鈴鹿サーキットは、2026年F1日本GPの開催期間中に場内へ掲出したドライバー応援のぼりを、チャリティ形式で抽選販売すると発表した。
対象となるのは、F1ドライバーがデザインされたのぼりで、販売による収益は諸経費を除いた全額が日本赤十字社に寄付される。大会の記念アイテムとしてだけでなく、社会貢献にもつながる取り組みとなる。
抽選販売の申し込み期間は2026年4月1日（水）12時00分から4月23日（木）12時00分まで。専用フォームから応募を受け付ける。当選者には4月26日（日）にメールで通知され、順次、代金引換で発送される予定だ。
販売価格は送料、代引手数料、税込みで2万5000円。支払い方法は代金引換のみとなる。のぼりのサイズは幅600ミリ、高さ1800ミリで、販売枚数は400枚を予定している。
鈴鹿サーキットは応募にあたっての注意事項も案内しており、申し込みは1人1回限り。複数応募が確認された場合は除外される。また、応募後や当選後のキャンセルは受け付けず、配送先は日本国内限定。商品の性質上、返品や交換には対応しないとしている。
鈴鹿サーキットは、F1タイヤテストを3月31日（火）と4月1日（水）の2日間にわたりレーシングコースで実施すると発表した。一般来場者も観覧可能で、入園券を購入すれば走行を間近で見ることができる。
走行時間は両日ともに午前9時から13時、午後14時から17時30分までを予定。メインゲート横の観戦者専用ゲートは午前8時40分にオープンする。なお、スケジュールは変更される可能性がある。
今回のテストには、レッドブル・レーシングとレーシングブルズの2チームが参加予定。2026年シーズンのタイヤ開発に向けた重要な走行機会となる。
観覧には鈴鹿サーキットパークの入園券が必要で、WEB価格は大人（高校生以上）2,400円、子ども（小中学生）1,200円、幼児（3歳～未就学児）1,000円。2026年F1日本グランプリの観戦券では入場できず、別途入園料が必要となる。
観戦エリアは仮設スタンドを除く全観戦席およびエリアに加え、有料のVIPスイートも利用可能。VIPスイートはレーシングコースを一望できる空調完備の施設で、ドリンク付きで観覧できる。
なお、パドックエリアおよび仮設スタンドへの立ち入りはできない。今回のテストは、グランプリ週末とは異なる形でF1マシンの走行を楽しめる貴重な機会となりそうだ。
2026年F1日本GPが開幕した3月27日（金）、鈴鹿サーキットの入場者数は7万5000人を記録した。2025年の金曜日は6万人だったことから、今年は昨年比125％となり、F1日本GPの金曜日として記録更新となった。
昨年の日本GPは3日間合計で25万5000人を集め、内訳は金曜日が6万人、予選日の土曜日が9万1000人、決勝の日曜日が11万5000人だった。
今年はその初日を大きく上回るスタートとなり、日本GPへの注目度の高さを改めて示す結果となった。なお、走行が行われなかった前日の木曜日（メディアデー）にも2万5000人が来場しており、週末開幕前から高い関心が集まっていたことがうかがえる。
今季は角田裕毅のレースシート喪失や、アストンマーティン・ホンダの不振といった話題もあるなかでの開催となった。2026年はパワーユニットや空力コンセプトが大きく見直された新レギュレーション初年度であり、シリーズは大きな転換期を迎えている。そうした状況下でも、鈴鹿サーキットには多くのファンが詰めかけた。
週末はこのあと予選日、決勝日と続く。初日から7万5000人を集めた今年の日本GPが、3日間合計でどこまで数字を伸ばすかにも注目が集まる。
| 3日間 | フリー走行 | 予選日 | 決勝日 | |
|---|---|---|---|---|
| 2025年 | 255,000 | 60,000 | 91,000 | 115,000 |
| 2024年 | 229,000 | 50,000 | 77,000 | 102,000 |
| 2023年 | 220,000 | 42,000 | 79,000 | 101,000 |
| 2022年 | 200,000 | 38,000 | 68,000 | 94,000 |
| 2019年 | 122,000 | 33,000 | 0 ※2 | 8.9000 |
| 2018年 | 165,000 | 31,000 | 53,000 | 81,000 |
| 2017年 | 137,000 | 26,000 | 43,000 | 68,000 |
| 2016年 | 145,000 | 27,000 | 46,000 | 72,000 |
