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  • FIAが2026年F1サーキット別“エネルギー上限”公開 モンツァは5MJ

    FIAが2026年F1サーキット別“エネルギー上限”公開 モンツァは5MJ

    2026年F1シーズンの新レギュレーションを巡っては、開幕直後から「エネルギー回生量が多すぎる」「ストレートで失速する」などの懸念が各方面から噴出していた。

    その中でFIAはマイアミGPから予選時のエネルギー回生上限を調整する新運用を導入。だが、一見すると“7MJに削減”と発表されたにもかかわらず、マイアミでは実際には「8MJ」が適用されたことで混乱も広がっていた。

    今回、『The Race』が明かした内容によって、その仕組みの全体像が見えてきた。

    「7MJ化」の正体は“基準値引き下げ”だった
    FIAは当初、2026年レギュレーションで予選時の回生上限を1周あたり8.5MJに設定していた。

    しかしコースごとの特性差が非常に大きく、サーキットによっては十分な回生が不可能になるケースが発生。特に高速サーキットでは、回生不足を補うために不自然な“充電走行”が必要になる懸念があった。

    そのためFIAは以前から、一部サーキットでは8MJまで引き下げ可能としていた。

    今回の変更は、その“引き下げ基準”自体をさらに1MJ削減し、8MJ→7MJへ変更したというものだ。

    つまり、マイアミで8MJだったのは「減っていない」のではなく、もともと9MJ想定だったものが8MJへ下げられていた形になる。

    FIAはサーキットごとに回生量を調整
    FIAは現在、各コースのブレーキング特性や部分負荷領域を分析しながら、イベントごとに予選回生上限を個別設定している。

    これは2026年型PUの最大の特徴である「電動50％・内燃50％」構造を成立させるためでもある。

    固定値にしてしまうと、モンツァのような回生が難しいコースでは極端なエネルギーマネジメントが必要になり、逆にモナコのような低速コースでは余裕が生まれすぎる。

    FIAはそのバランスを取るため、サーキット別の“エネルギーランキング”を構築している状況だ。

    2026年F1 予選エネルギー回生上限ランキング
    現時点でFIAが想定している各GPの最大回生上限は以下の通りとなっている。

    ■ モナコGP：9MJ
    ■ ハンガリーGP：9MJ
    ■ シンガポールGP：9MJ

    ■ アゼルバイジャンGP：8.5MJ
    ■ メキシコGP：8.5MJ

    ■ マイアミGP：8MJ
    ■ ベルギーGP：8MJ
    ■ スペインGP：8MJ
    ■ アメリカGP：8MJ
    ■ カタールGP：8MJ

    ■ イギリスGP：7.5MJ
    ■ オランダGP：7.5MJ

    ■ バルセロナGP：7MJ
    ■ アブダビGP：7MJ

    ■ ブラジルGP：6.5MJ

    ■ カナダGP：6MJ
    ■ オーストリアGP：6MJ
    ■ ラスベガスGP：6MJ

    ■ イタリアGP（モンツァ）：5MJ

    モンツァが最低値となっているのは、高速レイアウトゆえに回生機会が極端に少ないためだ。

    一方でモナコやシンガポールは低速区間とブレーキングが多く、エネルギー回収が容易なため最大9MJまで許容されている。

    FIAは“充電レース化”回避を最優先
    今回の調整で最も重要なのは、FIAが「回生ゲーム化」を強く警戒している点だ。

    2026年レギュレーションでは、電動比率拡大によって“どこでエネルギーを使うか”がラップタイムを大きく左右する。

    しかし回生量が不足すると、ドライバーが本来のアタックではなく“バッテリー充電のための走行”を強いられる可能性がある。

    FIAはそれを避けるため、各コースに応じて柔軟に回生上限を変更する方向へ舵を切った。

    実際、規則には「過度な回生戦略が必要になる場合は5MJまで引き下げ可能」と明記されており、今後さらに調整が進む可能性もある。

    2026年F1は“PU性能”だけでは戦えない時代へ
    この新システムによって、2026年F1では単純なパワーユニット出力だけでなく、“エネルギー運用効率”そのものが勝敗を左右する時代に入った。

    特にモンツァ、カナダ、ラスベガスのような回生不利コースでは、PUメーカーごとの差がより露骨に表れる可能性がある。

    逆にモナコやシンガポールでは、エネルギーマネジメント性能を持つチームが大きな武器を得ることになる。

    FIAはすでに2027年以降のさらなる調整も検討しており、2026年F1レギュレーションは今後も“進化型ルール”として変化を続けていきそうだ。

  • シャルル・ルクレール フェラーリF1でシューマッハ超え目前「記録より王座」

    シャルル・ルクレール フェラーリF1でシューマッハ超え目前「記録より王座」

    シャルル・ルクレールは、ミハエル・シューマッハが持つフェラーリ歴代最多出走記録の更新に近づいている。2026年シーズン終了時点で通算154戦に到達しており、180戦を記録したシューマッハまであと26戦に迫った。

