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ホンダF1 2026年次世代パワーユニットでHRC USとの共同開発を開始

HRC（ホンダ・レーシング）は、ホンダが2026年にアストンマーティンのワークスパートナーとしてF1復帰するにあたり、すでにHRC USと協力して次世代F1パワーユニットの開発を進めている。

先月のIMSA開幕戦デイトナ24時間レースに足を運んだHRC社長の渡辺康治は、「北米でHondaのレースをやってきたHPDが昨年の9月にHRC USに社名を変え、連携を深めてきましたが、その新しい体制での最初のレースがデイトナでした。一緒に活動してきた成果を見届けようと現場に来ました」と語った。

HRC USはF1にも関与をしていく。具体的にすでに始まっている作業について「F1のパワーユニットの電動系のところの開発とサポートに入ってもらっています」と渡辺康治は説明。

「開発は日本のHRCがメインでやっていきますが、HRC USがそこに加わる形です。HRC USの前身となるHPDにはインディカーのハイブリッドシステムの開発という内燃機関の実績があり、HRCとしては電動の部分に知識とマンパワーが欲しかったためです。まだHRCとHRC USが一緒に働くプロジェクトは始まったばかりで少人数のみ関わっている段階ですが、今後相乗効果が生まれることに非常に大きな期待を寄せています」

「HRC USとしても、F1をサポートすることで彼らのレベルが上がることに強く期待しており、もうすでに効果が現れているようで、一緒にやることでいろいろと勉強になるという話などを耳にすると、実感がわきます」

また、F1復帰にむけてHRCとしてヨーロッパにも拠点を作る計画であることを渡辺康治は明かした。

「2026年からのF1のパートナーであるアストンマーティンはイギリスの会社ですから、パワーユニット供給に向けて拠点を立ち上げようと考えています」

「実際にHRCの人間をHRC USに、あるいはHRC USの人間を日本に駐在させるかは分かりませんが、HRD Sakuraにはすでに定期的にサンタクラリータ（カリフォルニアにあるHRC USの本拠地）から人が来ていますし、お互いに出張ベースにはなりますが、交流は拡大しています」

HRC USとの交流開始から数カ月での相乗効果について渡辺康治「HRC USは参戦しているIMSAシリーズでの様々なデータ管理をするのにHRD Sakuraの作り上げたソフトウェアを使いだしたのですが、それをさらに進化させました」と語る。

「F1用に作ったソフトウェアは元々パワーユニットだけの管理を行うものでしたが、IMSAでは車体側の管理もしていく必要があるため、そちらへと能力を広げたのです」

2026年からのF1に向けた準備が最優先
ホンダのモータースポーツの大きな柱はF1、インディカー、IMSA GTP、日本のスーパーフォーミュラとSUPER GTとあるが、今後HRC USが新しいカテゴリーに進出していく可能性はあるのだろうか？

「HRCのワンブランド体制として協調関係を強化したのは我々にとって第一のステップで、次なるステップとして、HRC USが将来的にグローバルレースに出て行く可能性はあります」と渡辺康治は方。

「例えば、現在の我々の計画にはありませんが、仮にWEC（世界耐久選手権）に参戦することになれば、当然IMSAで活動している経験が役に立つでしょうから、HRC USが担当することになるでしょう

「WECへの参戦計画は現在の我々にはないのですが、非常に興味はあります。しかし今の優先順位では、2026年からのF1をしっかりと準備していくことが一番です」

日本人ドライバーもグローバルに
今年のIMSAシリーズでのアキュラはWayne Taylor Racing with Andrettiの1チームからGTPクラスに2台を参戦させた。日本人ドライバーがGTPに参戦する道をホンダが用意する計画はあるのだろうか？

「我々の日本以外のレースというと現在はF1で、そちらに日本のドライバーを乗せたいという思いはこれからも当然続いていきますが、それだけでは足りません」と渡辺康治は語る。

