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アービッド・リンドブラッド F1で続く不運「重要な走行距離を失った」

アービッド・リンドブラッド（レーシングブルズ）は、2026年F1シーズン序盤で相次ぐ技術トラブルによって十分な走行距離を確保できず、自身の成長にも影響が出ていることを認めた。

18歳のリンドブラッドは、開幕戦オーストラリアGPで8位入賞を果たし鮮烈なF1デビューを飾った。しかし、その後の中国GP、日本GP、マイアミGPではマシントラブルに苦しみ、特にスプリント週末で重要な走行機会を失う場面が続いている。

「重要な走行距離を失っている」
マイアミGPでは、今季2度目となるスプリントレース欠場を経験したリンドブラッド。週末を振り返り、走行不足がレース内容にも影響したと語った。

「スプリントを逃したことで、走行距離が不足した状態で週末に入ることになるのは分かっていた。簡単ではなかった」

「正直に言うと、最初のスティントはあまり良くなかった。ミディアムタイヤでかなり苦労したし、運転も簡単ではなかった」

一方で、ハードタイヤへ交換後は状況が改善したという。

「ハードに替えてからはかなり感触が良くなったし、ずっと運転しやすかった。全体的なペースもかなり改善していたと思う」

「自分がもっと良くできたこと、チームとして改善できたことをしっかり分析する必要がある」

そしてリンドブラッドは、走行距離不足が依然として大きな課題だと認めた。

「結局のところ、僕自身まだ学ぶべきことがたくさんある。今回も重要な走行距離を失った週末になってしまったのは残念だった。でも、そういうものだ」

“20周”で得た大きな学び
スプリントレースを走れなかった影響は、決勝レース序盤にも現れた。ライバルたちがロングランデータを蓄積していた一方で、リンドブラッドは実戦の中で学習を重ねるしかなかった。

それでも本人は、レース中に大きな収穫があったと明かしている。

「最初の20周で本当に多くのことを学んだ」

「もし今日のレースを20周目からスタートできていたら、大きな違いになっていたと思う」

「でも最終的には、みんなベストを尽くしている。カナダでは同じことが起きないことを願っている」

不運でも前向きな姿勢は崩さず
開幕から数戦で相次ぐ技術トラブルに見舞われながらも、リンドブラッドは苛立ちを表に出さなかった。

「フラストレーションだとは思っていない。僕が文句を言ったところで何か変わるわけじゃないからね」

「現実を受け入れるしかないし、それも挑戦の一部だと思っている。僕はその挑戦を楽しんでいる」

さらに、F1マシンそのものへの手応えについても前向きな言葉を残した。

「最初の数レースは本当に楽しかったし、今もこのマシンを運転することを楽しめている」

2026年型F1マシンは、電動比率がさらに高まった新世代パワーユニットへの適応が求められる難しいマシンとなっている。ルーキーであるリンドブラッドにとって、走行距離不足は経験値の蓄積を妨げる大きな痛手となっているが、その冷静な姿勢と学習能力は、パドック内でも高く評価され始めている。

2026年5月22日
フェルナンド・アロンソ F1ハイブリッド時代を批判「純粋なレースの10年を失った」

フェルナンド・アロンソ（アストンマーティン）は、F1のハイブリッド時代について「純粋なレースの10年近くを失った」と厳しく批判した。2027年に向けて議論されている60：40のエンジン配分変更についても、本質的な問題は変わらないとの見解を示している。

現在のF1では、電動出力の扱いが大きなテーマとなっており、FIAとF1は2027年に向けて内燃エンジン比率を高める方向で調整を進めている。

しかし、アロンソは「ハイブリッド時代そのもののDNAが問題だ」と主張し、現行世代のレース哲学に疑問を投げかけた。

アロンソ「純粋なレースの10年を失った」
フェルナンド・アロンソは、モントリオールで開かれたメディアセッションで、現在のパワーユニット規則について次のように語った。

「このパワーユニットのDNAは常に同じだ。そして常にコーナーを遅く走ることを報いるものになる。根本的に変わるとは思わない」

アロンソは、F1が2014年から進めてきた電動化路線そのものに問題があったと考えている。

「彼らはいつも耳を傾けている。ただ、世界全体が電動化へ向かうと思われていた。それが未来だと考えられていた。でも、それはレースには当てはまらない。レースは別の生き物だ」