    ただし、ルクレール本人が見据えているのは“記録更新”ではない。フェラーリでワールドチャンピオンになることこそが最大の目標だと強調し、「記録より王座」という率直な思いを口にした。

    シューマッハの記録更新が現実味
    ミハエル・シューマッハは1996年から2006年までフェラーリに在籍し、スクーデリアで6度のワールドチャンピオンを獲得した。

    当時は1シーズン平均16〜17戦だった時代だったが、シューマッハはフェラーリで通算180戦に出走。その数字は長年、チーム史上最多記録として残り続けている。

    一方、ルクレールは2026年時点で154戦に到達。フェラーリとの契約は2029年末まで続くと見られており、このまま参戦を続ければ2027年中にもシューマッハ超えを果たす可能性が高い。

    スクーデリア・フェラーリ ミハエル・シューマッハ

    「記録よりフェラーリで王者になりたい」
    この記録について質問されたルクレールは、率直な思いを明かした。

    「不思議な感じだ。僕はまだとても若いと感じているし、フェラーリでの最初の年のことを昨日のように覚えている。でも特別なことだ」

    「でも、僕はフェラーリで最も経験豊富なドライバーとして記憶されたいわけではない。フェラーリのワールドチャンピオンとして記憶されたい。それはまだ達成できていない」

    「僕が集中しているのはそこだ。実は、この統計については本当に知らなかった。1番になることを楽しみにしているわけではなく、ただワールドチャンピオンになりたい」

    「それが、僕が毎日努力し、取り組んでいることだ。その日が来ることを願っている」

    バスール「統計よりパフォーマンス」
    フェラーリのチーム代表フレデリック・バスールも、ルクレールの価値は数字だけでは測れないと語った。

    「シャルルは長い間チームにいる。彼はアカデミーにいて、ザウバーへ行き、そしてフェラーリに戻ってきた」

    「彼はドライバーとしてのパフォーマンスの一部であることは確かだが、チームの発展、結束、チームスピリットの一部でもある」

    「私は統計の大ファンではない。彼がいつ1番になるのか、2番になるのかは分からない。我々は2027年か何かの統計よりも、パフォーマンス、短期的なパフォーマンスにずっと集中している」

    フェラーリの象徴的存在へと成長したルクレールだが、本人が求めているのは“最多出走”という記録ではない。スクーデリアにタイトルをもたらすドライバーとして、その名を刻むことだ。

  • BARホンダ “隠し燃料タンク”で2戦出場停止 F1史に残る異例処分

    BARホンダ “隠し燃料タンク”で2戦出場停止 F1史に残る異例処分

    2005年5月12日、BARホンダがF1史上でも異例の2戦出場停止処分を科されてから、ちょうど21年を迎えた。“隠し燃料タンク”問題として知られるこの騒動は、現在でもF1界で語り継がれる代表的な技術規則違反のひとつとなっている。

    発端となったのは、2005年F1サンマリノGP後の車検だった。ジェンソン・バトンが3位、佐藤琢磨が5位でフィニッシュしたBARホンダだったが、FIAは車両内部に残された約15リットルの燃料を問題視。最低重量規定を巡る解釈が大きな波紋を呼ぶことになった。

    「空」とされたタンクに残っていた約15リットルの燃料
    問題は、BARホンダが燃料タンクを完全に空にしたと主張した後に発覚した。FIAはその後、タンク内の隠された区画に約15リットルの燃料が残っていることを確認した。

    この燃料を除いた状態でジェンソン・バトンのマシンを計量すると、重量は594.6kgだった。当時の最低重量である600kgを5.4kg下回っており、FIAはBARホンダが最低重量規定を実質的に回避していたと判断した。

    当時のFIA会長マックス・モズレーは、この件について厳しい見解を示した。

    「彼らはタンクに15リットルを残したまま、それが空だと我々に伝えた」

    BARホンダ側は燃料システムの構造上、その燃料は通常使用できないものだと主張したが、FIAの判断は覆らなかった。結果として、チームはサンマリノGPから失格となり、続くスペインGPとモナコGPの2戦を欠場することになった。

    技術的解釈と規則違反の境界線
    この一件が特異だったのは、単なる重量不足ではなく、燃料システムの設計そのものが問題視された点にある。燃料を搭載した状態では最低重量を満たしていても、実際には燃料を抜いた車体重量が規定を下回っていたため、FIAは競技上の優位性につながる重大な違反と見なした。

    F1では技術的な創意工夫が競争力の源泉となる一方で、その解釈が規則の限界を超えた場合には厳しい処分が下される。BARホンダの“隠し燃料タンク”問題は、その境界線を象徴する事例となった。