「日本人ドライバーに海外で活躍する場を提供していく、準備していく検討に入りたいと考えているところです」

SUPER GTで活躍するドライバーたちの中には、「GTPにチャレンジしたい」という人がいるのだろうか？

「いると思います」と渡辺康治は語る。

「日本のGT300と500がある混走のレースでしっかりとマシンが操れる人であれば、アメリカのIMSAシリーズのレースでもうまくドライバーとして務め上げることが可能でしょう。是非トライさせてみたいと思います」

「『今年から』ということではなく、『来年からやります』とも言い切れませんが、なるべく早いタイミングでやりたいとは考えています。HFDP（ホンダ・フォーミュラ・ドリーム・プロジェクト）やSUPER GTで活躍したドライバーたちに、次のステップ、世界での戦いの場というのを作ってあげたいと思います」

2024年2月14日
MotoGP：マルク・マルケス、ホンダとの契約を2023年で早期終了

ホンダレーシング（HRC）とFIMロードレース世界選手権 MotoGPクラスに参戦しているマルク・マルケスは、2023年のシーズンをもって、両者で締結している4年契約を早期終了させることで互いに合意した。

HRCとマルク・マルケスとの4年契約は、まだ1年残っているものの、両者はそれぞれの目標とゴールを達成するためには、別の道を追求することが最善であるとの結論に達し、2023年のシーズン終了をもって、その協力関係を終了することで合意した。

これによりHRCとマルク・マルケスの11年間におよぶ協力関係に終止符が打たれることとなった。両者はこれまでMotoGPクラスで通算59勝、101回の表彰台登壇、64回のポールポジション獲得を果たしている。また通算6度のライダー・チャンピオン戴冠を果たし、うち5回は三冠（ライダー、コンストラクター、チーム）を達成している。

HRCとマルク・マルケスは、2023年シーズンの残りのラウンドにおいても、引き続き全面的な協力関係を継続していく。

2023年10月4日
ホンダ、米国のHRDをHRC USに社名変更…F1活動も日米で協力体制

米国の四輪レース開発子会社であるHonda Performance Development（ホンダ・パフォーマンス・デベロップメント／HPD）は、2024年からHonda Racing Corporation USA（ホンダ・レーシング・コーポレーション・ユーエスエー／HRC US）へ社名変更する。

これを機に、HRC USは北米のみならずF1を含むホンダのグローバル四輪モータースポーツの活動を担う。そして、日本の株式会社ホンダ・レーシング（HRC）とともに日米のHRC各々が独立したホンダのレース開発専門子会社として個々の強みを持ち寄り、ホンダの四輪モータースポーツの開発力をグローバルで高めていく

HRCは、1982年に二輪のレース用車両・パーツの開発、販売を目的として、埼玉県朝霞市で設立され、以後、40年に渡り、ロードレース、モトクロス、トライアル、ラリーレイドなど、さまざまなカテゴリーの世界選手権、および国内選手権で勝利を重ねている。

2022年には、F1を含む四輪レース開発機能が合流し、栃木県さくら市を拠点とするHRC Sakuraが設立された。以降、4輪レースの開発機能を有したHRCは、HRC Sakuraを中心に、F1用のパワーユニット（PU）に関してRed Bull Powertrains（レッドブル・パワートレインズ）に技術支援を行い、Oracle Red Bull Racing（オラクル・レッドブル・レーシング）のタイトル獲得に貢献している。

さらに、2026年からはAston Martin Aramco Cognizant Formula One Team（アストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラ・ワン・チーム）にPUを供給していく。

一方、HPDはインディカー・シリーズへのエンジン供給を目的にHondaの米国販売子会社であるアメリカン・ホンダモーター（American Honda Motor）の100％子会社として1993年に設立された。以後、30年に渡ってインディカーをはじめ、IMSAウェザーテック・スポーツカー選手権（IMSA）、SCOREバハ1000への参戦や、ツーリングカーやジュニアカテゴリーレースなどに携わってきた。インディカーでは合計410戦中、180勝をあげ、13回のドライバータイトルと10回のマニュファクチャラーズタイトルに加え、伝統のインディアナポリス500マイルレース（インディ500）では佐藤琢磨選手の2回を含む15回の優勝を達成している。さらにIMSAにはAcuraブランドで参戦しており、2018年から現在までにデイトナ24時間レースを3度制覇、年間ドライバータイトルとマニュファクチャラーズタイトルもそれぞれ3回獲得している。