「今は60：40へ少し戻ろうとしているし、将来的にはさらに電動比率を減らしていくだろう。残念ながら、2014年のターボ時代から、そして今はさらに、我々は純粋なレースの10年近く、あるいはそれ以上を失った」

F1が推進してきたハイブリッド時代そのものを“失われた時代”と表現した点は、現役ドライバーとして極めて異例の強い発言と言える。

「今のオーバーテイクは本当のバトルではない」
アロンソは、現代F1のオーバーテイクについても厳しい見方を示した。

現在のF1ではERSとバッテリー残量の差によってストレートスピード差が大きく生まれるケースがあるが、アロンソはそれを「本当のレーシングではない」と指摘する。

「ストレートでは、他のマシンより多くバッテリーを持っていれば簡単だ。それはオーバーテイクではなく、単なる回避行動だ」

「相手より多くバッテリーを持っていれば、相手はクリップして500馬力を失う。そして自分は500馬力多い状態になる。そこで避けるように横へ動けば追い抜けてしまう」

現在のF1では、タイヤ、エネルギーマネジメント、デプロイ戦略の重要性が高まっている一方、“ドライバー同士の純粋な戦い”が薄れているとの指摘は以前から存在していた。アロンソの発言は、その不満を極めて率直な形で代弁した格好だ。

F1以外への関心拡大にも理解
アロンソは近年、マックス・フェルスタッペンがニュルブルクリンク24時間への関心を示すなど、F1ドライバーが他カテゴリーへ目を向ける流れについても言及した。

ただし、それはF1否定ではなく、モータースポーツ全体への視野拡大だと説明している。

「それを純粋なレースと呼べるかは分からない。ただ違うシリーズというだけだ。でも、異なるカテゴリーやモータースポーツの楽しみ方を知るのは良いことだ。F1はモータースポーツ全体の1％に過ぎない」

さらに、自身がインディ500初テストを行った際の反響にも触れた。

「僕が最初にインディ500のテストをした時、オーバルを1人で周回しているだけの映像をYouTubeで200万人くらいが見ていた。そして彼らはそのシーズンを追い始めた」

「当時インディカーにヨーロッパ人は2人くらいしかいなかった。でも今は80％がヨーロッパ人だ。将来的にはもっと多くの人がニュルブルクリンクやル・マンを見るようになるだろう」

2027年F1レギュレーション議論にも影響か
アロンソの発言は、単なる“懐古主義”ではなく、現在進行中の2027年F1パワーユニット議論とも重なっている。

FIAは電動比率を下げ、内燃エンジンの重要性を高める方向を検討しているが、アロンソは「数字を少し変えてもDNAは変わらない」と考えている。

2026年F1レギュレーションでは電動依存がさらに高まる見通しで、すでにドライバー側からは「コースト走行が増える」「コーナーで遅くなる」といった懸念も出ている。今回のアロンソの発言は、そうした不満を象徴するものとなった。

2026年5月22日
ランド・ノリス将来的なル・マン24時間参戦に意欲「マクラーレンで走りたい」

ランド・ノリス（マクラーレン）は、マクラーレンが2027年からWEC世界耐久選手権とル・マン24時間レースに参戦することを受け、自身も将来的にル・マンへ挑戦したい考えを明かした。

マクラーレンは先日、2027年に投入するハイパーカーを公開。F1モナコGP、インディ500、ル・マン24時間を制した“モータースポーツ三冠”を達成している唯一のチームとして、耐久レース最高峰への本格復帰に注目が集まっている。

ランド・ノリス「マクラーレンでル・マンを走りたい」
ノリスは以前からル・マン参戦への関心を口にしていたが、マクラーレンのWEC参戦決定によって、その思いはさらに現実味を帯びてきた。

「僕は今でも、他のカテゴリーに挑戦したい気持ちがある」

「ル・マンにも出たいし、今はマクラーレンがル・マンをやるから、いつかそこで走れたらいいと思っている」

「でも、まだ分からない。僕はまだ若いし、全部を決めているわけじゃない」

「将来的には子どもができて、その子たちがレースを始めたりして、また別の形でモータースポーツを楽しめたらいいとも思っている」

現在のF1ドライバーの中でも、ル・マンへの関心を公言するケースは増えている。近年はF1と耐久レースの両立に対するハードルも下がりつつあり、トップドライバーがWECへ参戦する流れは加速している。

ザク・ブラウンもF1ドライバー起用を示唆
マクラーレン・レーシングCEOのザク・ブラウンも、ノリスとオスカー・ピアストリの両名とル・マン参戦について話し合っていることを明かしている。