    ジェンソン・バトンと佐藤琢磨がポイント圏内でフィニッシュしたサンマリノGPの結果は取り消され、BARホンダはシーズン序盤の貴重な2戦を失った。チームにとっては競争力を示し始めた矢先の大きな痛手であり、F1史に残る異例の出場停止処分として記憶されている。

  • マックス・フェルスタッペンは“自己中心的” F1レジェンド「だから速い」

    マックス・フェルスタッペンは“自己中心的” F1レジェンド「だから速い」

    マックス・フェルスタッペンの激しいレースクラフトに対し、元F1ドライバーのファン・パブロ・モントーヤが独自の見解を示した。

    モントーヤは、フェルスタッペンの戦い方を「自己中心的」と表現しながらも、それこそがF1で勝つために必要な姿勢だと擁護。マイアミGPでカルロス・サインツと接触寸前のバトルを繰り広げ、再び議論を呼んだフェルスタッペンのスタイルについて、むしろ強さの源泉だと評価した。

    モントーヤが語るフェルスタッペンの強さ
    フェルスタッペンは、オーバーテイクや防御の場面で相手に一切譲らない姿勢で知られている。マイアミでもウィリアムズのカルロス・サインツと激しい争いを展開し、サインツはそのレースクラフトに不満を示した。

    だが、BBCのポッドキャスト『Chequered Flag』でデイモン・ヒルと共演したモントーヤは、フェルスタッペンの姿勢を擁護した。

    「僕なら朝起きて、どうやって全員を叩きのめすかを考える。自己中心的でなければならない」とモントーヤは語った。

    「僕にとっては衝撃的だ。彼らを見ると、みんなでパデルをやって、本当に仲が良くて、一緒に夕食にも行っている」

    「でも、だからこそマックスは強い。彼はそれに付き合わないからだ」

    モントーヤが指摘したのは、現代F1のドライバー同士の関係性と、フェルスタッペンの競争本能の違いだ。グリッド上で友人関係が広がる一方で、フェルスタッペンはレースになれば一切の遠慮を見せない。その姿勢を、モントーヤはF1で勝つための本質と見ている。

    友情はレースクラフトを変えない
    モントーヤは、グリッド上の友情がフェルスタッペンの戦い方に影響するという見方も一蹴した。

    「だから、マックスがガブリエル・ボルトレトにカットされたときに、『他のみんなにやるようにダイブボムして壁に押し込むのはやめておこう』と言うとでも？ そんなわけがない！」

    この発言は、フェルスタッペンのレースクラフトを単なる荒さではなく、勝負に徹する姿勢として捉えたものだ。相手が誰であっても対応を変えない。その一貫性こそが、フェルスタッペンを4度のワールドチャンピオンに押し上げた要素のひとつだといえる。

    マックス・フェルスタッペン（レッドブル・レーシング）

    チームメイト関係にもある“残酷さ”
    モントーヤはさらに、F1におけるチームメイト同士の関係にも言及した。話題はメルセデスのジョージ・ラッセルとキミ・アントネッリに移り、ラッセルが得意ではないとされるマイアミ、そして得意とされるカナダについて語った。

    「F1TVをやっていたときに、『ジョージはここマイアミが得意ではないと分かっている。カナダは彼にとって最高の場所だ』と言っていた」

    「もし僕がキミなら、血を見に行く。ああ、僕なら本気で潰しに行く」

    「たとえば僕の場合、チームメイトにラルフ・シューマッハがいた。彼にとってドイツで好調であることがどれほど大事か分かっていた」

    「だから、もしドイツで彼を破れたら、たとえ1000分の1秒差でも、それは金だった」

    ヒルが心理戦について「それはメンタルの中にあるものだ」と話すと、モントーヤはこう返した。

    「それは金だ。本当に最高なんだ。小さなナイフを刺して、そこでひねるようなものだ」

    フェルスタッペン像を裏返すモントーヤの評価
    フェルスタッペンのレースクラフトは、しばしば批判の対象になる。強引すぎる、相手にスペースを残さない、リスクを取りすぎる。そうした見方がある一方で、モントーヤはそれをF1に必要な勝負師の資質として評価した。

    今回の発言で浮き彫りになったのは、F1における「仲の良さ」と「勝負の残酷さ」の差だ。パドックでの関係性がどれだけ穏やかでも、コース上では相手を倒すことだけが価値を持つ。モントーヤにとって、フェルスタッペンはその本能を失っていない数少ないドライバーなのだ。

    フェルスタッペンの戦い方は今後も議論を呼ぶだろう。ただし、モントーヤの見方に立てば、その“自己中心的”な姿勢こそが、現代F1で彼を際立たせている最大の武器でもある。