なお、2024年1月27日～28日にフロリダ州で開催されるデイトナ24時間レースが、HRC USとしての初レースとなる。昨年、デビュー戦で優勝したAcura ARX-06がHPDロゴをあらためHRCロゴをまとい、この24時間の耐久レースを戦う。

HRC US IMSA参戦車両「Acura ARX-06」イメージ

ホンダ・レーシングの渡辺康治社長は「HRCブランドを高め、Hondaのモータースポーツ活動を持続していくために、日米Hondaのモータースポーツ開発力を束ねた一体運用は大きな力になるでしょう。日米HRCのエンジニアが協調すればより強くなることができると確信しています。アメリカのスタッフがHRCの仲間になることを心より歓迎します」とコメント。

ホンダ・パフォーマンス・デベロップメント社長のデイビッド・ソルターズは「HPDには有能な技術者たちが切磋琢磨して、過去30年に渡る北米でのHondaのレーシング・ヘリテージ構築に貢献してきた実績があります。これからはグローバルなレース組織の一員として、日本のHRCメンバーとともに世界のレース界でホンダ・レーシングを体現していく役割を担うことを光栄に思います。変わらず米国でのレース活動に取り組みながら、グローバルな舞台で人と技術を磨いていきます」と語った。

2023年9月21日
HRC渡辺社長、鈴鹿8耐2連覇を称賛「連覇の重圧をはね除けての結果」

2023 FIM世界耐久選手権“コカ·コーラ” 鈴鹿8時間耐久ロードレース第44回大会（鈴鹿8耐）が、8月6日（日）に鈴鹿サーキットで開催され、Hondaのワークスチーム「Team HRC with日本郵便（マシン：CBR1000RR-R FIREBLADE SP／ライダー：高橋巧、長島哲太、チャビ・ビエルゲ組）」が優勝した。

Team HRCとしては鈴鹿8耐での連覇を達成し、Hondaは通算29回目の優勝となる。またライダーの高橋巧は、鈴鹿8耐の優勝回数で最多タイの通算5勝目。長島哲太は2年連続2度目、チャビ・ビエルゲは初参戦での優勝になる。

優勝したTeam HRC with日本郵便は、4日（金）から5日（土）午前にかけて行われた予選において、長島哲太選手が2分5秒722でトップタイムを記録、チームの平均タイムも2番手となり、予選タイムの上位10チームで争われる“トップ10トライアル”進出を決めた。

続いて5日（土）16時から行われたトップ10トライアルでは、長島哲太選手とチャビ・ビエルゲ選手が走行し、長島哲太選手が記録した2分5秒329で、2年連続のポールポジションを獲得した。

決勝レースは、6日（日）11時30分に火ぶたが切られ、スタートライダーは昨年と同じく、高橋巧選手がつとめた。スタート直後にはトップを奪われたものの、トップを奪還した後は徐々にリードを広げていった。その後は長島哲太、チャビ・ビエルゲも、終始安定した走りで差を広げ、2位以下を全車周回遅れにした。そしてTeam HRC with日本郵便は216周を走り19時30分にチェッカーを受け、2年連続ポールトゥウインを達成した。

Team HRC with 日本郵便が2連覇達成 4位までをHonda勢が独占

株式会社ホンダ・レーシング（HRC）代表取締役社長渡辺康治
「まずはTeam HRC with日本郵便の3名のライダー、チームスタッフならびに関係者の皆さん、本当にお疲れ様でした。連覇の重圧がかかる中で、それをはね除けて結果を残してくれてた皆さんのことをとても誇りに思っています。また、参戦をサポートしてくださった日本郵便株式会社をはじめとした多くのスポンサーの皆様にも、改めて感謝申し上げます。これからもHRCは、モータースポーツファンの皆様やHondaファンの皆様のご期待に応えるべく、新たな頂をめざしチャレンジをしてまいりますので、皆様からの変わらぬご声援よろしくお願いします」