「彼らがハイパーカープログラムにフル参戦することはないと思う」とザク・ブラウンは語った。

「ただ、ル・マンに出たいか？という話は、2人ともとしている」

「彼らは我々のクルマの1台でル・マンに出場したいと思っている」

マクラーレンは2027年のWEC参戦に向け、すでに元プジョーのミケル・イェンセンを起用することを発表しているが、残るシートには大きな注目が集まっている。

F1王座防衛と“その先”のキャリア
一方で、ノリスの当面の焦点はF1タイトル防衛にある。

2025年に初のF1ワールドチャンピオンを獲得したノリスだが、2026年シーズンは苦戦が続いている。マクラーレンはマイアミGPで投入した大型アップグレードによって競争力向上の兆しを見せているものの、ノリスはここまでランキング4位。ランキング首位のアンドレア・キミ・アントネッリに49ポイント差をつけられた状態で今週末のF1カナダGPを迎える。

それでも、ノリスが語った“いつかル・マンへ”という発言は、マクラーレンが再び世界耐久レースの頂点を狙う中で、将来的なF1スター参戦の可能性を強く印象づけるものとなった。

2026年5月22日
ハースF1代表小松礼雄が激怒オコンとの“不仲説”と角田裕毅への関心を完全否定

ハースF1チーム代表の小松礼雄が、エステバン・オコンとの不仲説を「完全なデタラメ」として強く否定した。

発端となったのは、マイアミGP後に浮上した“オコンと小松礼雄の関係悪化説”だった。さらに、角田裕毅がレッドブル陣営を離れ、トヨタ支援を受けるハースF1チームへ移籍する可能性まで報じられていた。

しかし、小松礼雄はカナダGP木曜のメディア対応で、こうした報道を痛烈に批判した。

「まったく根拠がありません」小松礼雄が報道を一蹴
小松礼雄は、モントリオールでオコン本人とマネジメント陣と話し合いの場を持ったことを明かしたうえで、今回の報道について怒りをあらわにした。

「正直、あの記事がどこから出てきたのかまったく分かりません。ブラジル人ジャーナリストの名前が引用されていましたが、まったく根拠がありません。完全なデタラメです」

「そういうデタラメを書きたいなら勝手にすればいいですが、それは本当にジャーナリズムなんですか？　何を達成したいのか理解できません。完全におかしいです。まったく根拠がありません」

さらに小松礼雄は、マイアミGPでオコンと口論になったという報道も全面否定した。

「マイアミでエステバンと問題があったという話ですが、一体どこから出てきたんですか？　私はマイアミでエステバンと一度も口論していません」

「こういうデタラメが勝手に広がり、誰も情報源を確認しないまま上乗せして書いていく。そんなものがジャーナリズムなんですか？　ただのゴシップです」

オコンやマネジメント陣にも影響
小松礼雄は、今回の騒動がチームやオコン本人に不要な混乱をもたらしたとも語った。

「完全な時間の無駄です。エステバンも心配しますし、マネージャーも心配します」

「エステバン自身、マイアミで我々の間に問題がなかったことは分かっています。今朝も笑いながらこの件について話したばかりです。一体なんなんですか、これは？」

また、日本メディアの一部報道についても苦言を呈している。

「日本のサイトの中には、角田裕毅を獲得したいとか、そういう話を作りたがっているところもあります。でも、それもまったく根拠がありません」

ジュリアン・セラソリも“マイアミ衝突説”を否定
今回の騒動では、ブラジル人ジャーナリストのジュリアン・セラソリが、YouTubeチャンネル『UOL Esporte』で語った内容が発端として広く拡散された。

セラソリは番組内で、「小松礼雄はオコンに満足していない」「オコンがシーズンを最後まで戦えるか分からないという話も聞いている」といった趣旨の発言を行っていた。

ただし、その後自身のSNSで、「2027年のハースF1チームにおけるラファエル・カマラの状況について話していた」と説明。そのうえで、「マイアミGPでの衝突や内部トラブルについては何も聞いていないし、その件についてコメントもしていない」と補足している。

一方で、エステバン・オコン本人と小松礼雄は、今回の“不仲説”を強く否定している。

オコンは「その記事は完全に作り話だった。根拠なんて何もなかった」と反論し、「僕がこのチームに加わった理由のひとつが小松礼雄なんだ」と信頼関係を強調。小松礼雄も「マイアミでエステバンと一度も口論していない」と説明している。