| 2015年 | 165,000 | 30.000 | 54,000 | 81,000 |
| 2014年 | 150,000 | 30,000 | 48,000 | 72,000 |
| 2013年 | 171,000 | 33,000 | 52,000 | 86,000 |
| 2012年 | 208,000 | 41,000 | 63,000 | 103,000 |
| 2011年 | 199,000 | 34,000 | 63,000 | 102,000 |
| 2010年 | 190,000 | 33,000 | 61,000 | 96,000 |
| 2009年 | 210,000 | 31,000 | 78,000 | 101,000 |
| 2008年 ※1 | 213,000 | 37,000 | 71,000 | 100,000 |
| 2007年 ※1 | 282,000 | 52,000 | 90,000 | 140,000 |
| 2006年 | 361,000 | 57,000 | 143,000 | 161,000 |
| 2005年 | 320,000 | 54,000 | 110,000 | 156,000 |
| 2004年 | 210,000 | 54,000 | 0 ※2 | 156,000 |
| 2003年 | 329,000 | 54,000 | 120,000 | 155,000 |
| 2002年 | 326,000 | 53,000 | 118,000 | 155,000 |
| 2001年 | 310,000 | 50,000 | 110,000 | 150,000 |
| 2000年 | 318,000 | 52,000 | 115,000 | 151,000 |
| 1999年 | 318,000 | 52,000 | 120,000 | 146,000 |
| 1998年 | 318,000 | 50,000 | 120,000 | 148,000 |
| 1997年 | 317,000 | 65,000 | 112,000 | 140,000 |
| 1996年 | 303,000 | 54,000 | 110,000 | 139,000 |
| 1995年 | 330,000 | 60,000 | 125,000 | 145,000 |
| 1994年 | 357,000 | 67,000 | 135,000 | 155,000 |
| 1993年 | 350,000 | 67,000 | 132,000 | 151,000 |
| 1992年 | 332,000 | 56,000 | 126,000 | 150,000 |
| 1991年 | 337,000 | 69,000 | 120,000 | 148,000 |
| 1990年 | 316,000 | 60,000 | 115,000 | 141,000 |
| 1989年 | 283,000 | 51,000 | 100,000 | 132,000 |
| 1988年 | 233.000 | 37,000 | 75,000 | 121,000 |
| 1987年 | 225,000 | 36,000 | 74,000 | 112,000 |
※1 富士スピードウェイ
※2 台風により土曜日のセッションが全てキャンセル
鈴鹿サーキットは、京王百貨店新宿店に期間限定の「鈴鹿サーキット公式サテライトショップ」をオープンすると発表した。開催期間は2026年3月12日から18日までで、F1日本グランプリの開催を前に首都圏で公式グッズを販売するイベントとなる。
今回のショップでは、F1チームグッズのほか鈴鹿サーキット公式グッズを販売。F1日本グランプリを控えたタイミングでの開催となり、レース観戦に向けたファン向けの販売イベントとして展開される。
岩佐歩夢サイン入りグッズが当たる抽選会も実施
イベント期間中には、税込22,000円以上の購入者を対象に抽選会が実施される。
抽選では、2025年SUPER FORMULAシリーズチャンピオンであり、レーシングブルズのリザーブドライバーを務める岩佐歩夢のサイン入りグッズが当たる企画が用意されている。
開催概要
■場所
京王百貨店 新宿店 1階正面入口イベントスペース
（東京都新宿区西新宿1-1-4）
■開催期間
2026年3月12日（木）～3月18日（水）
■営業時間
3月12日（木）10:00～21:00
3月13日（金）10:00～21:00
3月14日（土）10:00～21:00
3月15日（日）10:00～20:00