2023年8月7日
ホンダ、2024年投入のSUPER GT車両「CIVIC TYPE R-GT」でテスト開始

ホンダ・レーシング（HRC）は、2024年シーズンSUPER GTシリーズGT500クラスに参戦予定の「CIVIC TYPE R-GT（シビックタイプアールジーティー）」の初となる走行テストを7月25日～26日に岡山国際サーキットにて実施する。

CIVIC TYPE R-GTは、究極のピュアスポーツ性能を追求し、圧倒的な速さと美しさを目指した「CIVIC TYPE R」をベースとし、HRCが国内最高峰カテゴリーで勝利するための高い空力性能と、その究極の走りを表現するデザインの両立を目指し開発したレース専用車両。

また、レース参戦を通じて開発、研鑽を行ってきたレース専用の2.0L直列4気筒直噴ターボエンジンを搭載している。

渡辺康治（HRC 代表取締役社長）
「CIVIC TYPE R-GTの初走行を迎えられることを大変うれしく思います。CIVIC TYPE R-GTは、HRCが国内外レースへの挑戦を通じて培ってきた、空力やエンジンなどの技術、知恵を結集したレーシングマシンです。2024年シーズンからこのマシンで、国内最高峰カテゴリーの1つであるSUPER GT GT500クラスに参戦し、勝利にこだわり、初年度からチャンピオン獲得を目指してまいりますので、これからのCIVIC TYPE R-GTの走りにどうぞご期待ください」

2023年7月24日
ホンダF1復帰「甘くないことは理解しているがなんとしても勝ちたい」

ホンダF1復帰についてHRCの渡辺康治社長は「なんとしても勝ちたい」と語った。その一方で、今回の参戦については将来的に再び撤退する可能性は除外できないとあらかじめ断りをいれた。

2021年末でF1から撤退したホンダは、現在もレッドブル／アルファタウリにF1パワーユニットの供給を続けている。ホンダを失ったレッドブルは、その間に独自のエンジン部門であるレッドブル・パワートレインズを設立。ホンダと袂を分かることになった。

新たな提携先が必要となったホンダは、2026年にアストンマーティンのワークスパートナーとしてF1に復帰することなる。

F1復帰について、渡辺康治社長は「当然、ぜひ再参戦したいという人もいれば、すべてきではないという人もいました。それは健全なことだと考えています」と語った。
「経営陣の中でもいろいろな議論をし、最終的にやるという結論になりました」

「新しいF1の技術規則は本業の方に技術が活かせるという方に判断がされ、再参戦にあたっては事業側の責任者も入ってきて、この技術は将来使えるということになり、そのメリットも大きいと評価されました」

「我々はBEVのフラグシップスポーツカーを計画していますが、F1の技術はそこにいろいろ使えると判断されています」

「例えばロードラッグの話や劣化しにくいバッテリーの技術は、F1由来のモノが使えそうだと評価されています。それによって最近は使っていなかった『レースは走る実験室』という言葉が復活しつつあります」

では、アストンマーティンをパートナーに選んだ理由はどこにあったのか？

「2022年11月に2026年からのパワーユニット製造者登録をしました。その情報を踏まえて、フェラーリやメルセデス、アルピーヌなどのワークス系チーム以外のほぼすべてのF1チームと何らかの形でコンタクトをとりました」と渡辺康治社長は説明した。

「その中の1つにアストンマーティンF1があり、チームオーナーのローレンス・ストロールさんの情熱を強く感じました。彼はF1で勝ちたいという気持ちが強く、それはホンダも同様です」

