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ルノーは2026年にF1グリッドから姿を消す。同メーカーがF1におけるパワーユニットサプライヤーとしての役割を終えることを決めたためであり、これはF1の巨大勢力の終焉を意味する。

アブダビで最後尾を走り回る中、ルノーエンジンのF1における最終走行は、あまりにも小さく、報われないものとなった。かつてはこのスポーツの巨人であったが、長年にわたって後れを取ってきた。

ルノーの撤退は、F1の強大な存在の終わりを告げるものだ。断続的な参戦期間の中で、ウィリアムズ、ベネトン、自身、そしてレッドブルをタイトル獲得へと導いてきた。ルノーのエンジン音は、F1史上もっとも認識しやすいもののひとつであり、またもっとも美しい音のひとつでもあり続けている。フェルナンド・アロンソが2005年型R25で記録した2020年のラップはいまなお、F1における近年のハイライトのひとつとして残っている。

シーズン最終戦後に響いたV6パワーユニットの静かで控えめな回転音は、ルノーがF1に残してきた魔法や記憶を決して捉えることはできなかった。むしろそれは、エンジンの巨人にとって最後の破滅的な10年間――レースよりも企業の優先事項が勝った時代――を象徴していた。仕事着のままパーティーに現れ、橋の話を始める参加者を想像すれば、過去10年間のルノーを取り巻く雰囲気に近い。

取締役会による介入は、ルノーが短期的に復帰する可能性を完全に殺した。その評判は地に落ち、グリッド上で唯一カスタマーチームを持たないメーカーとなった。この厳しい現実の理由は単純だ。パワーユニットは信頼性に欠け、ライバルに比べてパワーが不足している。しかし、過去10年を無視すれば、歴史はこのスポーツにおいて活力に満ち、貪欲で、非常に成功した時代を示している。

創成期：1977年〜1986年
ルノーのF1物語は、1970年代初頭から1980年代半ばにかけての断続的なコンストラクター参戦、そしてその後のエンジンサプライヤーとして始まった。チームの方向性は、政治的内紛と不安定さが蔓延する中で、控えめに言っても行き当たりばったりだった。

1977年、ルノーは史上初のターボ車を投入した。オーバーヒートして沸騰する能力から「イエロー・ティーポット」と名付けられた。2年後、ジャン＝ピエール・ジャブイーユがフランスの母国レースで勝利し、ターボ車による初勝利を達成した。

1981年にアラン・プロストが加入した。1983年にはネルソン・ピケに次ぐランキング2位となり、勝利を重ねた。しかしプロストは、開発不足を理由にルノーが自分をスケープゴートにしたと感じ、公然とメーカーを批判した。数日後、彼は解雇された。

1985年にはコックピット上方に設置された初のオンボードカメラなど、さらなる技術的先駆けもあったが、財政問題が活動を制限した。チームは1985年末に閉鎖された。ルノーは1986年にロータスとリジェにエンジンを供給した後、シーズン終了とともに完全撤退した。

1992年型ウィリアムズFW14Bは、ルノーにとってF1支配時代の始まりとなった。

復帰と栄光の時代：1989年〜1997年
ルノーはF1を終えたわけではなく、ワークスエンジンサプライヤーとしてウィリアムズと提携した。この伝説的なパートナーシップは、まず初期の問題を解決する必要があった。RS1 3.5リッターV10は、提携初年度において燃費が悪く、信頼性にも欠けていた。

ティエリー・ブーツェンがカナダで勝利し、雨に濡れたアデレードでの最終戦を制して、フランスメーカーの復帰を印象づけた。ウィリアムズはコンストラクターズ選手権で2位となったが、独走したマクラーレンには64ポイント差をつけられた。

1990年は失望の年だったが、1991年にはウィリアムズとルノーがホンダエンジンのマクラーレンに対する真の脅威となったことを示した。ナイジェル・マンセルがフェラーリから復帰し、デイモン・ヒルがリザーブとして加入、リカルド・パトレーゼがセカンドドライバーに残った。

