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マッティア・ビノットアウディF1のドライバー交代説を否定「現体制に満足」

マッティア・ビノットは、2026年シーズン終了後にアウディがドライバーラインアップを変更するとの憶測を否定し、ニコ・ヒュルケンベルグとガブリエル・ボルトレトの現体制を維持する方針を強調した。

アウディには、ウィリアムズで将来が不透明視されているカルロス・サインツJr.の再獲得説が浮上していた。しかしビノットは、シルバーストンでその噂を一蹴し、現在のドライバーコンビに強い信頼を示している。

シルバーストンで浮上したサインツJr.加入説
2026年F1イギリスGPの週末、シルバーストンのパドックではアウディがカルロス・サインツJr.の獲得に再び動く可能性が取り沙汰された。

サインツJr.はウィリアムズの開発停滞を公然と指摘しており、その将来を巡る憶測が強まっていることから、かつて獲得候補だったアウディとの再接近が噂されていた。

しかし、ドイツメディア『Sky Deutschland』の取材に対し、ビノットは現在のドライバーラインアップを変更する考えはないと明言した。

「現ラインアップに非常に満足している」
ビノットは現在のヒュルケンベルグとボルトレトの組み合わせを高く評価していると語った。

「私たちは良いドライバーラインアップだと言ってきた」

「ルーキーと経験豊富なドライバーがいる。実質的に2人ともファーストドライバーであり、その体制に非常に満足している」

「2人とも非常に速い」

ヒュルケンベルグへの信頼も揺るがず
アウディは2026年シーズン序盤に苦戦しており、ヒュルケンベルグはまだノーポイント、ボルトレトもわずか2ポイントにとどまっている。

それでもビノットは、38歳のヒュルケンベルグのパフォーマンスに不安はないと強調した。

「ニコにはまだ十分な燃料が流れている」

「彼は集中力があり、一貫性もある。今でも若いドライバーのように見えるし、とても良い仕事をしている。我々はそのことにも非常に満足している」

アウディは苦しいシーズン序盤を過ごしているものの、ビノットはドライバー交代による打開ではなく、現在のラインアップとともに競争力向上を目指す姿勢を明確に示した。

2026年7月7日
フェラーリF1代表ハミルトンのSC中タイヤ交換を正当化「今でも同じ判断をする」

フェラーリは2026年F1第9戦イギリスGPでシャルル・ルクレールが優勝し、ルイス・ハミルトンも3位表彰台を獲得した。しかし、終盤のセーフティカー（SC）中にハミルトンをピットへ呼び込んだ戦略については議論を呼んでいる。

フェラーリのフレデリック・バスール代表は、レース後にその判断の理由を説明。結果的にジョージ・ラッセルに2位を奪われたものの、レース再開を想定すれば「唯一の選択だった」と強調した。

ハミルトンのタイヤ交換は「唯一の選択」
レース終盤、マックス・フェルスタッペンのスピンによってセーフティカーが導入されると、フェラーリは首位ルクレールにソフトタイヤへの交換を実施。一方、2番手を走るハミルトンについてもピットインを決断した。

しかし、メルセデスはラッセルをコース上に残したため、ハミルトンはピットアウト後にラッセルの後方となり、そのままレースはSC先導のまま終了。ハミルトンは3位でチェッカーを受けた。

この判断についてバスール代表は、レース再開を前提にすれば避けられない決断だったと説明した。

「ルイスについては『ピットインが正しい判断だったのか』という議論はできる」

「しかし、もしピットインしなければ、ラッセルがピットへ入り、新品ソフトタイヤを履いてくる。そして我々は摩耗したハードタイヤで前にいることになり、大きなリスクを負うことになる」

「セーフティカーがこれほど長く続くとは少し予想外だったし、我々はレース再開を想定していた。この判断についてはいくらでも議論できるだろう。しかし、今もう一度やり直しても私は同じ判断をする」