3月16日（月）10:00～20:30
3月17日（火）10:00～20:30
3月18日（水）10:00～20:30
鈴鹿サーキットでは、2026年3月27日から29日にかけて「2026 FIA F1世界選手権シリーズ Aramco 日本グランプリ」が三重県鈴鹿市で開催される予定となっており、今回のサテライトショップはその開催を前にしたプロモーションの一環として実施される。
鈴鹿サーキットは、F1が主催する「Formula 1 Promoter Awards 2025」において、ESG（Environment／Social／Governance）部門の最優秀賞である「ESG Changemaker presented by Allwyn」を受賞した。
本アワードは、世界24のF1グランプリ主催者の中から、環境への取り組み、地域社会との協働、透明性ある大会運営といったESG原則をイベント運営の中核に据え、継続的かつ実効性ある改善を行ってきたプロモーターを表彰するものだ。
鈴鹿サーキットは、2025年F1日本グランプリにおいて、環境・社会・ガバナンスの各分野で定量的に裏づけられた成果を示し、国際的な高評価を獲得した。
環境分野では、2030年ネットゼロ達成に向けた取り組みを加速させる中で、イベント運営におけるCO₂排出量（Scope1,2）のカーボンニュートラルを達成した。電力の45％を自家発電で賄い、グリーン電力購入を含めて100％再生可能エネルギー化を実現。パドック内の発電機は100％バイオ燃料で運用され、化石燃料依存の低減が図られた。さらに、リターナブル容器の導入や分別強化により資源リサイクル／コンポスト比率は46.1％まで向上し、ツアーバス拡充や乗り合いタクシー推進によって低炭素移動手段の利用率も64.4％に達した。加えて、サーキット敷地内では既存の桜500本に加え、日本固有の野生種6種75本の植樹が行われ、自然環境保全の取り組みも評価対象となった。
社会分野では、地域と連携した取り組みが「地域とともに創る国際スポーツイベント」という価値を体現した。余剰食材をフードバンクを通じて寄附し、「食品ロス削減推進表彰 審査委員長賞」を受賞。周辺地域から4,000家族を招待してモータースポーツ体験の機会を提供したほか、取引企業の約6割を県内企業が占めるなど、地域経済と雇用への貢献も明確に示された。官民連携による装飾やおもてなし企画、シャトルバス専用レーンの設置など、交通円滑化施策も来場者体験の質を高めた。
ガバナンス分野では、国際自動車連盟（FIA）の環境認証プログラムにおいて最高位となる3つ星を2024年に獲得。行政や警察と連携したシャトルバス導線管理、混雑緩和、危機管理体制の強化に加え、地域学生のインターンシップやボランティア参加を通じた大会運営への参画も、持続可能性と安全性を両立するモデルとして評価された。
同アワードでは、三重・鈴鹿の文化や日本ならではのおもてなしを大会全体に融合させた点も注目され、開催地固有の文化・伝統・景観を来場者体験に統合したイベントに贈られる「Outstanding Cultural Identity」部門にもノミネートされた。
鈴鹿サーキット代表取締役社長の斎藤毅は、今回の受賞について次のように述べている。
「今回の受賞は、鈴鹿サーキットに関わるすべての皆さまの協働により実現した成果であり、大変光栄に思います。環境、地域、そして安心・安全のすべての領域において継続的な改善に取り組むとともに、鈴鹿ならではの風景や日本の文化的魅力をレース体験の中に丁寧に取り入れながら、持続可能で文化的価値も高い国際イベント運営のモデルとなるよう、今後も活動を進めてまいります。」
なお、2025年のプロモーターアワードでは、Promoter of the Yearにアブダビグランプリ、Event Spectacleにサウジアラビアグランプリ、Fan Experience presented by Heinekenにハンガリーグランプリが選出され、ESG Changemaker presented by Allwynは日本グランプリ（鈴鹿サーキット）が受賞した。Outstanding Cultural Identityは中国グランプリが受賞している。
鈴鹿サーキットは、2024年F1日本GPで会場内で掲出したドライバー応援のぼりのチャリティ販売を実施し、売上金から諸経費を除いた5,188,484円を、日本赤十字社に寄付したことを発表した。
鈴鹿サーキットは、F1ドライバーがデザインされ、日本グランプリ大会期間中場内に掲出されたドライバー応援のぼりを16,500円（税込）で600枚販売した。
