ラスベガスGPの木曜日の夜にF1マシンがコースに入る際に予想される寒さは、F1チームに興味深い挑戦をもたらすことになるだろう。
3種類のピレリ・コンパウンドを効果的に機能させるだけでなく、異例の低温はマシン全体の冷却、ひいては各チームのエアロ仕様にも大きな影響を与えることになる。
そのため、ラスベガスの挑戦は、最近のカタールやメキシコシティでのレースとは大きく異なる。空気が薄いために最大限の冷却が必要だった後者に比べ、ラスベガスはその対極にある。
また、最新のハイブリッドV6パワーユニットが過度に高温での動作を好まないのは明らかだが、同様に極寒のコンディションで作動するようには設計されていない。たとえば、プレナムチャンバーが冷えすぎないようにすることが重要だ。
F1マシンは冬の寒いヨーロッパでテストや撮影を行うが、ラスベガスは競技イベントであるため、パワーユニットの使い方などに妥協が許されず、予選開始以降はマシンのスペックが固定される点が異なる。
ストリップに沿って走る超ロングメインストレートは、独自の課題を突きつける。バクーと同じように、マシンがコーナーの終わりに到達したときに、ブレーキとタイヤが最適温度よりも冷えている可能性がある。
さらに楽しいことに、ストリートサーキットと同様、チームがシミュレーションに組み込めるバンプなどのディテールは限られている。新しく敷設された路面の性質そのものは、依然として未知なままだ。
「タフなことだ」とウィリアムズ・レーシングの車両性能責任者のデイブ・ロブソンは語る。「現時点ではほとんどわかっていない路面と、それがタイヤとどのように相互作用するかという組み合わせが、週末の展開を大きく左右すると思う」
「コースのレイアウトに関しては、我々はよく理解しており、シミュレーターで走らせて大まかなアイデアを得ることができる」
「そのような新しいトラックに行くとき、主なことの1つは、明確なスタートポジションを決めてことが大きなポイントとなるだろう。だが、実際に何が起こってもカバーできるように準備ができている多数のオプションも用意している」
「確かに、ラスベガスでマシンがどのように動作するかを正確に予測することはできないので、多くのオプションを持ってそこに行くつもりだ。したがって、何が起こっても、できるだけ早くそれをカバーすることができる」
他のチームも、未知への一歩のようなものだという点に同意している。
アルピーヌF1チームのトラックサイドエンジニアリング責任者を務めるキアロン・ピルビームは「確かに寒くなりそうだ」と語る。
「どれくらい寒いかは実際には分からない！新しいサーキットなので常に興味深い。イベント前のシミュレーション作業やシミュレーター作業はいつも通り行うが、何が起こるかまったくわからない」
「バンピーさやト路面など、ある意味で常に多少のばらつきがある。イベントまでにできる限りのことは行うが、すべてを行うことはできない。最初の数回のプラクティスセッションで学ぶ準備をしてそこに臨む必要がある」
タイヤマネジメントは2023年シーズンのカギの1つであり、つい最近のブラジルGPでも、レッドブルやアストンマーティンを筆頭に、レースでうまくいったチームとメルセデスのように間違ったチームとの間に大きな差が見られた。
通常、各チームがタイヤを機能させることができる時間帯は限られており、ラスベガスでそのスイートスポットを見つけるのは、メカニカルセットアップやアウトラップの準備など、さまざまな要素が絡むため、そう簡単ではないかもしれない。セーフティカーが入った後のタイヤの熱入れは、特別なチャレンジになるだろう。
レッドブル・レーシングのチーフエンジニアを務めるポール・モナハンは「タイヤに関しては、本当に異なる環境に持ち込んでいる」と語る。
「数年前の10月にニュルブルクリンクに行ったが、毎日雨で寒かった。そして数年前のオースティンは、ある日特に凍りつくような寒さだったのを覚えている」
「寒さによるひび割れや、タイヤの扱い方など、さまざまな懸念がある。そう、タイヤは使用可能な範囲の下限にある」
「だから、今で言うところのホイール・ボディワークの自由度の範囲内で、クルマを操作し、タイヤが機能するところまで持っていけるかどうかは、我々次第なのだ」