実際の発言は、YouTubeチャンネル『UOL Esporte』内で確認できる（ポルトガル語）。
Source: https://www.youtube.com/watch?v=jtZ6cu18Zro

ハースF1の2027年構想にも注目
オコンは2026年末まで契約を結んでいるが、ハースF1チームでは将来的なドライバー構成にも注目が集まっている。

オリバー・ベアマンはフェラーリ育成として高い評価を受けており、さらにトヨタとの関係強化が進むなかで、平川亮やトヨタ系若手の名前も取り沙汰されている。

そのため、2027年に向けたシート争いが様々な憶測を呼び込んでいる状況だ。

ただ少なくとも現時点で、小松礼雄は“オコンとの不仲説”について完全否定している。

2026年5月22日
ホンダF1に“前進の兆し” 折原伸太郎GM「改善できるものを見つけた」

アストンマーティンとホンダは、2026年F1シーズン序盤の苦戦から脱却するため、カナダGPでさらなる改善を目指している。開幕からAMR26は深刻なドライバビリティ問題やエネルギーマネジメントの課題に苦しみ、フェルナンド・アロンソもギアボックスの扱いにくさを繰り返し指摘してきた。

しかし、ここにきてホンダ側からは前向きな言葉が聞こえ始めている。日本のさくら拠点では、FIAによるADUO判定後を見据えた開発が進行中であり、エンジン性能改善に向けた“具体的な手応え”も得られているという。

ホンダ「性能改善の方向性は見えている」
ホンダの現場責任者である折原伸太郎は、現在の最優先課題について「内燃エンジンの改善」と「フリクション低減」だとカナダGPのメディアセッションでスペイン『AS』をはじめとする報道陣に説明した。

「我々は内燃エンジンを改善する必要がありますし、フリクションも減らさなければなりません。それが今年のパフォーマンス改善につながり、来年にも影響してきます」

「方向性は常に“改善”です。違いがあるのは、2026年と2027年のどちらにどれだけリソースを割くかという部分です」

一方で、現状で最も難しいのは単純な性能向上ではなく、信頼性だと強調する。

「パフォーマンスそのものは、そこまで複雑ではありません。難しいのは信頼性です」

そして折原伸太郎は、さくらのダイノ（ベンチテスト）で有望な結果が出始めていることも明かした。

「性能を改善する方法についてはアイデアがあります。改善できるものを見つけましたし、改善しなければならない部分も分かっています」

「パワーベンチではポジティブなものが見えています。具体的な数字を言うのは難しいですが、自分たちが何をしているかは理解しています」

カナダGPでは“ドライバビリティ改善”が焦点
モントリオールでは、純粋なパワーアップよりも“扱いやすさ”の改善が重要テーマとなる。特に焦点となっているのがギアボックスと回生制御だ。

アロンソはここ数戦で、シフトダウン時の挙動やドライバビリティに強い不満を示していた。これに対し、アストンマーティンのマイク・クラックは、現在のF1レギュレーション特有の難しさを説明する。

「ドライバビリティ、特にシフトチェンジを含む部分は、以前よりも複雑になっています」

「エネルギー回生のために、レギュレーションによってシフトダウンのやり方が大きく変わりました。そして我々にとっては、自社製ギアボックスを作るのも新しい挑戦です」

「非常に複雑な問題です。多くのドライバーがシフトチェンジについて不満を述べていますし、その背景にはこうした事情があります。ただ、我々にも改善すべき仕事が残っています」

ADUO判定がホンダの流れを変える可能性
アストンマーティンとホンダにとって、カナダGP後に予定されるFIAのADUO判定は極めて重要になる。

この制度によって開発支援対象と認定されれば、ホンダは内燃エンジン領域への追加開発を進められる可能性が高まる。すでに折原伸太郎が「改善点を見つけた」と語っていることからも、ホンダ内部では“次の一手”の準備がかなり進んでいることがうかがえる。

現状のAMR26は、予選でメルセデス勢から約3.5秒遅れという厳しい状況にある。ただ、ここ数週間で語られる内容は「生き残り」ではなく「改善」に変わり始めている。

カナダGPは、その変化が本当に実戦で表れるかを測る最初の重要な週末になりそうだ。

2026年5月22日
メルセデスF1 フェルスタッペン移籍説を牽制「GT3参戦とは無関係」

メルセデスF1の副チーム代表ブラッドリー・ロードは、マックス・フェルスタッペンがニュルブルクリンク24時間レースでメルセデスGT3マシンをドライブすることについて、F1での移籍憶測とは「ほとんど関係がない」と強調した。