マンセルは最初の3戦で信頼性トラブルやクラッシュにより苦戦したが、フランスGP以降は3連勝を含む好調を見せた。後半戦にも2勝を挙げたが、タイトル獲得には至らなかった。

1992年にはウィリアムズ支配の時代が始まった。FW14の改良型であるFW14Bは他を圧倒し、ルノーのパワーとウィリアムズの空力的天才性の組み合わせにより、マンセルは16戦中9勝を挙げた。

1993年にはマンセルに代わってプロストが加入し、FW15Cという技術的傑作で1992年の成功をさらに進化させた。プロストは7勝を挙げ、ヒルも3勝を記録し、表彰台を逃すことはほとんどなかった。ルノーはサプライヤーとして2年連続でチャンピオンを輩出した。

1994年は、新加入のアイルトン・セナがイモラで亡くなるという悲劇に見舞われ、より困難な年となった。ウィリアムズはコンストラクターズタイトルを獲得し、ルノーパワーは再び頂点に立ったが、ドライバーズタイトルはミハエル・シューマッハが手にした。

1995年には、ルノーはセカンドチームへの供給をリジェからベネトンに切り替えた。これにより、ルノーは事実上タイトルを独占した。ウィリアムズとヒルはRS7 3.0のポテンシャルを引き出せず、ルノーパワーによりベネトンがダブルタイトルを獲得した。

1996年と1997年には、ウィリアムズとともにさらに2度のダブルタイトルを獲得した。ヒルとジャック・ヴィルヌーヴが連続王者となった。ベネトンは後半に衰退したが、エンストンは後年のルノーと深く結びつく存在となる。

しかし、1997年末、ルノーはF1界を驚かせる撤退を発表した。数字はすべてを物語っている。6シーズン中5度のコンストラクターズタイトル、75勝、82回のポールポジション。現代でも驚異的な成績であり、ルノーは絶頂期にこのスポーツを去った。

フェルナンド・アロンソは2005年と2006年に、メーカーとしてのルノーに2年連続タイトルをもたらした。

2000年代初頭、コンストラクターとしての成功：2005年〜2006年
ルノーは2001年に、かつてのチャンピオンチームであるベネトンにエンジンを供給する形でF1グリッドに復帰した。しかしチームは往時の面影を失っていた。ルノーはベネトンを買収し、2002年に完全なワークス体制として再ブランド化した。

エンストンと親しまれるこのチームは、新オーナーに適応する時間を必要とした。初勝利は2003年、フェルナンド・アロンソによってもたらされた。RS23は革新的だったが、常に勝利を争うには至らなかった。この時期、ルノーは高音域のエンジンサウンドと、鮮やかなリバリーで知られるようになった。

2004年には2台体制が必要となり、RS24は予測不能ながら、グリッドで最も強力なエンジンのひとつを備えていた。ヤルノ・トゥルーリの1勝がハイライトとなったが、トゥルーリとルノー首脳陣の内紛が目立つ年でもあった。フェラーリが圧倒する中、アロンソは前線から姿を消した。

2005年と2006年、すべてのピースが噛み合った。ルノーパワーはグリッドでもっとも信頼性が高く、速さを誇ったメルセデスエンジンのマクラーレンは2005年にエンジントラブルで失速した。アロンソは初タイトルを獲得し、2006年には復活したシューマッハとフェラーリを退けて連覇を果たした。

再びルノーはF1に参入し、タイトル獲得体制を築き上げた。その成功のレシピは、ウィリアムズやベネトン時代と驚くほど似ていた。理由は完全な独立性と自律性にあった。

しかし、アロンソが宿敵マクラーレンへ移籍したことで穴が生じ、事実上のチームリーダーとなったジャンカルロ・フィジケラでは埋められなかった。ルノーは即座に王座を追われ、エンストンはミッドフィールドへと沈み、以後その立場から回復することはなかった。