フェラーリは着実に前進
バスール代表は、オーストリアGPでタイヤマネジメントに苦しんだものの、シルバーストンではフェラーリが大きく前進したと評価した。

一方で、依然としてマシン性能には改善の余地があると冷静に分析している。

「我々にはまだパフォーマンス不足がある。それは理解している」

「シルバーストンはモナコよりもエンジン性能が重要なサーキットなので、正直それほど楽観視してはいなかった」

「その一方で、だからこそ週末を通してあらゆる部分でコンマ数秒を積み重ねようと努力した。そして、小さな改善を積み重ねた結果、決勝では非常に高い競争力を発揮できた」

さらに、今回の好結果はエンジン性能だけで説明できるものではないと語った。

「確かにシルバーストンは2週間前のスペインよりエンジン性能の影響が大きい。しかし今回は風が強く、フロントの性能が重要になるコンディションだった。このコース自体も非常にフロント寄りの特性を持っている」

「つまり、エンジンだけの話ではない。我々はこうしたあらゆる要素にうまく対応できたと思っている」

スパでも慢心はしない
バスール代表は、今回の勝利によってフェラーリが一気に優位へ立ったわけではないと強調。次戦スパ・フランコルシャンでもゼロから挑む姿勢を崩さなかった。

「来週のスパではまた違った挑戦が待っている。おそらく天候も違うだろうし、毎週末ゼロからスタートしなければならない」

「魔法のようなものは存在しない。1週間でコンマ5〜6秒も速くなることはない。あらゆる分野で小さな改善を積み重ね、その合計が違いを生み出すのだ」

ルクレールの復活を確信
今回優勝したシャルル・ルクレールについても、バスール代表は以前からパフォーマンス自体は高いレベルにあったと説明。結果が伴わなかっただけだと振り返った。

「シュピールベルクではフロントロウに並んでいたし、常に速さは見せていた。我々はデータを見て悲観的にはなっていなかった」

「彼にとって厳しかったのは、ポイントや結果が伴わなかったことだった」

また、シーズン中の開発やブレーキ変更によるセットアップ調整も影響していたという。

「今日の結果は、彼にとって最高の自信回復になるはずだ」

「シーズン開幕からマシンを開発し続けているため、そのたびにセットアップを調整する必要がある。シャルルは数戦前にブレーキも変更しており、それに合わせて全体を見直さなければならなかった」

「しかし、これは単純にパフォーマンスの問題ではない。むしろ自信の問題だった。そして今日の結果は、その自信を大きく取り戻す助けになるだろう」

フェラーリはルクレールの優勝とハミルトンの3位によって、シルバーストンで改めて高い競争力を示した。ハミルトンのSC中ピット戦略には議論が残るものの、バスール代表は再スタートを見据えた最善の判断だったと説明しており、チームは小さな改善を積み重ねながら次戦ベルギーGPでも上位争いを目指す姿勢を示している。

2026年7月7日
トト・ヴォルフ F1セーフティカー論争でFIA擁護「ショーはスポーツに従うべき」

トト・ヴォルフは、F1イギリスGP終盤のセーフティカー運用を巡る混乱について、FIAが最終的に規則通りの判断を下したことを支持した。レースは当初「セーフティカーが残り1周で退去する」と表示されたものの、ソフトウェアエラーによって最終ラップまでセーフティカー先導が続き、物議を醸した。

メルセデス勢にとってはジョージ・ラッセルが2位を守る結果となった一方、新品ソフトタイヤへ交換したルイス・ハミルトンには逆転の機会が失われた。

しかしヴォルフは、エンターテインメントよりも競技規則を優先すべきだとの考えを示している。

FIAの判断を全面支持「ショーはスポーツに従うべき」
シルバーストンでは、レース終盤にマックス・フェルスタッペンがクラッシュしたことでセーフティカーが導入された。

FIAは一度「LAPPED CARS MAY NOW OVERTAKE（周回遅れ車両は追い越し可能）」とのメッセージを表示した後、「セーフティカーはこの周回で退去」と誤表示した。しかし、この表示はソフトウェアエラーによるもので、最終的にはF1競技規則に従い、セーフティカーは最終ラップ終了までコース上に留まった。