2026年シーズンのF1は、新レギュレーションへの不満やレッドブルの競争力低下を背景に、フェルスタッペンの将来を巡る議論が続いている。そんな中、フェルスタッペンが“メルセデス車”でニュルブルクリンクに参戦することが、新たな憶測を呼んでいる。

GT3参戦とF1移籍説を完全否定
ドイツメディア『Champ1』から、GT3活動が将来的なメルセデスF1移籍への“架け橋”になる可能性を問われたロードは、その見方を否定した。

「それらは完全に別の話だと思う」とロードは語った。

「一方はカスタマーモータースポーツで、もう一方はF1だ」

「もしマックスがGTカーを走らせるのであれば、メルセデスを選んでくれていること、そして競争力のあるメルセデスで24時間レースの総合優勝を争えることを我々としては嬉しく思っている」

フェルスタッペンの参戦によって、メルセデス側やニュルブルクリンク24時間レースそのものが大きな注目を集めていることは認めたものの、それ以上の意味付けには慎重だった。

「それを“架け橋”として見るのはあまりにも単純化しすぎているし、根本的に見ても両者にはほとんど関係がない」

“理想のドライバーラインアップ”は変わらず
さらにロードは、「フェルスタッペンがメルセデスF1のカラーを身にまとう未来は魅力的ではないか」と再び質問を受けたが、トト・ヴォルフの従来の発言を繰り返すにとどめた。

「憶測を広げたい気持ちは理解できる」とロードは笑みを浮かべた。

「だが、私にできるのはトトが今年すでに語っていることを繰り返すだけだ。我々は現在の2台に乗せているドライバーを理想的だと考えているし、どちらもメルセデス育成システムの産物だ」

これは、アンドレア・キミ・アントネッリとジョージ・ラッセルのコンビを維持したいというメルセデス側の姿勢を改めて示したものとみられる。

フェルスタッペンのF1離脱懸念にも言及
ロードはまた、フェルスタッペンが近年のF1の方向性に対して批判的な姿勢を見せていることについても質問を受けた。

特に2026年レギュレーションでは、エネルギーマネジメントやバッテリー運用の複雑化が議論を呼んでおり、フェルスタッペン自身も不満を口にしてきた。

それでもロードは、フェルスタッペンがF1を去る可能性について冷静な見方を示した。

「それは完全にマックス次第だと思う」とロードは述べた。

「このスポーツは75年から76年の歴史の中で、何千人ものドライバーの登場と離脱を経験してきた。現在のどのドライバーについても同じことが言える」

その一方で、レッドブルのパフォーマンス回復によって、フェルスタッペンの不満は以前より弱まっているとの見解も示した。

「個人的な感覚としては、そうしたコメントの方向性は強まっているのではなく、むしろ減少していると思う。レッドブルのパフォーマンスとマシンの競争力が改善しているからだ」

「ただ、マックスの口に勝手に言葉を入れたくはない。彼自身が自分の考えを理解している」

“レース不足”が憶測を増幅
ロードは最後に、2026年序盤の変則的なカレンダー構成が、こうしたオフコースの話題を増幅させているとの見方も示した。

「この最初の2か月半のF1では、本当に多くの発言や大きな話題が飛び交ってきた。その理由の一つは、実際のレースがあまり多くなかったからだ」

「少なくとも今週末からは、9〜10週間で7レースという集中的なスケジュールになる。我々としては再び本格的にレースが続くことを嬉しく思っているし、それこそがF1にとって最も良いことだ」

2026年5月22日
ルイス・ハミルトンフェラーリF1のシミュレーター離れ「当たり外れがある」

ルイス・ハミルトンは、F1カナダGPに向けた準備でフェラーリのシミュレーター作業を見送り、データ分析を重視するアプローチに切り替えた。

ハミルトンはフェラーリ加入後、中国GPで初表彰台を獲得した一方、その後はトップ5圏内に届かないレースが続き、前戦マイアミGPでは自ら「どっちつかずの場所にいる」と表現する苦しい週末を過ごした。

今回の舞台であるジル・ヴィルヌーヴ・サーキットは、ハミルトンが2007年にF1初優勝を挙げた場所でもある。そのカナダGPを前に、ハミルトンは従来とは異なる準備方法を選んだ。