  • アストンマーティンF1は“史上最悪の失敗” ホンダPU危機でFIAが救済措置拡大

    アストンマーティンF1は“史上最悪の失敗” ホンダPU危機でFIAが救済措置拡大

    2026年F1シーズンで深刻な低迷に苦しむアストンマーティンとホンダのパートナーシップが、パドック内で大きな議論を呼んでいる。そうした中、FIAは新世代パワーユニット規則における「追加開発・アップグレード機会（ADUO）」の支援範囲を拡大した。

    背景には、一部メーカーの性能不足が想定以上に深刻化している現実があるとみられており、特に苦戦が続くホンダ陣営への影響が注目されている。

    スペインの著名F1解説者アントニオ・ロバトは、現在のアストンマーティンを極めて厳しい言葉で批判した。

    「F1史上もっとも深刻な失敗」
    「私の意見では、今のアストンマーティンの失敗は、F1史上もっとも深刻なチームの失敗だ」とロバトは語った。

    「彼らには最先端の施設、最高の風洞、新しいシミュレーター、他チームから獲得した空力担当者、エイドリアン・ニューウェイがいる。大きな期待があった。それなのに、ホンダとのパートナーシップが機能しないことで、すべてを台無しにしている」

    「これは惨事だ。本当の惨事だ」

    アストンマーティンは、2026年F1レギュレーションに向けて莫大な投資を行ってきた。シルバーストンの新ファクトリー、新風洞、新シミュレーターに加え、エイドリアン・ニューウェイ加入によって“次世代王者候補”として期待されていた。

    しかし現実には、2026年シーズン開幕から深刻な競争力不足に直面。ホンダ製パワーユニットの出力不足やエネルギーマネジメント問題が取り沙汰され、アストンマーティンはコンストラクターズランキング最下位争いに沈んでいる。

    FIAが救済制度を拡大
    こうした状況を受け、FIAはADUO制度の適用範囲を拡大した。

    ADUOは、性能面で後れを取るパワーユニットメーカーに対し、追加のダイノ稼働時間や開発自由度、予算上限の緩和を与える制度だ。過去のF1エンジン時代のように、劣勢メーカーが長期にわたって固定化されることを防ぐ目的で導入された。

    今回の変更では、支援対象となる性能差の上限が8％から10％へ引き上げられた。さらに2026年限定で800万ドルの追加支出枠も認められている。

    FIAは評価スケジュールも修正。当初予定されていた第6戦、第12戦、第18戦後ではなく、最初の正式評価はカナダGP後に行われ、その後ハンガリーGP、メキシコGP後にも評価が実施される。

    「これらのADUO期間は、競技カレンダーに重大な変更があった場合、FIAによって調整される可能性がある」とFIAは説明した。

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム ホンダF1

    ホンダ危機を示唆する異例の措置
    今回の改定は、FIAが一部メーカーの遅れを想定以上に深刻視していることを示唆している。

    パドックでは、特にホンダが2026年F1パワーユニット競争で大きく出遅れているとの見方が強まっている。アストンマーティンの低迷は、単なるシャシー性能だけでなく、エネルギー回生やパワーデリバリーの問題とも結びつけられている。

    一方、メルセデスのジョージ・ラッセルは、ADUO拡大による勢力図変化について慎重な見方を示した。

    「もちろん、僕たちは風洞の時間も、ダイノの時間ももっと欲しい」

    「それでも僕はチームを信頼しているし、それが僕たちを助けるとはまだ思っていない。ただ、害になるとも、状況をあまりにも大きく変えるとも思っていない」

    また、レッドブル・フォードの新パワーユニット計画にも注目が集まっている。ローラン・メキースは以前、社内エンジンプログラムが「悪夢のシナリオ」になり得る懸念があったことを認めつつも、現在は期待以上の進展があると説明していた。

    FIAによる今回のADUO拡大は、2026年F1シーズンの勢力図がまだ固定化されていないことを示している。そして、その制度変更の背景にアストンマーティンとホンダの危機があることは、もはやパドック内で隠しきれないテーマとなりつつある。

  • スイスが71年ぶりにサーキットレース解禁 F1スイスGP復活論が再燃

    スイスが71年ぶりにサーキットレース解禁 F1スイスGP復活論が再燃

    スイス政府は、1955年から続いていたサーキットレース禁止法を2026年7月1日付で解除すると正式発表した。これにより、スイス国内で常設サーキットを使用したモータースポーツ開催が71年ぶりに合法化される。

    この禁止措置は、1955年のル・マン24時間レースで発生した大事故を受けて導入されたものだった。当時は83人の観客とピエール・ルヴェーが死亡し、世界のモータースポーツ界に大きな衝撃を与えた。