鈴鹿サーキットは「2024 FIA F1世界選手権シリーズ MSC CRUISES 日本グランプリレース」において会場内で掲出したドライバー応援のぼりのチャリティ販売を実施し、売上金から諸経費を除いた5,188,484円を、本日日本赤十字社に寄付したことをお知らせいたします」とSNSで発表した。
昨年の日本グランプリでは、鈴鹿サーキットの会場や周辺に立てられていた“のぼり”の一部が複数人によって無断で持ち去られて問題となった。
鈴鹿サーキットの広報担当者は、会場からのぼりを持ち去ることは認めておらず、盗難は把握しているものの、「今後は使うことがなく、廃棄する予定だった」ため、被害届を出す予定はないとしていた。
鈴鹿サーキットは、2025年にスーパーフォーミュラをF1日本GPのスケジュールに追加するというアイデアを再検討したいと考えている。
昨年、スーパーフォーミュラのプロモーターであるJRPの上野禎久社長と鈴鹿のレースオーガナイザーとの間で、日本を代表する国産シングルシーターシリーズの鈴鹿開催に向けた話し合いが行われた。
スーパーフォーミュラでは3月の第1戦と5月の第2戦の間に2カ月の空白期間があり、F1サポートイベントがその間に入る可能性があった。
スーパーフォーミュラのサポート枠は、スケジュールやパドックの物流の都合で2024年には実現しなかったが、鈴鹿の斎藤毅社長は、2025年にスーパーフォーミュラを迎えることを熱望していると語った。
「決定はF1次第ではありますが、スーパーフォーミュラは日本のトップレースカテゴリーです」と斉藤氏は語った。 「したがって、同じ週末にF1とスーパーフォーミュラが開催できれば非常にエキサイティングなことだと思います」
「それは可能性であり、私たちはこのオプションを歓迎しますが、もちろん決定することはできません」
「同時に、私たちはスーパーフォーミュラだけに焦点を当てているわけではありません。私たちにとってそれは主に、週末を通じてファンに最高の組み合わせを提供することです」
「もちろん、スーパーフォーミュラもその可能性の一つですが、最も重要なことは最高の週末パッケージを用意することです」
F2、F3、F1アカデミーのフィーダーシリーズが存在しない日本GPのレース週末は、国内のフェラーリ・チャレンジ・ジャパンとポルシェ・カレラカップ・ジャパンがサポートに名を連ねた。
記録的な24レースカレンダーのロジスティクスを合理化し、サステイナビリティの向上を目指すF1の一環として、今年から日本は従来の秋開催から4月開催に変更された。
先週金曜日にF1とFIAが共同で来年のカレンダーを発表した際に明らかになったように、日本は2025年までこの新しい枠を維持し、オーストラリアと中国のダブルヘッダーに次ぐ年間3番目のグランプリとなる。
斉藤氏は、鈴鹿はF1のサステイナビリティ・イニシアチブに合致しているため、F1の日程変更要請に喜んで応じると語った。
「私たちは、F1のロジスティクスに関しても、持続可能性の目標を達成するために、CO2排出量の削減をグローバルに目指しています」と説明した。
「F1は、オーストラリアとの物流の面でも、世界のこの地域でのレースをもっとパッケージ化したいと考えていました。そのためF1は、このレースを今年後半ではなく春に変更することを提案しました」
「当社は持続可能性にも非常に重点を置いているため、F1の提案に同意しました。また、それが当社の哲学と一致するためでもありました」
「F1が持っているロジスティクスに関するすべての考え方に合致しているため、しばらくはこの時期にとどまるだろうと信じています。我々は彼らの決定に喜んで同意します」
F1は先週末、ファンに人気の鈴鹿サーキットに30回目として戻ってきたが、危険なコーナーと高速トラップの組み合わせがドライバーを待ち受けていた。
1962年にオランダ人デザイナー、ジョン・“ハンス”・ヒューゲンホルツによってホンダのテストサーキットとして作られた8の字型のコースは、1960年代以降、17人もの死者を出すという衝撃的な記録を打ち立てている。
最高時速315km、平均時速約230kmの5.8kmのサーキットは、レース界で最も難しいトラックのひとつである。このトラックは時計回りと反時計回りの両方があり、優れたレーサーにとっても脅威となる独特なS字が存在します。
左コーナーが8回、右コーナーが10回あり、ランオフエリアやグラベルトラップも少なく、ミスは許されない。
ストレートからの最初のカーブは速く、ダンロップカーブにつながる最初のS字カーブは難しいセクター1となる。
