大のニュースはレース中の給油の禁止です。新車のパッケージにはどのような影響を与えましたか？
ティム・ゴス　シャシーの全長をあまり延長したくなかったし、マシンをワイドにし過ぎてエアロダイナミスを妥協したくなかったので、確かに2倍の燃料をマシンに積むことは大きな挑戦だった。ラジエーターをサイドポットにはめ込まなければならないので、シャシーをどれくらい幅広くするかは制限されている。

どのように取り組みましたか？
ティム・ゴス　最終的に、マシンのエアロダイナミクスを妥協しないことに決定した。冷却システムのレイアウトと電子的なパッケージを再考することによって、なんとかボディワークの空力哲学を維持しながら追加の燃料搭載量のためのスペースを提供することができた。

ドライバーはグランプリのスタートで昨年の2倍の燃料を積みます。それはマシンのハンドリングやシャシー特性にどのような影響を及ぼしますか？
パディ・ロウ　最大の問題は、まさに燃料の重さだ。制動距離をかなり増大させるのは明らかだ。重い燃料による走行はブレーキにダメージを与える。すなわち、それを克服するためにブレーキディスクとパッドを設計しなければならない。そして、幅の狭いフロントタイヤによってグリップは失われるだろうし、それによってマシンの基本的バランスは変化するだろう。そのため、我々はグリップバランスが後方へ移動することを相殺させるために重量配分、エアロバランス、メカニカルバランスに注目した。

給油禁止とそのタイヤとバランスに対する影響は2010年のレースでスパイスになると思いますか？
ティム・ゴス　そうだね。かなり良いショーになるかもしれない。以前はみんながいつピットインして給油するかわかっていたので、各チームはピットストップの間にマシンをオーバーテイクすることを戦略決定の基礎としていた。今年変わることは、みんながいつピットストップするかわからなくなることだ。現在、ドライバーに義務ズけられる唯一のものは、オプションとプライムの両方を走らせなければならないということなので、戦略選択はより予測しづらくなって、より難しくなるだろう。レースは、タイヤのための序盤と後半のピットストップによる1〜2スティントになるだろう。そして、それは間違いなくレースをよりチャレンジングで興味深いものにすると思う。うまくいけば、ピットストップでのオーバーテイクは少なくなって、トラック上でのより多くのオーバーテイクを促進してくれるだろう。

最後に、4回の重要なプレシーズンテストでのジョブリストはどのようなものですか？
パディ・ロウ　まず最も重要なことはマシンが強靭であることを証明することだ。マシンのまさに全てが変更になったし、変更していない部分はごくわずかなので、開幕戦で完全に信頼性があることを確実にしたい。2009年のスタートでは我々よりも競争力のあるチームがいたが、我々には信頼性があったのでかなりの数のポイントを拾うことができた。それらのテストはマシンの耐久性を確立させ、我々が遭遇する問題を解決するために十分な時間を得ることが目的だ。そのうえ、新しいタイヤのデグラデーション、耐久性、最大限を引き出す方法を徹底的に理解したい。その向こう側にパフォーマンスの進化がある。

関連：
・マクラーレン、MP4-25を発表 – 2010年1月29日
・マクラーレン MP4-25 （主要諸元）

マクラーレンは、2010年F1マシン「MP4-25」を発表した。

マクラーレンは29日（金）、イギリス・ニューベリーのボーダフォン本社で2010年F1マシン「MP4-25」の発表会を開催。発表会にはレースドライバーのルイス・ハミルトン、ジェンソン・バトンが初めて2ショットを披露。カーナンバー1がつけられたMP4-25のアンベールを行った。

MP4-25のデザインは非常に急進的。サイドポッドは極端にローバックダウンされ、サイドポッドの吸気口やエギゾースなど、各ディテールに独特な形状を採用している。エンジンカバーにはリアウイングへと繋がるシャークフィンが装着されている。

メルセデス・ベンツとの長年のパートナーシップを終えたマクラーレンだが、カラーリングはこれまでどおり“シルバーアロー”を継続している。

マクラーレン MP4-25 画像

関連：マクラーレン MP4-25　（主要諸元）

マクラーレンの新車MP4-25のシェイクダウンは、テストドライバーのゲイリー・パフェットが担当することが明らかになった。

マクラーレンは、MP4-25のシェイクダウンをペドロ・デ・ラ・ロサで実施する予定だったが、デ・ラ・ロサのザウバー移籍が決定したため予定を変更せざるを得なくなった。

代わりにマクラーレンは、テストドライバーとしてチームに残留するゲイリー・パフェットにMP4-25のシェイクダウンの仕事を与えることに決定した。

シェイクダウンは、2月1日のバルセロナ合同テスト初日に行われ、2日目はルイス・ハミルトン、3日目はジェンソン・バトンがMP4-25を走らせる。