レース後、ヴォルフはこの判断について次のように語った。

「2021年にこれが起きてくれていたらよかった。あの時の方がはるかに重要だった」

「だが、今回は規則が守られた。それは良いことだ。時には最もエキサイティングな結末にならないこともあるが、これはスポーツなんだ」

「ショーはスポーツに従うべきであって、その逆ではない。だからFIAがあの判断を下したのは正しかった」

2021年アブダビGPとの比較
今回の出来事は、2021年F1最終戦アブダビGPを思い起こさせるものとなった。

当時はレースディレクターだったマイケル・マシが、本来の手順とは異なる形でセーフティカーを解除し、最終ラップの勝負を演出。その結果、ルイス・ハミルトンはタイトルを逃し、マックス・フェルスタッペンが初のワールドチャンピオンを獲得した。

ヴォルフは、その経験を踏まえた上で、今回は規則が厳格に適用されたことを評価している。

ラッセルも「2021年と同じような議論」と理解
ジョージ・ラッセルも、レースがセーフティカー先導のまま終了したことについて理解を示した。

「もちろん、セーフティカーのままレースが終わるのは残念だ。でも、2021年アブダビGPのことを思い出してほしい。それがレースというものなんだ」

「誰かがクラッシュすることは事前に計画できるものではないし、レース終盤だからといってF1やFIAの対応が変わるべきではない」

「過去20年間を振り返っても、セーフティカー先導で終わったレースは実際にはそれほど多くない。残念ではあるけれど、それがルールだと思う」

一方、ハミルトンはラッセルの隣で会見に臨み、「ジョージが言った通り。それ以上付け加えることはない」とだけコメントした。

ソフトウェアエラーが混乱の原因に
FIAによると、混乱の原因はレースコントロールのソフトウェアエラーだった。

周回遅れ車両の追い越し許可が出された時点で、F1競技規則第B5.13.5(c)により、セーフティカーは「その次の周回終了時」にしかピットへ戻ることができなくなる。

そのため、誤って表示された「セーフティカーはこの周回で退去」というメッセージは取り消され、結果として最終ラップまでセーフティカーが先導する形となった。

ヴォルフはこの点についても冷静な姿勢を示した。

「もちろん見せ場という意味では、ルイスがソフトタイヤで僕たちやルクレールと戦う姿を誰もが見たかっただろう」

「だが、こういう状況ではミスは起こるものだ。修正されたのだから、それで問題ない」

今回のセーフティカー運用は多くの議論を呼んだものの、ヴォルフは2021年アブダビGPの教訓を踏まえ、「規則を優先したFIAの対応こそ正しい」と明確に支持する姿勢を示した。競技性とエンターテインメントのバランスが問われるF1において、その発言は今後も議論の基準となりそうだ。

2026年7月7日
オスカー・ピアストリ 2026年限りでマクラーレンF1離脱を検討との報道

オスカー・ピアストリが2026年シーズン限りでマクラーレンを離れる可能性が浮上した。ブラジルの大手モータースポーツ専門メディア『Grande Prêmio』は、ピアストリが契約解除条項の行使を検討しており、実現すればマックス・フェルスタッペンのマクラーレン加入につながる可能性があると報じた。

マクラーレンのドライバー市場に大きな影響を与える可能性があるこの報道は、2027年のF1シリーシーズンを左右する重要な動きとして注目されている。

ピアストリが離脱を検討と現地報道
ブラジルの『Grande Prêmio』によると、現在ドライバーズランキング6位につけるオスカー・ピアストリは、2026年シーズン終了後に契約解除条項を行使し、マクラーレンを離脱する可能性を検討しているという。

記事では、この動きが実現すれば、マックス・フェルスタッペンがマクラーレンへ移籍する道が開かれると伝えている。

ピアストリは2023年、アルピーヌとの契約問題がFIAの契約承認委員会（CRB）に持ち込まれた末、マクラーレン入りが正式に認められた経緯がある。

不満の背景は2025年のチームオーダー
報道では、ピアストリとマクラーレンの関係が悪化したきっかけとして、2025年イタリアGPが挙げられている。

当時、マクラーレンはピットストップでのミスを補うためランド・ノリスを優先する戦略を採用。その結果、ピアストリはレース終盤にノリスだけでなくフェルスタッペンにも逆転を許した。