3度のワールドチャンピオンであるマックス・フェルスタッペンは「間違いなく僕のお気に入りのひとつだ」と語った。
「第1セクターのバランスがあまりよくないクルマだと、かなり威圧感があるし、本当にチャレンジングなものになる」
「ウェット路面でも狭いから、ちょっとしたミスで芝生やグラベルに突っ込んでしまう。本当に注意が必要だ」
セクター2はストレートから致命的なヘアピンへとつながり、グラベルもアスファルトもほとんどない高速の出口は、ミスを犯したドライバーをほとんど許さない。
180Rから140Rへ向かうスプーンカーブへと続くストレートは、130Rのフラットアウトを強いられる重要な高速ポイントとなる。
130Rを抜けると、トリッキーなカシオ・トライアングルが待ち構えており、再びスタート地点に到達する前に、最大限のブレーキングフォースでドライバーを追い詰める
1950年代後半から8回しか改修されていないこのトラックは、F1が80年代にレースを始めて以来、ほとんど変わっていない。
コースへのそれぞれの変更は、安全性への懸念の高まりによるもので、クラッシュバリアが設置されたり、カーブやシケインが直線的になったり、ランオフエリアが増設されたりしてきた。
アレックス・アルボンは「少しずつ変化しているけれど、大部分はトラックの性格に忠実だ」と説明した。
「アンジュレーションやキャンバーなど、レーストラックにはあって、市街地トラックにはもうないものばかりだ」
「とにかく妥協がない。ランオフも少ない。白線と芝生だ」
「だからドライバーとしては、走っているときにアドレナリンを感じることができるし、もっと速く走るためにはもう少し努力しなければならないことがわかる。それがいつも楽しいんだ」
鈴鹿は自動車レースにとって挑戦的だが危険なコースとして悪名が高まっており、先週末の訪問はジュール・ビアンキの死亡事故以来10回目の訪問となった。
2014年のレースでビアンキはウエットコンディションでアクアプレーンを起こし、終盤にエイドリアン・スーティルのザウバーを回収しに来たトラクターと衝突した。
昨年10月には笹原右京と大津弘樹の2人のスーパーフォーミュラドライバーがコース最速の130Rコーナー上でのクラッシュで九死に一生を得た。
ニュルブルクリンクのようなトラックでは70人以上の死者が出ていると推定されており、レーシングシリーズは安全への懸念の高まりから、危険なコースから徐々に目を背けつつある。
昨年夏には、スーパーGTで日産ドライバーの松田次生が致命的なコーナー立ち上がりで高速クラッシュに見舞われ、レースが早期終了した。
2度のGT500チャンピオンに輝き、表彰台を狙っていた松田は、高速コーナー130Rの立ち上がりでGT300のマシンとクラッシュしてしまい、頭からフェンスに激突。
松田は、崩壊したマシンから地元の病院の集中治療室に運ばれたが、幸いにも命を取り留め、2024年のGT500シリーズででKONDO RacingからスーパーGTに復帰することになった。
F1カレンダーの中で最も危険なサーキットの一つかもしれないが、多くのドライバーは今でも鈴鹿サーキットがレースに最適な場所だと考えている。
フェラーリのカルロス・サインツは「好きなトラックのひとつであることは間違いない。コースを外れると芝生や砂利になり、ドライバーにペナルティが課される」と語った。
ここでのスピード感は、たとえばイモラのようなトラックと似ていると言える。スピード感は狭くてクレイジーだ。それがドライバーにスリルを与える」
同じ感想をジョージ・ラッセルも語っている。「アンジュレーションもあるし、キャンバーコーナーもあって本当にいいところだと思う。ポルティマンやオースティンのような起伏のあるサーキットは、ドライブしていて本当に楽しい。それにコーナーがバンクして頂点に向かうのもいい」
「サーキットの一部にはオフキャンバーのコーナーがある。ドライバーなら誰もが嫌う。レースをするのは難しい。異なるラインをとることはできない。だから、キャンバーコーナーとアップダウンの組み合わせは、このサーキットを特別なものにしていると思う」。
鈴鹿がイモラやニュルブルクリンクのような運命に陥らないよう、ホンダは注意する必要がある。
ファンが増えれば増えるほど責任も増し、モータースポーツの人気が高まるにつれ、安全性が最優先事項になる。
先週末の壮絶なF1日本FPの後、鈴鹿サーキットではピレリタイヤ開発テストセッションが行われた。F1の単独タイヤサプライヤーであるピレリをサポートしているのは、ステークF1チームKICKザウバーとビザキャッシュアップRB・フォーミュラワン・チームだ。