「アストンマーティン側も、チャンピオンを獲るためにホンダのパワーユニットが必要だと評価してくれました。その後、彼らのファクトリーを訪れ、主要メンバー全員とミーティングして、とてもフェアな人たちで仕事がやりやすいと感じました」

「それからホンダ本体の三部社長をはじめとして経営陣とも話をしてもらい、アストンマーティンF1と契約する流れになりました」

「そんなに甘いものではないことは理解していますが、なんとしても勝ちたいです」

「電動化時代でも、ホンダが世界でナンバーワンを獲ることを目標にチャレンジしていきます。2026年からのルールでは出力が従来の120kWから350kWに大幅に引き上げられた高性能モーターの開発が必要になります」

「そういった技術開発はホンダとしてのコア技術の1つになると感じており、F1を通じてホンダやHRCのバリューを上げていきたいです」

2026年にホンダはアストンマーティンF1のワークスパートナートして正式にF1復帰する。

では、第5期のホンダF1の体制はどのようなものになるのか？　F1撤退後、担当していたエンジニアは別の部門に振り分けられた。

「グループ内の適切な人に来てもらいます。第4期をやっていたメンバーには戻ってもらうことになると思います」と渡辺康治社長は語った。

また、F1撤退時にイギリスにあったヨーロッパ拠点は撤去された。

全体的には第4期よりは日本を主体にして、日本で開発製造をやっていくという大きな方針です。ただし、欧州側に拠点がないわけにはいけないので、近々に決めて動き出したいと思っています」と渡辺康治社長は語った。

ホンダは、F1への参戦／撤退を繰り返してきた歴史がある。今回の参戦については長期的な継続が期待されるが、再び撤退しないことを約束はできないと渡辺康治社長は語る。

「決してやめないという約束はできません」と渡辺康治社長は語った。

「会社としての判断があります。ただ、できるだけ継続してやっていきたいとは思っています」

「ホンダではプロジェクト制度を採用しており、F1をやるのでLPLを決めて人材を集めてきてという形で参戦し、逆に撤退するときには担当者がいなくなり、予算もなくなってとやってきた」

「それに対して、HRCというレース専門会社では、F1をやることである程度将来のモータースポーツの技術研究をやることを親会社から許可をもらっています。今までのようにゼロにはしないことは保証されています。そこが今までとの大きな違いだと考えています」

「また、予算のあり方などもガラス張りになっており、それをどう使ったのかということはホンダ本体の経営陣にレポートが出せるようになっている。経営陣としてもそこをきちんと見て判断できるようになっています」

「もう一つ指摘しておきたいのは、これまでパワーユニットサプライヤーというのは、権利や地位というのが相当弱かった。開発費や製造をしたことによる収入がないという中で、企業として経営が傾くとやめざるを得ない形になっていました」

「しかし、2026年からはパワーユニットサプライヤーとしての権限が増えており、それがパワーユニットサプライヤーとして継続していく中で大きな要素になっています。チームの経営には何も言えない、出費するしかないといったことが改善され、従来とは違う状況になります」

また、ホンダからのサポートがなくなった場合、HRC単体としてF1継続していくことはないと語る。

「本社からのサポートがなければ開発としては継続できず、その場合はもちろんやめなければなりません」

「二輪ではスポンサー収入もあるし、マシンを貸し出すことの収入があり、事業のPL的に言うと多少出せるようになってきています。四輪も最終的には同じようにしていかなければなりません。また、HRC自身がブランド商品を出すということもやっていかなければなりません」

「HRCがレースで培った技術を量産車にフィードバックしていきますが、例えばカーボンニュートラル燃料を使ったCIVIC TYPE R CNF-Rはそうしたコンセプトでスーパー耐久に出走させています。同時になるべく安くベース車両を作り、レース用の車両としてレーシングチームに提供していく流れを検討しています。そういうことをやりながら将来は、例えばCIVIC TYPE RのHRCバージョンのような市販車を出せないかを検討していきます」

「基本的なモータースポーツ活動のブランドバリューはHRCに統一していきます。二輪に関しては長い歴史がありますが、四輪に関してはまだ始まったばかりでこれから訴求していくことになります。そうした活動を通じてホンダ本体のブランドバリューを上げていくのがHRCの役割となります」