    1955年ル・マン大事故から続いた“欧州唯一”の禁止措置
    スイスは長年にわたり、欧州でも極めて珍しい「サーキットレース禁止国」として知られてきた。

    ただし近年は規制緩和の議論が進み、2015年には電動レースに限った特例を導入。フォーミュラEが2018年にチューリッヒ、2019年にベルンで開催された。

    しかし、これらのイベントは物流面の問題や政治的反対、地域住民の反発もあり、その後は消滅していた。

    フランス紙『レキップ』によると、スイス国内では2010年頃から禁止解除に向けた議会レベルの動きが始まっていたという。

    “全面解禁”ではなく慎重運用へ
    今回の法改正によってサーキットレースは合法化されるが、すぐにF1や大型国際イベントが開催される状況ではない。

    イタリア紙『イル・ソーレ24オレ』によれば、今後の開催許可は各州（カントン）が個別に判断する仕組みとなり、騒音、環境、安全性などをケースごとに審査する。

    そのため、恒久サーキット建設やF1スイスGP復活については依然としてハードルが高い状況だ。

    同紙は「スイスGP復活は、現時点では具体案というより“示唆”の段階にすぎない」と報じている。

    アウディF1本拠地を抱えながら“レース禁止国”だった矛盾
    スイスはこれまで、国内でサーキットレースを禁止しながらも、多くのモータースポーツ関連企業を抱える特殊な立場にあった。

    特に現在のアウディF1チームはスイス・ヒンウィルを本拠地としており、世界トップレベルのF1開発拠点を国内に持ちながら、自国ではサーキットレースを開催できないという矛盾を抱えていた。

    今回の規制解除によって、その“スイス特有のねじれ”はようやく解消へ向かうことになる。

    もっとも、騒音問題や環境意識の高い国民性を考えると、F1を含む大規模イベント実現までにはなお長い時間が必要になりそうだ。

  • 2026年F1レギュレーションに再び修正論 FIAが“電力問題”再検証

    2026年F1レギュレーションに再び修正論 FIAが“電力問題”再検証

    2026年F1レギュレーションを巡る議論が、再び大きく動き始めている。FIA、FOM、各チームは会合を開き、マイアミGPで導入された“応急処置”的なルール修正が本当に効果を発揮したのかを検証した。

    バーレーンGPとサウジアラビアGPの中止によって生まれた5週間の空白期間を経て、マイアミでは改訂版パッケージが初投入された。しかし、F1パドックでは「根本問題は解決していない」との見方が依然として強い。

    2026年F1の“エネルギー不足問題”は未解決
    特に懸念されているのが、モントリオールのような全開区間の長いサーキットだ。

    独Auto Motor und Sport誌は、「充電オプションが十分ではない」と指摘。さらに、ドライバーたちは長いフルスロットル区間で予定より早く電力を使い切る可能性があると報じている。

    現在の2026年F1パワーユニットは、内燃エンジンと電力出力の比率をほぼ50対50に設定している。しかし、この配分そのものが“レースを不自然にしている”との批判が強まりつつある。