作業プログラムの中心は、来シーズンに向けてさまざまなコンパウンドと構造を比較することで、特にオーバーヒートを大幅に抑えることを目的とした新しい構造とコンパウンドファミリーを最終決定することだった。
初日は2チームから1台ずつ、バルテリ・ボッタスとダニエル・リカルドがトラック上でドライブした。
一日の後半に太陽が顔を出したものの、早朝に雨が降ったため、インターミディエイトとエクストリームコンディションの両方で新しいレインタイヤの評価を行うことができた。バルセロナとヘレスで行われた冬季テストでは、これらのタイヤを試すのに適したコンディションではなかったからため、良い機会となった。
ウエットコンディションでのテストの主な目的は、インターミディエイトタイヤをヒーティングブランケットなしで走らせるためのソリューションを特定すること。これはすでに2023年のモナコGPでエクストリームタイヤに適用されているものであり、同時にエクストリームウェットによるオーバーヒートの軽減も検討している。この後者については、来年のスリックタイヤの開発プログラムにも盛り込まれており、特にタイヤに厳しいトラックであるここ鈴鹿では、最も硬いコンパウンドでのベストソリューションを見極める作業が行われた。
早朝に雨が降った鈴鹿サーキットでは、セッションの最初の1時間からウェットタイヤが使用された。C44のバルテリ・ボッタスとVCARB 01のダニエル・リカルドが新バージョンのインターミディエイトとフルウェットで初走行を行った。その後、午前10時からはスリックタイヤを履くのに十分なドライコンディションとなった。その後、気温は17℃、トラック温度は29℃まで上昇した。
ボッタスは133周、リカルドは106周を走った（ウエットでは17周と16周）。ボッタスのベストタイムは1分34秒002で、リカルドは1分34秒815だった。両マシンのタイヤ開発プログラムは異なっていたため、ラップタイムに大きな意味はない。
バルテリ・ボッタス（ステークF1チームKICKザウバー）「初日は僕サイドでは順調に進みました。私僕たちはその日の計画全体を検討し、ピレリの来年のタイヤについて多くの有益なデータを収集した。大雨が降った午前中の天候は少し難しいものだったが、インターミディエイトタイヤをテストすることができたので、結果的にはよかった。その後、トラックが十分に乾いたら、プログラムを実行し、数周を走り、さまざまなタイヤコンパウンドをテストした。コース上での走行は毎回、クルー全員にとってレベルアップのチャンスでもあるので、全体的には良いことであり、生産的な一日だった。 明日はもっと良くなるだろう」
ダニエル・リカルド (Visa CashApp RB Formula One Team)「ピレリとともに2025年のコンパウンドをテストした生産的な1日だった。あいにくの天候で午前中の走行は限られたものになったが、ウエットコンパウンドとインターコンパウンドの両方を試すことができた。午後のプログラムはスムーズに進み、走行計画を完了し、建設的なデータをピレリに提供することができた。個人的には、レースウイーク明けの鈴鹿を数周走れて良かった」
セッション中は12種類のタイヤが使用され、合計1200kmを走行した。明日もテストは終日続き、鈴鹿サーキットのある三重県は晴れの予報となっている。ザウバーはボッタスが戻り、RBは角田裕毅がステアリングを握ることになる。
鈴鹿サーキットは、2024年F1 日本GPの入場者数を発表。3日間で昨年を22万9000人が来場し、昨年に続いて2年連続で20万人を超えた。決勝日には10万人を超える観客が詰めかけた。
初の春開催となった日本グランプリは、年よりも10度近く低い気温となり、金曜日には雨も降ったが、日曜日は晴天に恵まれて22度まで気温は上がった。
2023年のF1日本GPは、レッドブルとホンダの育成ドライバーである岩佐歩夢が角田裕毅と同じRBからフリー走行1回目に出走た初日の5日（金）は5万人（前年比＋8000人）が来場。予選が行われた6日（土）は7万7000人（前年比-2000人）が来場した。
7日（日）の決勝日は10万2000人が来場（前年比＋1000人）という数字となった。日本人ドライバーの角田裕毅（RB）の登場により、10年前に小林可夢偉（ザウバー）が3位表彰台を獲得した2012年以来低迷が続いていた観客数が増えることになった。
鈴鹿サーキットでのグランプリは、2006年には36万人を超え、決勝日だけでも16万1000人を動員していたが、過去数年は落ち込み、2018年は過去最低となる13万7000人まで減少していた。