この判断は、ピアストリ本人だけでなく、マネージャーを務めるマーク・ウェバーとマクラーレン首脳陣との関係にも影響を及ぼしたという。

記事では、ウェバーが「マクラーレンではピアストリがナンバー1ドライバーになれない」と考え、新天地を模索していると伝えている。

フェルスタッペンにも移籍の可能性
一方で、フェルスタッペンもレッドブルでの将来が不透明になりつつある。

2026年マシンへの不満に加え、イギリスGPではオーストリアGP予選と同様のリアウイングの不具合によってリタイア。レース後には父ヨス・フェルスタッペンとマネージャーのレイモンド・フェルメーレンがローラン・メキース代表と話し込む姿も目撃された。

さらにドイツ紙『Bild』は、フェルスタッペンの契約には成績に応じた離脱条項が存在すると報道。イギリスGP終了時点でランキング2位との差が78ポイントとなり、夏休み前までにトップ2へ浮上できない状況となったことで、その条項を行使できる条件を満たす可能性があるとしている。

また、オランダ紙『De Telegraaf』は、2028年からマクラーレン加入が決まっているジャンピエロ・ランビアーゼに対し、レッドブルが技術情報の共有を制限しているとも報じている。

2027年は「交換移籍」が有力との見方
『Grande Prêmio』は、両者の状況を踏まえれば、最も自然なシナリオはフェルスタッペンがマクラーレンへ移籍し、空いたレッドブルのシートにピアストリが加入する「交換移籍」だと分析している。

マクラーレンは現在メルセデス製パワーユニットの信頼性問題を抱えながらも、将来性の高いプロジェクトを進めているとされる。一方、ピアストリはレッドブルでエースドライバーとして新たなキャリアを築く可能性があるという見方だ。

もっとも、今回の内容はいずれも『Grande Prêmio』や『Bild』、『De Telegraaf』など各メディアによる報道に基づくものであり、マクラーレン、レッドブル、両ドライバー陣営から正式な発表は行われていない。2027年のドライバー市場を占う上で注目すべき情報ではあるが、今後の公式な動向を見極める必要がある。

2026年7月7日
ランド・ノリス「ピットで勝てない？」 F1イギリスGP“シューマッハ再現”ジョーク

ランド・ノリスは、2026年F1第9戦イギリスGPでセーフティカー先導のままレースが終了した際、無線で「ピットレーンから優勝できないのか」と冗談交じりに尋ねていたことが明らかになった。

結果的にノリスは4位でフィニッシュ。レース後には苦戦したマクラーレンのパフォーマンスを振り返り、「改善すべき点が多い」と率直な思いも語っている。

セーフティカー中に飛び出した“冗談”
終盤、マックス・フェルスタッペンがストウでスピンを喫してグラベルにストップしたことで、イギリスGPはセーフティカーが導入されたままフィニッシュを迎えた。

4位を走行していたノリスは、最終ラップの無線でレースエンジニアのウィル・ジョセフに次のように尋ねた。

「ピットインはできないよね？ピットレーンで勝つことはできないの？」

ジョセフが「できない」と即答すると、ノリスは「残念だね」と笑いながら返答した。

現在のF1では、ピットレーンを通過してフィニッシュラインを越える形で優勝することは認められていない。

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シューマッハの1998年イギリスGPがきっかけ
この規則が明確化されるきっかけとなったのが、1998年イギリスGPでのミハエル・シューマッハの勝利だった。

当時のシルバーストンは現在とは異なるレイアウトで、ピットレーンがナショナル・ピット・ストレートに設けられていた。

シューマッハは最終ラップにストップ・アンド・ゴー・ペナルティを消化するためピットレーンへ入り、そのままフィニッシュラインを通過。フェラーリはこれでペナルティを消化したと解釈し、シューマッハは優勝とされた。

しかし、この裁定を巡ってレース後に大きな論争が発生。最終的には、スチュワード側がペナルティ通知の制限時間を超過するなど複数の手続き上のミスを犯していたことが判明し、ペナルティ自体が取り消された。