    そのため、議論のひとつとして浮上しているのが、燃料流量や燃料搭載量を増やし、内燃エンジン側の比率を引き上げる案だ。

    アルピーヌ「2027年導入なら今すぐ決断が必要」
    ただし、こうした変更は単なるソフト修正では済まない。

    アルピーヌのスティーブ・ニールセンは、「もし2027年から実施するつもりなら、我々は実質的に“今”知る必要がある」と警告した。

    「我々は現在、次世代マシンのアーキテクチャを最終決定している段階だ」

    つまり、レギュレーション変更はすでに設計工程そのものに影響を与え始めている。

    マクラーレンは“回生能力強化”を提案
    マクラーレンのアンドレア・ステラは、問題はエネルギー使用量ではなく“回生量の不足”にあると分析している。

    「1周の中にはエネルギーを使う場所はたくさんあるが、回収できる場所は少ない」

    そのうえで、回生能力そのものを引き上げる案を提示した。

    「例えば、充電能力を350kWから400kW、あるいは450kWまで引き上げることも考えられる。より大型のバッテリーも助けになるだろう」

    ただし、ステラも2027年対応には現実的な限界があると認めている。

    「エンジンメーカーのリードタイムは非常に長い。我々には来季まで、それほど時間が残されていない」

    さらに、「可能な対策についての議論は夏休み前までに終えるべきだ」と訴え、現実的には2028年導入が妥当との見方を示した。

    フェラーリは“V8回帰論”にも冷静姿勢
    一方で、2030〜2031年に自然吸気V8へ回帰する可能性についての議論も続いている。

    しかし、フェラーリCEOのベネデット・ヴィーニャは、現時点で危機感は抱いていないと説明した。

    「我々は熱、ハイブリッド、電動という3エンジン戦略を継続すると信じている」

    「FIAとの議論は以前から続いている。一定期間ごとにルールを見直す必要があるのは確かだが、我々のロードカー戦略にも影響はない」

    フェラーリとしては、現行のハイブリッド路線を維持する姿勢を崩していない。

    F1首脳陣は“危機ではない”と強調
    F1 CEOステファノ・ドメニカリは、外部からの批判が過熱する中でも、現状を「危機」とは捉えていない。

    「我々には回復力がある」

    「最初は誰もが何かを言うものだ。しかし最終的には、誰かが結論を出さなければならない」

    さらに、「進化はF1の一部であり続けてきた」と強調したうえで、「現時点ではレース自体は本当にエキサイティングだ」と語った。

    ただ、FIA、FOM、チーム、PUメーカー、そしてドライバーたちの間で、2026年F1レギュレーションへの不満が完全に収束していないこともまた事実だ。

    マイアミでの修正は“第一歩”に過ぎず、2027年、さらには2028年に向けて、F1はさらに大きな方向転換を迫られる可能性がある。

    Source: GMM

  • 佐藤琢磨がインディ500プラクティス初日14番手 パロウが終盤最速でトップ

    佐藤琢磨がインディ500プラクティス初日14番手 パロウが終盤最速でトップ

    第110回インディアナポリス500のプラクティス初日が火曜日に行われ、佐藤琢磨はレイホール・レターマン・ラニガンのNo.75 ホンダで223.426mphを記録し、14番手で初日の走行を終えた。

    全33台が参加した6時間のセッションでは、現インディ500王者でありNTTインディカー・シリーズ王者でもあるアレックス・パロウが225.937mphを記録してトップタイムをマークした。

    パロウはセッション中盤、マシン右リア部分に違和感を覚えてピットイン。No.10 DHL チップ・ガナッシ・レーシング・ホンダは約90分にわたって確認作業が行われたが、終盤にコースへ復帰すると、その最初のランでファストラップを記録した。

    「ええ、今はいい感じだ。本当にいい」とパロウは語った。

    「いくつか問題はあったが、修正できた。機械的な問題とかではなかった。ただ、バランスに満足できていなかったんだ。自分が感じていたことを説明できる何かを見つけて、それで再び走れる状態になった。今日、眠りにつく前にもう一度コースへ戻れたのはよかったし、少し気分良く終えられる」

    4度のシリーズ王者であるパロウは、4月末のオープンテストで使用した車両とは異なるマシンを投入。この日は28周のみの走行だったが、終盤に一気にトップへ浮上した。

    「もちろん、もっとたくさん走りたい」とパロウは語った。

    「今日はあまり多くの周回はできなかったが、それでも多くのことを理解できた。（午後早い時間帯よりも）ずっと感触は良くなっている」

    2番手にはマイヤー・シャンク・レーシングのマーカス・アームストロングが225.895mphで続き、3番手にはインディアナポリス出身のコナー・デイリーが225.838mphで入った。

    2度のインディ500王者ジョセフ・ニューガーデンが4番手、2008年大会ウィナーのスコット・ディクソンが5番手となった。

    また、“ノートウ”ランキングではアンドレッティ・グローバルのカイル・カークウッドが222.062mphで最速を記録。ウィル・パワー、ジャック・ハーベイが続いた。

    この日は晴天のもとで全33台が走行し、合計1996周を記録。アレクサンダー・ロッシが116周を走り、唯一100周超えを達成したドライバーとなった。

    プラクティスは水曜日の正午から午後6時（米東部時間）まで再開される。第110回インディアナポリス500は、5月24日に決勝が行われる。

    ■ 第110回インディ500 プラクティス1結果
    1．アレックス・パロウ（チップ・ガナッシ・レーシング） – 225.937mph
    2．マーカス・アームストロング（マイヤー・シャンク・レーシング） – 225.895mph
    3．コナー・デイリー（ドレイヤー＆ラインボルド・レーシング） – 225.838mph
    4．ジョセフ・ニューガーデン（チーム・ペンスキー） – 225.121mph
    5．スコット・ディクソン（チップ・ガナッシ・レーシング） – 225.087mph
    6．グラハム・レイホール（レイホール・レターマン・ラニガン） – 224.769mph
    7．カイル・カークウッド（アンドレッティ・グローバル） – 224.483mph
    8．スコット・マクラフリン（チーム・ペンスキー） – 224.401mph
    9．ロマン・グロージャン（フンコス・ホーリンガー） – 223.901mph
    10．デビッド・マルーカス（AJフォイト・レーシング） – 223.845mph
    11．ジャック・ハーベイ（ドレイヤー＆ラインボルド・レーシング） – 223.743mph
    12．パト・オワード（アロウ・マクラーレン） – 223.740mph
    13．アレクサンダー・ロッシ（エド・カーペンター・レーシング） – 223.585mph
    14．佐藤琢磨（レイホール・レターマン・ラニガン） – 223.426mph
    15．エリオ・カストロネベス（マイヤー・シャンク・レーシング） – 223.332mph
    16．エド・カーペンター（エド・カーペンター・レーシング） – 223.297mph
    17．ジェイコブ・アベル（デイル・コイン・レーシング） – 223.155mph
    18．サンティノ・フェルッチ（AJフォイト・レーシング） – 222.930mph
    19．リナス・ヴィーケイ（デイル・コイン・レーシング） – 222.816mph
    20．キフィン・シンプソン（チップ・ガナッシ・レーシング） – 222.771mph
    21．クリスチャン・ラスムッセン（エド・カーペンター・レーシング） – 222.622mph
    22．フェリックス・ローゼンクヴィスト（マイヤー・シャンク・レーシング） – 222.608mph
    23．マーカス・エリクソン（アンドレッティ・グローバル） – 222.304mph
    24．ノーラン・シーゲル（アロウ・マクラーレン） – 222.170mph
    25．スティング・レイ・ロブ（フンコス・ホーリンガー） – 221.947mph
    26．デニス・ハウガー（プレマ・レーシング） – 221.583mph
    27．ウィル・パワー（チーム・ペンスキー） – 221.455mph
    28．クリスチャン・ルンガー（アロウ・マクラーレン） – 221.116mph
    29．ライアン・ハンター＝レイ（ドレイヤー＆ラインボルド・レーシング） – 221.037mph
    30．カイオ・コレ（プレマ・レーシング） – 220.906mph
    31．ルイス・フォスター（レイホール・レターマン・ラニガン） – 220.819mph
    32．ミック・シューマッハ（プレマ・レーシング） – 220.280mph
    33．キャサリン・レッグ（デイル・コイン・レーシング） – 218.304mph