2023年7月5日
2026年PUレギュレーションは現行ホンダF1エンジンの優位性を潰す？

2026年の次世代F1パワーユニットは、現行のホンダF1エンジンのアドバンテージにとって不利な要素がいくつか盛り込まれている。HRCでホンダF1プロジェクトのLPL（開発責任者）を務める角田哲史が、2026年のF1パワーユニットレギュレーションの挑戦について技術的な観点から語った。

ホンダは、2026年にアストンマーティンF1チームのワークスパートナーとしてF1復帰。同年から導入される新しいF1パワーユニットレギュレーションで勝利を目指す。

ホンダは、現在のF1レギュレーションにおいてもレッドブル/アルファタウリに搭載されているF1パワーユニットを製造。レッドブルの車体と組み合わされたストレートスピードの速さで、2021年のマックス・フェルスタッペンのドライバーズタイトル、2022年のレッドブル・レーシング/フェルスタッペンのダブルタイトルを獲得。今年もホンダが開発したF1エンジンがダブルタイトルを獲得することは間違いないと考えられている。

だが、現在は開発が凍結されているF1パワーユニットは、2026年から次世代のF1レギュレーションへと移行する。

2026年以降は、MGU-Hが廃止となり、最高出力の50％をエンジン、50％を電動モーターで賄う形となり、現在と比べて出力に占める電気エネルギーの比率が大幅に高められることになる。

具体的には、2026年からエンジンの出力を抑える一方で、走行するマシンから減速時などにエネルギーを回収して電気エネルギーに変換する、エネルギー回生システム（ERS）の出力を現在の3倍に引き上げ、エンジンとモーターの最高出力が同等となるシステムとなる。

また、100%カーボンニュートラル燃料の使用が義務付けられ、最大圧縮比が18から16へと下げられ、高額センサー類の廃止、エンジン本体の主要寸法が指定される。

HRCでホンダF1プロジェクトのLPL（開発責任者）を務める角田哲史は「2026年からのパワーユニットレギュレーションには3つの骨子があります」と説明する。

「1つ目は電動化の比率が現行のICEとの8：2から5：5になります。2つ目はカーボンニュートラル燃料の導入です。最後にパワーユニットに関してもコストキャップ制度が導入され、効率よく開発していくことが重要になります」

「モーターは高出力になり、エネルギーも増えます。それによって発熱が増えることになり、どのように処理していくのかがポイントになります」と角田哲史は語る。

「また、モーターが大きくなると、モーターのイナーシャが大きくなります。それによってクランクシャフトとモーターをつないでいる部分が壊れてしまう。第4期F1の初期でもその部分の信頼性を確保するのに2年以上かかるなど苦労しており、今回もそこは大きなポイントになります」

「MGU-Hがなくなったので、エネルギーはバッテリーに入れて出すという形になるので、低抵抗化や劣化の少ないバッテリを作ることも重要になります。例えば、バッテリーを10レース使ったときに、できるだけ新品と10レース目で劣化が小さければそれだけ有利になり、350kWのデプロイが切れにくくなります」

「ICEでは燃焼系が完全に変わります。ホンダのICEは高速燃焼を強みとしてきたましたが、圧縮比や燃料が変わるのでそれが実現しにくくなります。また、燃料が100％合成燃料になるため、気化性が変わります。小さいところにドバって吹いて燃やすのがこれまでのF1のICEでしたが、今後はきれいに吹いて燃やすという形になります。燃料によっても左右されるため、燃料の開発も重要です」

「また、トルク特性も大きく変わってきます。これまではMGU-Hがターボラグを抑えることに使えていましたが、MGU-Hがなくなったことで、普通のターボエンジンとしてどう作っていくかもポイントとなります」