「そしてその挑戦は僕たち全員にある。3つのコンパウンドのすべてが冷えすぎていることになるだろう。レーススティントをまともに走れるだけのロングランを実現できるかどうかだ」。
モナハンが指摘するように、タイヤとエアロスペックの間には、ブレーキダクトなどホイール周りのボディワークの関係もあるが、それ以外の部分にもコンディションは大きく影響する。
カタールやメキシコの場合、ほとんどのチームは冷却を助けるために追加のルーバーを持参したり、後部のコークボトルを開けたりしたが、ラスベガスの場合はそのどれも必要ない。そのため、各チームは直線のスピードを向上させるためにロードラッグに重点を置くようになると思うだろうが、必ずしもそう単純ではない。
「実際には空力ゲインというよりも、パワーユニットやギアボックス、その他すべてを動作ウィンドウ内で管理することが重要だ。しかし、その準備はできている。冬季テストのように寒くなるかもしれない」とピルビームは語る。
「そこに着いたときに何が見つかるかを正確に知るのは難しい。陶器テストでは、ラジエーターを少しブランクにする必要がある場合があるが、通常はそのようなことを想定してマシンを設計していない。。ある意味で、そういうコンディションかもしれない」
「でも、準備はできていると思う。現在は、そのような気温とカタールで見られた気温の間をカバーする範囲が以前よりも作動ウィンドウは広くなっている。非常に広い動作温度範囲だ」
モナハンも、チームが要求されるものにアジャストできるはずだという意見に同意している。
「正直に言うと、マシンの冷却を調整することについてはあまり心配していません」とモナハンは語る。
「それほど悪くはないと思う。今年の2月に私たちは最初のプロモーションデーを開催したが、シルバーストーンで自分がそこにいなくても走行できることを願いながら座って震えていたよ」
「もっとクローズアップされたクルマが登場するだろうし、もしかしたらボディ上部の後方にある冷却出口を変更する人も出てくるかもしれない。それによって車体が少し縮小されるだろう」
「ラジエーターをすべてストールさせたくないということだ。ラジエーターに背圧がかかりすぎて機能しないからだ。しかし、それが我々の問題だ」
各チームは、冷却とダウンフォースレベルの複雑な関係をうまく調整しなければならない。
「大雑把にまとめると、クルマをオープンにするとダウンフォースが少し減るということだ」とモナハンは説明する。
「つまり、クローズドであればあるほど、ダウンフォースは向上する。したがって、通常、トダッグは冷却装置よりもタイヤとリアウイングの方が大きくなる」
「マシンに少しでも負荷をかけることができれば、そうするつもりだ。だが、シーズン終盤に差し掛かっているから、トップボディをまるごと新しくするとか、自分たちで選択するようなことにはならない。今ある選択肢の中からやってみるつもりだ」
これはモナハンの興味深い告白だ。チームがコストの上限を超えるようになると、ある特定のレースのために新しいパーツを設計・製造することは、大規模チームだけの贅沢ではなくなり始めている。
「興味深いのは、このコストキャップの世界に住んでいる我々が今何をしているのかということだ」とロブソン語る。
「以前であれば、おそらく新しい小型の冷却パッケージを作成し、ダウンフォースのために必要のない冷却を交換し、マシンに関して他にもいくつかのことを行っていたかもしれない」
「しかし今は『そんなことをする価値はあるのか？』と言わなければならい。特にシーズン終盤になればなるほど、それまでの数カ月でどれだけ消耗し、そのために費やしてきたかに左右されるかもしれない」
「これは、コストキャップの世界において、特定のサーキットに合わせてパッケージを最適化する方法をどのように選択するかを示す非常に良い例だと思う。なぜなら、作ることができるパーツは、おそらく他では使わないからだ。それをやりたいのか、やりたくないのか？」
「そしてそれは、他の人たちがどうするかによって決まる部分もある。だから、全体がちょっとしたゲーム理論の問題になるんだ」
ルイス・ハミルトンは昨年、ストリップでのデモ走行を終えているが、来週はこのまったく新しいトラックで本格的なレースを行うことになる。
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