  • クリスチャン・ホーナー 競業避止条項失効でF1復帰解禁 “次のチーム”巡り争奪戦

    クリスチャン・ホーナー 競業避止条項失効でF1復帰解禁 “次のチーム”巡り争奪戦

    クリスチャン・ホーナーが再びF1パドックに戻ってくる可能性が現実味を帯びてきた。昨年のレッドブル解任から10か月、契約上の競業避止条項が5月8日に失効し、他チームとの正式交渉が可能になったためだ。

    2005年からレッドブル一筋だったホーナーは、セバスチャン・ベッテル時代とマックス・フェルスタッペン時代を通じて、コンストラクターズ選手権6回、ドライバーズタイトル8回という黄金時代を築いた。

    一方で、2025年シーズン途中にはチーム内部の混乱が深刻化。エイドリアン・ニューウェイの離脱、ジョナサン・ウィートリーのアウディ移籍、フェルスタッペン陣営の離脱観測などが重なり、ホーナー体制は終焉を迎えた。

    ホーナーを巡る“争奪戦”の構図
    現在、最も具体的に名前が挙がっているのはアルピーヌだ。報道によれば、ホーナーはOtro Capitalが保有する24％株式の取得を巡って協議しているとされ、その価値は最低6億ドル規模に達するとみられている。

    さらにメルセデスも同株式取得に関心を示しているとされ、アルピーヌの経営権を巡る争いはF1チーム代表人事を超えた“資本戦争”の様相を帯び始めている。

    アストンマーティンの名前も候補として浮上しているが、現在チーム代表を務めるエイドリアン・ニューウェイがホーナー加入に否定的との報道もあり、実現性は不透明だ。

    さらにフェラーリ、そしてMotoGPのCEO候補説まで浮上しており、ホーナーの去就はモータースポーツ界全体を巻き込む話題となっている。

    FIA会長も“復帰歓迎”を明言
    ホーナー本人は以前、「F1にはまだ未完の仕事がある」と語っており、「勝ちたいと思っている人たちと働ける環境でなければ戻らない」と条件付きながら復帰への意欲を隠していない。

    その復帰を歓迎する声も少なくない。マクラーレンCEOのザク・ブラウンは「彼の実績がすべてを物語っている。F1に戻らなければ驚きだ」とコメントした。

    さらにFIA会長モハメド・ビン・スライエムもマイアミGP週末の取材で、ホーナーとの定期的な連絡を明かした。

    「もし私に聞くなら、我々は彼を恋しく思っている。私はそうだ。今でも連絡を取っているし、彼はチームにとっても、このスポーツにとっても重要な存在だった」

    「我々は彼の復帰を歓迎する。彼ほどの人物なら必ず戻ってくる道を見つけるだろう。彼自身も戻りたがっている。戻ってきた時には、まるで少し休暇に出ていただけのように見えるはずだ」

    “次の居場所”がF1勢力図を変える可能性
    ホーナーの復帰先は、単なる人事ニュースに留まらない意味を持つ。

    レッドブル黄金期を築いたマネジメント能力、人材統率力、政治力は現在のF1でも依然として高く評価されており、もしアルピーヌのような再建途上チームに加われば、勢力図そのものを変える可能性がある。

    特に2026年レギュレーション下では、PU性能差やソフトウェア運用、チーム組織力が勝敗を左右しており、“勝てる組織を作れる人物”の価値はこれまで以上に高まっている。