「また、これまではICEに高額なセンサーを使っていました。例えば、2021年のエンジンではシリンダーのセンサーに非常に高額なセンサーを使っていましたが、そうしたセンサーの使用は禁止になります。インジェクターも共通部品となり、ボッシュとマレリが入札しようとしています。ホンダとしてはこれまでマレリを使ってきたため、仮にボッシュになればその対応も必要になります」

特にF1エンジンに関しては、ホンダの現行モデルの強みがいくつか消されるようなルールとなっている。

そのひとつが高速燃焼だ。「高速燃焼に関しては、与えられた環境の中で作り出したいと思っています」と角田哲史は語る。

「しかし、すでに説明したとおり、ICEとERSが50：50になるので、両方に力を入れて開発していく必要があります。例えば、モーターは最高出力は決まっており、その中で小さく発熱が少ないものを作るというのが競争領域になります。バッテリーに関しても同様で、10レースを走った後でも新品と同じぐらいの性能を発揮するようなものを作り差別化していくことが重要です。2021年からの採用しているバッテリーをベースに開発しています」

そして、圧縮比の18から16への変更は特にホンダにとってはマイナス要素となる。

「数字が下がったのは残念です。ホンダ以外のパワーユニットメーカーの多くは16だと思います。しかし、超えていたメーカーは圧縮比を下げることになる。少なくとも我々は下げられる側です」

また、基本的な構造が規定されることも「痛手であることは間違いありません」と角田哲史は語る。

「基本的なジオメトリは、我々とは違う寸法になります。新規参戦メーカーも含めて同じところからスタートすることになります。ですが、第3期、第4期はゼロからスタートして苦労しましたが、今回はある程度の基準からスタートできます」

最後にエンジンメーカーへのコストキャップもこれまでとは勝手のころなる開発となる。

「これまでの開発では部品を作ってトライ＆エラーを行なってきました」と角田哲史は語る。

「その上で信頼性の確立などを行なってきましたが、これからは市販車でもやっているようなシミュレーションを利用したモデルベース開発をやっていかなければなりません。また部品の単価に関しても見直していかないといけません」

2023年7月2日
HRC、スーパー耐久参戦予定の「CIVIC TYPE R CNF-R」でテスト走行

ホンダ・レーシング（HRC）は、ENEOS スーパー耐久シリーズ2023 Powered by Hankook（スーパー耐久シリーズ）の第2戦「富士SUPER TEC 24時間レース」から参戦予定の「CIVIC TYPE R CNF-R（シビックタイプアールシーエヌエフアール）」のテスト走行をモビリティリゾートもてぎ（栃木県）にて実施した。

CIVIC TYPE R CNF-Rは、究極のピュアスポーツ性能を追求した「CIVIC TYPE R」をベースにスーパー耐久シリーズ ST-Qクラス※2参戦のために製作されたマシン。

HRCは「カーボンニュートラルの実現」をモータースポーツにおいて取り組むべき命題のひとつと位置付けており、CIVIC TYPE R CNF-Rでカーボンニュートラル燃料（CN燃料）を使用してレースに臨み、CN燃料に適合する市販車ベースのレース用エンジン開発を行っていく。また、この参戦活動を通じて参加型モータースポーツ向けのレースベース車両やパーツの研究開発も行っていく。

※ シリーズの主催者であるスーパー耐久機構が認めた、他のクラスに該当しない開発車両が参戦できるクラス

渡辺康治（HRC 代表取締役社長）
「このたび、このような新生HRCならではの活動について発表できることをうれしく思います。HRCはスーパー耐久シリーズへの参戦を通じて、多くのお客様にレースを楽しんでいただくためのレースベース車両やレース用パーツの開発を行うとともに、日本のレースシーンを盛り上げていきます。また、HRCが目指すモータースポーツ活動を通じたカーボンニュートラルの実現や、将来のHRCブランドの商品化に繋げていきたいと考えています」

エントリー情報
車体No.：271
チーム名：Team HRC
車名：CIVIC TYPE R CNF-R
ベース車両：CIVIC TYPE R（FL5）
ドライバー：武藤英紀／伊沢拓也／大津弘樹／TBA