この一連の混乱を受けて当時の3人のスチュワードは辞任し、FIAは同様の事態が再発しないよう規則を見直した。そのため現在では、ノリスが冗談で口にしたような形で優勝することはできない。

マクラーレンの苦戦に危機感
ノリスはレース終盤、アンドレア・キミ・アントネッリとフェルスタッペンのトラブルにも助けられ、4位まで順位を上げた。

それでも、マシンの競争力には満足していない。

「今日のフィーリングを考えれば、4位とスプリント3位という結果は本当に驚くべきものだと思う」

「もちろん今日は運もあった。でもレースは最後まで走り切ることが大事だし、信頼性を確保してミスをしないことも重要だ。マックスやキミに何が起きたのかは分からない」

「スタートも良くなかった。なぜなのか調べないといけない。それに今日はマシンのフィーリングがまったく良くなかった。改善しなければならない点はたくさんある」

「結果だけ見ればポジティブだし、それが最終的には一番重要だ。でも、その結果を得るためのペースは本当に良くなかった。大きく前進する必要がある」

セーフティカーフィニッシュという消化不良の結末の中で飛び出したノリスの軽妙なジョークは話題を集めた。一方で、ドライバー本人は4位という結果よりもマクラーレンの競争力不足を重く受け止めており、次戦以降に向けて大幅な改善が必要だとの認識を示している。

2026年7月7日
カルロス・サインツJr. F1イギリスGPで異例の“ペナルティラップ”を科された理由

カルロス・サインツJr.は、2026年F1第9戦イギリスGPでレース後に極めて珍しい「ペナルティラップ」を科され、12位から17位へ降格となった。

セーフティカー中の周回遅れ処理とシルバーストン特有のピットレーン構造が重なったことで発生した異例のケースであり、F1では1981年以来となる珍しい裁定となった。

異例の「ペナルティラップ」が科された経緯
ウィリアムズのカルロス・サインツJr.は、終盤のセーフティカー中に誤って周回遅れを取り戻したと判断され、レース後に「ペナルティラップ」を科された。

サインツJr.は決勝を12位でフィニッシュしたものの、この裁定によって最終結果では17位へ降格。それでもフェルナンド・アロンソとランス・ストロールのアストンマーティン勢より上位での完走扱いとなった。

シルバーストン特有のレイアウトが混乱を招く
問題は、48周目にマックス・フェルスタッペンがストウでクラッシュし、セーフティカーが導入された際に発生した。

サインツJr.はすでに1周遅れとなっていたが、セーフティカー中にピットストップを実施。シルバーストンのピット入口はスタート・フィニッシュラインの手前にある特殊なレイアウトのため、一時的にリードラップへ復帰する形となった。

しかし、規則上はスタート・フィニッシュライン通過時点で周回遅れではないと判定されていたため、周回遅れ車両に認められる「セーフティカー追い越し」の対象ではなかった。それにもかかわらず、結果的に1周を取り戻してしまったことが問題視された。

ウィリアムズもミスを認める
レース後、スチュワードは次のように説明した。

「55号車はピットストップを終えてコースへ復帰した時点で、再び周回遅れの車両となっていた」

「このサーキット特有のレイアウトを考慮すると、一連の流れがチームの混乱につながったことは理解できる」

その一方で、ウィリアムズ側は2つのミスを認めたという。

1つ目は、該当する基準地点において55号車が周回遅れ車両ではないことを認識できていなかったこと。2つ目は、レースコントロールが通知した「セーフティカーを追い越すことが許可された車両」のリストに55号車が含まれていないことを確認できなかったことだった。

チーム代表者は、権利のない状態で結果的に1周を取り戻してしまったことを認めた。

1981年以来となる極めて珍しい裁定
今回科されたペナルティラップは、不正に得た1周分をレース結果から差し引くための措置だった。

この裁定が適用されたのは、1981年アルゼンチンGPでリカルド・ズニーノがコースカットにより同様の処分を受けて以来となり、45年ぶりとなる極めて珍しいケースとなった。