シミュレーター作業から距離を置いた理由について、ハミルトンは次のように説明した。

「シミュレーションでは、ゴールポストが常に動いているように感じる」

「昨年は毎週使っていたし、多くの場合、シミュレーターで作業をして、自分が快適だと思えるセットアップを見つける。でもサーキットに行くと、すべてが逆になっていることがあって、学んだことを元に戻す作業をしているような状態になる」

「コーナーへのアプローチの仕方も、変えて調整しなければならないことがある。シミュレーターで良いと感じたセットアップが、実際のトラックでは同じではないことがある。もちろん同じ場合もある。だから、ある意味で当たり外れがある」

そのため、ハミルトンはカナダGPではシミュレーターを使わず、データの深掘りに集中することを決めた。

「今回はそれを見送って、もっとデータに集中しようと決めた。コーナー中のバランス、メカニカルバランス、コーナーへのアプローチ、ブレーキバランス、ブレーキの最適化について、かなり深く掘り下げた。ブレーキはしばらく僕にとって問題になっていた部分だ。それがエンジニアとの非常に良い連携につながった」

フェラーリはマイアミGPでアップグレードを投入したが、ハミルトンはペース不足に苦しみ、シャルル・ルクレールもスピンとその後のペナルティに見舞われた。チームは現在コンストラクターズ選手権で2位につけているものの、直近の内容には満足していない。

ただし、ハミルトンはシミュレーターそのものや担当スタッフを批判しているわけではないと強調した。

「シミュレーターは素晴らしい。本当に素晴らしい作業スペースだ。僕がこれまで見た中で最高のシミュレーターだし、最高の人たちがいる。そこで一緒に働く大きなチームがいて、シミュレーターで過ごす1日は実際かなり素晴らしいものだ」

「とても強力なツールだし、チームとして進化させ続けているものだ。僕が来てから、その進化の一部にかなり意見を出してきたし、彼らはとても反応が早く、多くの変更を加えてくれた」

「もう二度と使わないと言っているツールではない。特にパワーデプロイメントでは、今後も必ず活用していくものだと思う」

一方で、ハミルトンは過去半年間の経験から、シミュレーターと実走行の相関に課題が残っていることも認めた。

「この6か月間やってきたのは、週末の後にシミュレーターに入り、相関作業をすることだった。でも次のサーキットに行くと、少しズレていることがある。だから週末がどうなるか見てみる。例えば中国ではシミュレーターをやらなかったが、それが僕のベストウイークエンドだった」

ハミルトンにとって今回の判断は、シミュレーターの否定ではなく、フェラーリでの適応過程における準備方法の再調整といえる。特にブレーキやコーナー中のバランスといった実走行での違和感を解消するため、エンジニアとのデータ共有を優先した形だ。

中国GPでの成功例が再現されるのか、それともシミュレーターとの相関改善が再び課題として浮上するのか。ハミルトンのカナダGPは、フェラーリでの適応が新たな段階に入ったかを測る週末になる。

2026年5月22日
カイル・ブッシュ死去 NASCARカップ2冠王者享年41歳

カイル・ブッシュが5月21日に死去した。享年41歳。NASCAR、ブッシュ家、リチャード・チルドレス・レーシングが共同で発表したもので、チームは同日早く、ブッシュが重い病気で入院していることを明らかにしていた。

ブッシュはNASCARカップシリーズで2015年と2019年にタイトルを獲得し、通算63勝を記録。カップ通算勝利数では歴代9位に位置する。

さらに下位2つの全国シリーズでも、オライリー・オートパーツ・シリーズで102勝、クラフツマン・トラック・シリーズで69勝を挙げ、NASCAR史に残る実績を築いた。

NASCARが失った“世代に一人”の才能
NASCAR、ブッシュ家、リチャード・チルドレス・レーシングは共同声明で、ブッシュを「世代に一人の稀有な才能」と表現した。

「我々のNASCARファミリー全体が、カイル・ブッシュの死に深く心を痛めている。将来の殿堂入りが確実視されるカイルは、世代に一人現れるかどうかの稀有な才能だった」

「彼は激しく、情熱的で、非常に優れた技術を持ち、このスポーツとファンを深く大切にしていた」

ブッシュは20年以上にわたるキャリアで、NASCARの全国シリーズ通算勝利記録を積み上げ、最高峰でチャンピオンに輝き、トラックシリーズのチームオーナーとして次世代ドライバーの育成にも関わった。