ホンダはF1から撤退したが、今年もレッドブル/RBにF1パワーユニットを供給しており、決勝で、マックス・フェルスタッペンが優勝し、セルジイ・ペレスが2位表彰台とレッドブル／ホンダがワンツーフィニッシュを達成。そして、角田裕毅は予選10番手、決勝10位と母国で初ポイントを獲得する活躍をみせた。
2025年のF1日本GPも初の開催が噂されている。
| 3日間 | フリー走行 | 予選日 | 決勝日 | |
|---|---|---|---|---|
| 2024年 | 229,000 | 50,000 | 77,000 | 102,000 |
| 2023年 | 220,000 | 42,000 | 79,000 | 101,000 |
| 2022年 | 200,000 | 38,000 | 68,000 | 94,000 |
| 2019年 | 122,000 | 33,000 | 0 ※2 | 8.9000 |
| 2018年 | 165,000 | 31,000 | 53,000 | 81,000 |
| 2017年 | 137,000 | 26,000 | 43,000 | 68,000 |
| 2016年 | 145,000 | 27,000 | 46,000 | 72,000 |
| 2015年 | 165,000 | 30.000 | 54,000 | 81,000 |
| 2014年 | 150,000 | 30,000 | 48,000 | 72,000 |
| 2013年 | 171,000 | 33,000 | 52,000 | 86,000 |
| 2012年 | 208,000 | 41,000 | 63,000 | 103,000 |
| 2011年 | 199,000 | 34,000 | 63,000 | 102,000 |
| 2010年 | 190,000 | 33,000 | 61,000 | 96,000 |
| 2009年 | 210,000 | 31,000 | 78,000 | 101,000 |
| 2008年 ※1 | 213,000 | 37,000 | 71,000 | 100,000 |
| 2007年 ※1 | 282,000 | 52,000 | 90,000 | 140,000 |
| 2006年 | 361,000 | 57,000 | 143,000 | 161,000 |
| 2005年 | 320,000 | 54,000 | 110,000 | 156,000 |
| 2004年 | 210,000 | 54,000 | 0 ※2 | 156,000 |
| 2003年 | 329,000 | 54,000 | 120,000 | 155,000 |
| 2002年 | 326,000 | 53,000 | 118,000 | 155,000 |
| 2001年 | 310,000 | 50,000 | 110,000 | 150,000 |
| 2000年 | 318,000 | 52,000 | 115,000 | 151,000 |
| 1999年 | 318,000 | 52,000 | 120,000 | 146,000 |
| 1998年 | 318,000 | 50,000 | 120,000 | 148,000 |
| 1997年 | 317,000 | 65,000 | 112,000 | 140,000 |
| 1996年 | 303,000 | 54,000 | 110,000 | 139,000 |
| 1995年 | 330,000 | 60,000 | 125,000 | 145,000 |
| 1994年 | 357,000 | 67,000 | 135,000 | 155,000 |
| 1993年 | 350,000 | 67,000 | 132,000 | 151,000 |
| 1992年 | 332,000 | 56,000 | 126,000 | 150,000 |
| 1991年 | 337,000 | 69,000 | 120,000 | 148,000 |
| 1990年 | 316,000 | 60,000 | 115,000 | 141,000 |
| 1989年 | 283,000 | 51,000 | 100,000 | 132,000 |
| 1988年 | 233.000 | 37,000 | 75,000 | 121,000 |
| 1987年 | 225,000 | 36,000 | 74,000 | 112,000 |
※1 富士スピードウェイ
※2 台風により土曜日のセッションが全てキャンセル