今回の裁定は、シルバーストン特有のピットレーン配置とセーフティカー運用が重なったことで生じた特殊な事例だった。スチュワードはサーキットの特殊性による混乱には一定の理解を示しながらも、最終的には規則に基づいてサインツJr.にペナルティラップを科し、順位を12位から17位へ修正した。

2026年7月7日
エイドリアン・ニューウェイアロンソに謝罪「私の責任」 2027年残留も熱望

エイドリアン・ニューウェイは、アストンマーティンのフェルナンド・アロンソとランス・ストロールに対し、AMR26Bの開発計画を十分に共有できていなかったことを認め、自身の責任だったと謝罪した。また、2027年もアロンソに現役を続けてほしいとの考えを明かし、ハンガリーGPで投入予定のAMR26Bがその鍵になるとの見方を示した。

アストンマーティンは2026年シーズン、新レギュレーションへの対応やホンダとの新たなパワーユニット開発に苦戦し、開幕から9戦を終えて深刻な戦力不足に直面している。

エイドリアン・ニューウェイはチーム代表と技術責任者を兼務しながら、マシン開発の立て直しに全力を注いでいる。

開発優先でドライバーとの対話不足を認める
シーズン序盤のアストンマーティンは、トップ勢から1周あたり約4秒遅れる戦闘力不足に加え、激しい振動やシートポジションの問題、ブレーキング時の電気系統の不安定な挙動など、多くのトラブルを抱えてきた。

その結果、フェルナンド・アロンソとランス・ストロールは無線やメディアを通じてたびたび不満を口にしてきた。

エイドリアン・ニューウェイは、その背景には自身の説明不足もあったと認めた。

「2人のドライバーはフラストレーションを抱えている。それが時にはメディアでも表れていた。しかし、それは理解できることだ。彼らは非常に競争心が強く、勝利を争いたいと思っている」

さらに、ドライバーの立場について次のように説明した。

「ドライバーは自分が感じること、運転しているマシン、そしてコース上で目にするものを基準に判断する。当然ながら、これほど多くの問題を抱え、他チームと戦えない状況は非常に大きなストレスだった」

AMR26B開発のため現場を離れる日々
エイドリアン・ニューウェイはAMR26Bの開発に専念しており、開幕から9戦で現地入りしたのはオーストラリア、モナコ、そして母国イギリスGPの3戦のみだった。

そうした状況を踏まえ、6月には開発作業の手を止め、アロンソとストロールに直接説明する時間を設けたという。

「約2週間前、時間を作ってフェルナンドとランスに、アップグレードパッケージで何を進めているのか、2027年に向けて何を学んでいるのかを詳しく説明した。そして、見えにくいかもしれないが、2人のフィードバックをしっかり聞き、それを反映しようとしていることも伝えた」

ニューウェイは、コミュニケーション不足がドライバーの不満を大きくしたことを率直に認めている。

「人は自分の声が聞き入れられていないと感じると、大きなフラストレーションを抱くものだ。それは自然な反応だ。フェルナンドとランスに十分な時間を割き、アップグレードパッケージや来季に向けて何を目指しているのかを説明できていなかったことについては、私に全面的な責任がある」

2027年残留へ AMR26Bが重要な試金石
エイドリアン・ニューウェイは、チームとしてアロンソの2027年残留を強く望んでいることも明言した。

そのためには、ハンガリーGPでデビュー予定のAMR26Bが期待どおりの成果を示すことが重要になるという。

「非常に重要だ。フェルナンドは今回のアップグレードに大きな期待を寄せている。もし良い結果が得られれば、あと1年ステアリングを握り続けてくれることを期待している」

さらに、アロンソの存在価値について次のように評価した。

「彼の経験、マシンへの理解、そして開発を導く能力は計り知れない価値がある。ただし、彼はチームが明確で具体的な進歩を示すことを望んでいる。私たちが正しい方向へ着実に前進していることを証明できれば、彼は引き続き全力でチームに貢献してくれるだろう」

アストンマーティン再建の成否を左右するアップグレード
アストンマーティンは次戦ベルギーGPでも厳しい戦いが予想されるが、その後のハンガリーGPでは待望のAMR26B投入が予定されている。