    ホーナーが次に選ぶ場所は、単なる“復帰先”ではなく、F1の次のパワーバランスを決定づける一手になるかもしれない。

    Source: RacingNews365

  • フェルナンド・アロンソ 18億円超“特注ゾンダ”納車 ベビーシートも話題

    フェルナンド・アロンソ 18億円超“特注ゾンダ”納車 ベビーシートも話題

    フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）が、モナコで希少なパガーニ・ゾンダ 760 ロードスター・ディアマンテ・ヴェルデを受け取った。価格は約1,170万ドル、日本円換算で約18億4,000万円とされるワンオフ仕様のハイパーカーだ。

    この車両は、メルセデスAMG製7.3リッターV12エンジンを搭載し、最高出力は760馬力。さらに、アロンソのレーシングヘルメットに着想を得た特注のレカロ製チャイルドシートも装着されており、納車そのものが大きな注目を集めている。

    モナコで納車されたワンオフのゾンダ
    アロンソは最近、モナコの街中でパガーニ・ゾンダ・ロードスター・ディアマンテ・ヴェルデを運転する姿を目撃された。その後、この車両が2度のF1ワールドチャンピオンであるアロンソの新たな購入車であることが明らかになった。

    SNSでは、アロンソがモナコの港で新しいスーパーカーを受け取る映像が拡散された。車両はパガーニ・ゾンダ 760 ロードスター・ディアマンテ・ヴェルデで、特注仕様のワンオフモデルとされている。

    納車を担当したのはドイツのメカトロニックだった。同社はインスタグラムで、数週間前にモナコで特別な納車を行い、今回届けたのが「素晴らしいパガーニ・ゾンダ・ディアマンテ・ヴェルデ」だったと説明した。

    「モータースポーツ界のレジェンドであるフェルナンド・アロンソの新しいガレージに収まったことを、とても誇りに思う」

    「これはまさに自動車界のロイヤルティだ。フェルナンドがまたひとつユニコーンをガレージに加えたことを祝福したい。ただし、この基準を超えるのはかなり難しくなるだろう」

    注目を集めた“ヘルメット仕様”のベビーシート
    今回の納車で車両本体と並んで注目されたのが、コックピットに装着された特注のチャイルドシートだ。レカロが製作したこのシートは、アロンソのレーシングヘルメットをイメージしたデザインとされる。

    アロンソは日本GPの週末に父親になったことを明かしていた。鈴鹿サーキットへの到着が遅れたあと、DAZNに対して「幸いにもすべてうまくいった。母親も赤ちゃんも無事だった。とても幸せで、本当に特別な瞬間だった」と語っている。

    8桁ドル規模のワンオフ・ハイパーカーに、本人のヘルメットを思わせるベビーシートが組み合わされたことで、単なるスーパーカー購入ではなく、アロンソの新たな人生の節目を象徴する一台として受け止められている。

    フェルナンド・アロンソ アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    760馬力V12を搭載する希少なゾンダ
    パガーニ・ゾンダは1999年から2019年までに、およそ140台が製造されたとされる。その中でもディアマンテ・ヴェルデは特に希少な一台で、カーボチタン製シャシーとメルセデスAMG製7.3リッターV12エンジンを備える。

    エンジンはドライバーの背後に搭載され、最高出力は760馬力。レッドラインは8,000rpmとされる。

    車名の由来となっているのは、独自の外装仕上げだ。露出したカーボンファイバーは、光の当たり方によってグリーンの輝きを帯びる。走行距離はわずか500マイルほどとされ、アロンソはこの車両の2人目のオーナーだと報じられている。


    アロンソのガレージに並ぶ高額コレクション
    アロンソはスーパーカー・コレクターとしても知られている。過去にはフェラーリ・エンツォを所有していたとされ、この車両は2023年6月にオークションで540万ユーロで落札された。

    また、約1,000万ドルの価値があるとされるメルセデス・ベンツ CLK GTRもコレクションに含まれると報じられている。さらに、アストンマーティン・ヴァルキリー、ヴァリアント、DBX Sもガレージに並ぶとされる。

    今回のゾンダ・ディアマンテ・ヴェルデは、そうしたコレクションの中でも特に目を引く一台になる。価格、希少性、仕様、そしてチャイルドシートという個人的な要素まで含め、アロンソの最新購入車は単なる高級車ニュースを超えた話題性を持っている。

    F1界では、シャルル・ルクレールも最近、妻アレクサンドラとともにイタリアのラ・スペツィアで約1,100万ユーロ相当の新しいスーパーヨットを進水させたと報じられている。だが、今回のアロンソのゾンダは、ワンオフ・ハイパーカーという希少性に加え、父親になった直後のタイミングと特注ベビーシートの存在によって、より象徴的な一件となった。