セバスチャン・ベッテルの4連覇が、F1における最後の連続タイトルとなった。

クラッシュゲートとレッドブルとの復活：2007年〜2013年
フランスメーカーは新たな戦略を打ち出した。2007年以降、レッドブルへの供給契約を静かに発表した。当初は商業的な決断に見えた。レッドブルにはエイドリアン・ニューウェイと、デビッド・クルサード、マーク・ウェバーという経験豊富なドライバーがいたが、それ以上の実績はなかった。

そして、ルノーにとってもっとも恥ずべき章が訪れた。2008年シンガポールGPでのネルソン・ピケJr.による故意のクラッシュは、チームと企業に計り知れない損害を与えた。評判は一夜にして崩壊し、スキャンダルが公になると、2009年末にジェニー・キャピタルへ過半数株式を売却した。

その頃には、セバスチャン・ベッテルを擁するレッドブルがタイトル争いの常連となっていた。2010年末、ベッテル、ニューウェイ、レッドブルの結集によりダブルタイトルを獲得し、2011年への期待は高まった。

ベッテルは2年連続タイトルを獲得し、レッドブルは19戦中12勝、18回のポールポジションを記録した。2012年にはアロンソとの争いを制し、2013年後半には13勝、うち9連勝という圧倒的支配を見せた。

V8時代が終わるまでに、ルノーはレッドブルに4度のダブルタイトル、41勝、52回のポールポジションをもたらした。一方、ジェニー・キャピタル傘下のエンストンは、2012年と2013年にキミ・ライコネンの勝利を挙げた。

しかし、ルノーパワーが再び頂点に立ったこの状況は、やがて変わることになる。

技術革新を見誤り、砂に頭を埋めたルノー
ルノーは2014年のパワーユニット規則を大きく見誤った。史上最多のチームにエンジンを供給していたにもかかわらず、パワー不足と深刻な信頼性問題を抱えた。その結果、2014年の勝利はダニエル・リカルドによる3勝のみとなり、2015年は未勝利、2016年も2勝にとどまった。

公の場で批判される一方、ルノー・グループは問題なしと主張し、レッドブルとの関係は急速に悪化した。エンジン供給だけでは満足せず、再びチーム支配を求めた。この決断が混乱のパンドラの箱を開き、経営陣が現実からいかに乖離していたかを示した。

2016年にエンストンを再取得し、5年以内のタイトル復帰計画を掲げたが、過去の復帰とは雰囲気が違っていた。かつての楽しさは消え、代わりに高価なスーツを着た男たちがドライバーの横に立つ、ロードカー発表会のようなローンチが行われた。

2016年、チームは最下位に沈み、わずか8ポイントで9位に終わった。2017年開始前には早くも首脳陣交代が起こり、フレデリック・バスールが方向性を巡る対立で退任し、シリル・アビテブールが後任となった。

2017年と2018年には勢いがあり、カルロス・サインツの加入で2017年は6位、2018年は4位に浮上した。しかしレッドブルとの関係は修復不能となり、2017年と2018年にはエンジン名義すら外された。

2021年、ルノーはアルピーヌへとリブランドされた。

経営陣の失策と無能が運命を決定づける
この時点でルノーはほぼすべての供給契約を失っていた。レッドブルは、問題を抱えたホンダPUの方がましだと判断した。

マクラーレンとの供給契約も破綻し、アビテブールはマクラーレンに技術共有を提案したが一蹴された。2021年にマクラーレンはメルセデスへ戻り、ルノーは顧客ゼロのメーカーとなった。

2021年、アビテブールは解任され、チームはアルピーヌとして再出発したが、実行力は欠けていた。ルノーF1チームの旧サイトが今なお残っている事実が、その自己崩壊を象徴している。

その後も計画は迷走し、経営陣の介入が続いた。2026年からアルピーヌはルノーエンジンを使用しない。

終わりの始まり
2025年末、ルノーはエンジンプログラムを停止した。アルピーヌはメルセデスパワーを使用する。かつての巨人の死は、これで完了した。

現代のファンにとってルノーは笑い話かもしれない。しかし1990年代や2000年代初頭を見てきた者にとって、それは象徴的なエンジンサウンドとリバリーを持つ、偉大な存在だった。