ヘンドリック、JGR、チルドレスで刻んだキャリア
ブッシュは2005年にヘンドリック・モータースポーツからカップシリーズに本格参戦。2008年にジョー・ギブス・レーシングへ移籍し、トヨタのNASCAR活動を象徴する存在となった。

JGR時代には15年連続で勝利を挙げ、カップ通算63勝のうち56勝を同チームで記録。2015年と2019年の2度、カップ王者に輝いた。

2023年からはリチャード・チルドレス・レーシングに加入し、No.8シボレーをドライブ。2023年6月4日のワールド・ワイド・テクノロジー・レースウェイでの勝利が、最後のカップシリーズ優勝となった。

“ロウディ”として愛され、憎まれた強烈な存在
ブッシュはファンの間で常に強い感情を呼び起こす存在だった。熱狂的な支持者からは愛され、一方でライバルファンからは大きなブーイングも浴びた。

若くして頭角を現した当初は、兄カート・ブッシュの弟として“シュラブ”と呼ばれたが、攻撃的な走りと映画『デイズ・オブ・サンダー』に由来する“ロウディ”の愛称が定着した。

その鋭い発言、激しい競争心、勝利後の一礼パフォーマンスは、ラスベガス出身のショーマンとしての側面も示していた。

家族とNASCAR界に残した大きな空白
カイル・ブッシュは1985年5月2日、ラスベガスに生まれた。父トムは地元でレースをしていたメカニックで、兄カート・ブッシュもNASCAR殿堂入りドライバーとして知られる。

ブッシュには妻サマンサ、長男ブレクストン、長女レニックスがいる。

NASCARは声明の中で、家族のプライバシーを尊重するよう求めている。突然の訃報は、NASCARだけでなく、モータースポーツ界全体に大きな喪失感をもたらしている。

2026年5月22日
ロブ・スメドレー「フェラーリF1の95％は王座の獲り方を理解していない」

フェラーリF1は2026年シーズン開幕当初こそタイトル争いの有力候補と見なされていたが、マイアミGPでは大規模アップグレードが期待外れに終わり、再び組織的な問題が議論の中心となっている。

そうしたなか、元フェラーリのレースエンジニアであるロブ・スメドレーが、現在のフェラーリには「タイトルを勝ち取る方法を理解している人間がほとんどいない」と厳しい見解を示した。

「勝ち方を知る人間」が減ったフェラーリ
ロブ・スメドレーは2004年にフェラーリへ加入し、2006年から2013年まではフェリペ・マッサのレースエンジニアを務めた。

在籍期間中、フェラーリはコンストラクターズタイトル3回、ドライバーズタイトル2回を獲得している。

しかし2008年以降、フェラーリは長期的にタイトル争いを制することができず、メルセデス、レッドブル、そして現在はマクラーレンにも主導権を奪われる状況が続いている。

スメドレーは『ハイ・パフォーマンス・レーシング』ポッドキャストで、こう語った。

「ワールドタイトルから遠ざかれば遠ざかるほど、それを取り戻すのは難しくなる」

「だからこそ、2021年以降のレッドブルの復活や、これから起きるであろうメルセデスの復活が理解できる。彼らには“どうやって勝つか”という比較的新しい記憶が残っているからだ」