2023年4月17日
MotoGP：マルク・マルケス「ホンダを離れることも視野」

6回のMotoGPチャンピオンであるマルク・マルケスは、2024年以降もホンダにとどまるが“自分の夢”だが、HRCがタイトルを獲得したMotoGPバイクを生産できない場合には「自分にとってベストのものを見つける」だろうと語った。

マルク・マルケスは、2013年にホンダでデビューし、初挑戦でタイトルを獲得した。マルケス/ホンダのタイアップは、MotoGPクラスで6つタイトル、59勝、合計100回の表彰台、63回のポールを獲得した。

2020年の初めに、マルケス・マルケスは、ホンダと2024年末までの4年間の延長契約に署名した。ただし、過去3シーズンは、2020年のヘレスで負った深刻な右腕の骨折など怪我に悩まされてきた。それ以来、彼は4回手術を受けている。

同時にホンダも調子を落とし、2022年は3年間で2回目の勝利のないシーズンとなった。

マルク・マルケスは、ホンダが彼の怪我の欠場をどのように処理したかについて、多くの「敬意」を表明。契約が更新される2024年以降もホンダに残りたいと考えているが、ホンダがタイトルを獲得できるバイクを彼に提供できない場合は、移籍する心があることを示唆していた。

「僕が怪我をしたこの2年間の彼らのやり方、話し方、僕を世話してくれる方法は特別だったし、ホンダに多くの敬意を払っている」とマルク・マルケスは語った。

「それが普通ではないことは分かっているし、特別なことだった。僕はこれからもホンダを完全に尊重していく」

「2022年が終わった今、僕の心はホンダと共にトップに戻ることだけだ。もちろん、ツールがあると感じられない場合は、自分に最適なものを見るかもしれない」

「すでに彼らにはこれを伝えている」

「でも、今は2022年にホンダに残りたいだけだし、ホンダにとどまることが私の目標だ。でも、僕の最大の目標はチャンピオンシップに勝つことだ。だから、それが将来にむけて探していることだ」

「過去の契約で、僕は彼らをとても尊重していたし、ホンダには常にファーストオプションを持っていた。僕は誰とも話さなかった。ホンダだけだった。そして、彼らに敬意を払えば、彼らは尊重してくれるだろう。彼らに敬意を払わなければ、彼らは尊重しない」

「だから、将来、どうなるか見てみるつもりだ。決してどうなるかはわからない。ホンダはホンダだ。ホンダにとどまることが僕の夢だ。でも、僕の最大の夢はチャンピオンシップに勝つことだ」

2023年1月8日
ホンダ＆HRC、GUとのコラボレーションアイテムを1月1日に発売

ホンダとHRC（ホンダ・レーシング）は、ユニクロのカジュアルブランドであるGU（ジーユー）とコラボレーションしたアパレルアイテムを1月1日（日）に発売する。

HRCは、2022年から二輪レースだけでなく、四輪レースも運営。『Hondaカルチャー』としてレースブランドを目指してモータースポーツ活動に取り組んでいる。

F1では、レッドブル・レーシングとスクーデリア・アルファタウリに搭載されるF1パワーユニットを製造してレッドブル・パワートレインズに納品しており、2023年にHRCのF1パワーユニットは『Honda RBPT』の名前がつけられる。

また、2026年のF1レギュレーションにPUマニュファクチャラーとして登録したことも話題を呼んでいる。

今回、ホンダとHRCは、GUとコラボレーション。ウィングマークやビンテージテイストのグラフィックを現代のアイテムに落とし込んだコレクションを発売。パーカーやブルゾン、スウェットなどに加え、隠れた“ホンダ愛”を着用できるボクサーブリーフやソックスなど、MENとKIDSアイテムをバリエーション豊富に用意。一番高いブルゾンで3990円と価格帯もお財布に優しい。

発売は2023年1月1(日)に開始を予定しており、すでにWEBサイトで商品を閲覧できる。

2022年12月18日