成功が、F1におけるルノーという獣を殺した。欲深い経営陣がプログラムを操り人形だと信じた結果、自らの命綱を断ち切ったという皮肉は、誰の目にも明らかだ。

ルノーが自社製F1エンジンを2026年から廃止する計画は、同業メーカーのメカクロームから批判を受けている。

ルノーは、2026年に施行される電気システムの改善を特徴とする全く新しいレギュレーションに対応したF1パワーユニットを生産しないと発表した。

プロトタイプユニットはヴィリー・シャティヨンのテストベンチに置かれていたが、同ベースはバッテリーと電気技術の開発に重点を置くよう再編される予定である。ただし、専門グループは引き続きF1を監視する。

つまり、アルピーヌは2026年にカスタマーのステータスに戻り、おそらくメルセデスになるだろう。これは、アストンマーティンがホンダと提携したことによるスペースの空きによるものである。

ルノーの決定については、F2とF3にエンジンを供給しているメカクロームは、決して満足していない。

「2026年のエンジンプロジェクトは中止だ」と、労働組合代表のステファン・カレはFranceBlueに語った。

「これは、関係する従業員を再配置しなければならないことを意味する」

「例えばルノーは、ル・マン24時間レースなどの耐久レースで使用されているエンジンであるLMDhを買収しようとした」

「また、F2およびF3の契約も引き継ごうとしていた。これがさらなる影響を及ぼすことになるため、我々は将来について非常に心配している」

もう一人の代表であるマキシム・ソーヴは、この決定はメカクロームにとって壊滅的なものだと評した。

「当社は多角的な活動を行っている工場です」と彼女は語った。「しかし、ルノーの決定は当社の工場にとって大きな打撃です。活動が一つ減ることを意味し、工場の再編成は必ずしも容易ではないでしょう」

ルノーは、ヴィリー・シャティヨンの不満を持つエンジンスタッフが他のF1チームに直ちに移籍することを阻止しない。

ルノー・グループCEOのルカ・デメオはスポーツ紙L’Equipeに対し、アルピーヌのワークスエンジンプログラムを中止するという決定に怒りと失望を感じているスタッフに「深くお詫び申し上げる」と語った。

デメオによると、ヴィリーはアルピーヌ・ハイパーテックと呼ばれる未来志向のテクノロジー拠点に「生まれ変わり」、仕事を続けたいスタッフは全員新しい役割に就くことができるようになるという。

「2030年以降の次のF1エンジン規制サイクルについて検討するF1技術グループが設立されるだろう」とデメオは語った。「そしてスーパーカーや新技術に関するその他の長期プロジェクトも。雇用喪失なしで、それは保証されている」

フェラーリのF1チーム代表でフランス人のフレデリック・バスールは、L’Equipeに対し、「自分のメールボックスは、チーム移籍を希望するルノーF1スタッフからの履歴書でいっぱいだ」と語った。

「ヴィリー・シャティヨンで何が起きているのか、感情的に見るのはつらい」と2016年にルノーのワークスチームのチーム代表を務めていたバスールは語った。

「私は30年間そこにいる人たちを知っている。時々会う。そして、その間、彼らは多くのタイトルを獲得するなど、素晴らしい活躍をしてきた」

「終わってしまうのは残念だと思う」

そして、もしバスールがフェラーリに履歴書を提出したルノーF1スタッフと契約したいのであれば、デメオは通常の「ガーデニング休暇」期間を強制することはないと主張する。

「F1エンジンを作るというアイデアに前向きに取り組んでいる人がいるなら、彼らは自分たちの立場を変えることに何の問題もないだろう」とデメオは語った。

「フレッド・バスールが我々に電話をかけてきて、我々の会社から社員を解雇し、彼のために働く前にガーデニング休暇を取らなくても済むようにできないかと尋ねてきた」

「そう、それが人生だ」と彼は冗談を言った。「我々は国民を投獄するつもりはない」