「フェラーリの中にも、我々が圧倒的に勝っていた時代を知る人間は5％か10％はいる。そういう人たちは勝ち方を理解している」

「でも、1勝や2勝しか経験していない人たちばかりになると難しくなる。これは終わりがなく、非常に厳しい世界なんだ」

フェラーリ内部に広がる“自己不信”
スメドレーが特に問題視したのは、フェラーリ内部に存在する“自己不信”だった。

「勝ち方を知っている集団が継続して存在しているかどうかは、本当に大きな違いになる」

「フェラーリのように長い間タイトルを獲れていないチームでは、自信が高くない。自己不信が多すぎるんだ」

「外向きには『我々は勝てる』『タイトルを獲れる』といくら話していても関係ない」

「組織の中に2％や3％でも疑念が存在すれば、それだけで勝てなくなる」

この発言は、単なる技術不足ではなく、“勝者の文化”そのものが薄れているという指摘でもある。

マイアミGPのアップグレード失敗が象徴
フェラーリはマイアミGPで11点に及ぶアップグレードを投入したが、結果的には大きな前進にはつながらなかった。

ルイス・ハミルトンは6位、シャルル・ルクレールはレース終盤のペナルティもあり8位に終わっている。

スメドレーによれば、フェラーリ内部では現在も「何が機能し、何が機能しなかったのか」を分析している段階だという。

「数人と話したが、メルセデスについて以前話したのと同じことだ。大規模パッケージを投入すれば、うまくいく部分もあれば、機能しない部分もある」

「問題は、マイアミ後の彼らが“全体として機能した”とは考えていても、期待したレベルには届かなかったことだ。前進できていない」

「風洞では前進するはずだった。だから今は総合的なゲインを検証している段階なんだ」

「実際の向上幅は期待値に遠く及ばなかった。つまり、“逆にマシンを遅くしているパーツを付けてしまったのではないか？”という疑問が出てくる」

2026年F1タイトル争いで問われる“組織力”
2026年のフェラーリF1は、シャルル・ルクレールとルイス・ハミルトンという強力なドライバーラインアップを擁している。

しかしスメドレーの指摘は、現在のF1ではドライバーだけではタイトルを獲れないことを示している。

レッドブルやメルセデスが長期政権を築けた背景には、技術だけでなく「勝利を当たり前にする組織文化」が存在していた。

フェラーリは2026年もタイトル争いに踏みとどまっているが、本当に必要なのは新パーツではなく、“勝ち方を知る組織”を再構築することなのかもしれない。

2026年5月22日
オスカー・ピアストリレッドブルF1の関心は「自分の評価が高い証拠」

オスカー・ピアストリ（マクラーレン）は、レッドブルF1が将来的な獲得候補として自身に関心を示しているとの報道について、「光栄」と受け止めつつも、現時点で具体的な接触はないと明かした。

カナダGPのパドックで語ったピアストリは、現在のマクラーレンに強い満足感を示しており、将来的なタイトル争いへの期待も口にしている。一方で、レッドブル側ではマックス・フェルスタッペンの将来に不透明感が残っており、“ポスト・フェルスタッペン”を見据えた動きとして注目を集めている。

レッドブルF1が描く“フェルスタッペン後”の構想
今月初め、英オートスポーツ誌は、レッドブルがオスカー・ピアストリを長期的な獲得候補としてリストアップしていると報じた。

背景にあるのは、マックス・フェルスタッペンの将来への不透明感だ。2026年の新レギュレーション導入後、レッドブルは苦戦を強いられており、フェルスタッペン自身も新世代F1マシンへの不満を隠していない。

フェルスタッペンは以前、「人生に関わる決断をしなければならない」と語っており、他チーム移籍、休養、あるいはF1離脱の可能性まで噂されている。

マイアミGP週末には、レッドブル内部で“万が一フェルスタッペンを失った場合”に備え、ピアストリ獲得案が実際に検討されていたとされる。

ピアストリ「自分の評価が高い証拠」
こうした報道について質問されたピアストリは、驚きを見せながらも前向きに受け止めていると語った。

「僕にとってもニュースだった。もちろん、何か話し合いがあったわけではないけど、光栄なことだと思っている」

「自分のドライバーとしての評価が高いという証明になっているなら、それは嬉しいことだ」

その一方で、現在所属するマクラーレンへの信頼を強調した。

「僕は今いる場所にとても満足している。このチームなら将来的にレースにも勝てるし、タイトル争いもできると強く信じている」

ピアストリは2027年までマクラーレンとの契約を結んでおり、現時点で移籍の現実味は高くない。ただ、2026年シーズン序盤の活躍によって、その市場価値が急上昇していることは間違いない。

2027年F1レギュレーション変更が鍵に
今回の話題の背景には、F1が検討している2027年パワーユニット規則の見直しもある。

現在議論されている案では、内燃エンジンと電動エネルギーの比率を“60対40”へ変更する方向性が浮上しており、フェルスタッペンもこの案を歓迎している。

「それによってF1というプロダクトが良くなるなら、僕にとっても嬉しいことだ」

「僕はもともとF1を続けたいと思っている。ただ、そのためには変化も必要だと思っている」

フェルスタッペンはこう語り、レッドブル残留を完全には否定しなかった。一方で、“変化”という言葉を繰り返した点は、今後のF1勢力図を占ううえでも意味深な発言となっている。

マクラーレン、レッドブル、そしてフェルスタッペン。2027年に向けたドライバー市場の駆け引きは、すでに静かに動き始めている。

2026年5月22日