ニューウェイは、自らの説明不足を認めたうえで、アップグレードによってドライバーにチームの方向性を示す必要があると語った。AMR26Bが期待どおりの成果を発揮できれば、アストンマーティンの巻き返しだけでなく、アロンソの2027年残留にも大きな弾みとなる。

【関連】
・アストンマーティン・ホンダF1 ニューウェイは改善に自信「Q2進出は可能」

2026年7月7日
スコット・ディクソン 2027年から複数年契約でアロー・マクラーレンに加入

スコット・ディクソンとフェリックス・ローゼンクヴィストが、2027年シーズンからアロー・マクラーレンに加入することが決定した。両者は複数年契約を締結し、パト・オワードとともに3台体制のフル参戦ラインアップを構成する。

また、2014年のインディ500ウイナーであるライアン・ハンター-レイも、第111回インディアナポリス500では4台目のマシンをドライブすることが発表された。

アロー・マクラーレンは、3人のインディ500優勝経験者とシリーズ屈指のオーバル巧者を揃え、1976年以来となるインディ500制覇を目指す。

チャンピオンとインディ500王者を獲得
アロー・マクラーレンは、インディカー史上屈指の実績を誇るスコット・ディクソンと、現インディ500王者のフェリックス・ローゼンクヴィストを迎え、2027年へ向けて大幅な戦力強化を実現した。

マクラーレン・レーシングのCEOを務めるザク・ブラウンは、今回のラインアップに大きな期待を寄せた。

「インディカー・チームは素晴らしい勢いを見せている。このラインアップはプログラムのあらゆる面を強化してくれるだろう」

「チャンピオンシップ獲得とインディアナポリス500優勝、そしてパパイヤ時代のトリプルクラウン達成を目標にしている。この4人は豊富な経験と優れたチームワークを持ち、チーム全体に良い影響をもたらしてくれるはずだ」

ディクソン「キャリアの新たな一歩」
45歳のディクソンは、2003年、2008年、2013年、2015年、2018年、2020年の6度にわたりインディカー王座を獲得。シリーズ通算59勝は歴代2位で、2008年にはインディ500も制している。

所属するチップ・ガナッシ・レーシングは先週、ディクソンが2027年はチームに残留しない意向を伝えたと発表していた。

ディクソンは今回の移籍について次のように語った。

「これは僕のキャリアにおける新たな一歩で、とてもワクワクしている」

「自分自身や家族にとっても大きな決断だった。ザクやトニーが築いているチームに貢献できることを楽しみにしている」

「ニュージーランド出身の僕にとって、ブルース・マクラーレンの遺産の一部になれることは特別だ。彼の精神や挑戦する姿勢はいまもチームに根付いており、その伝統を受け継げることを誇りに思う」

ローゼンクヴィストも古巣復帰
ローゼンクヴィストは先月、今季限りでメイヤー・シャンク・レーシングを離れることを発表していた。

スウェーデン出身の34歳は、この3年間でチームのエースとして活躍し、今季のインディ500ではデビッド・マルーカスとの歴史的な僅差の争いを制して優勝を飾った。

2021年から2023年まで所属したアロー・マクラーレンへ復帰する形となり、2023年には同チームでインディ500のポールポジションも獲得している。

ローゼンクヴィストは復帰を歓迎した。

「知っている顔ぶれがたくさんいるし、スコットが加わり、ライアンもインディ500で戻ってくる。本当に素晴らしいラインアップだ」

「全員の経験がチームにとって大きな力になると思う」

アロー・マクラーレンは、インディカー屈指の実績を持つディクソンと現インディ500王者のローゼンクヴィストを迎え、2027年に向けた戦力を大幅に強化した。オワード、ハンター-レイを含む強力な布陣で、シリーズタイトルと50年ぶりのインディ500制覇に挑む。

2026年7月7日
F1 2031年からカスタマーPU廃止を検討独立エンジン導入も視野

FIA（国際自動車連盟）は、2031年に予定される次世代パワーユニット（PU）規則に向けて、F1のカスタマーエンジン体制を見直す構想を検討している。より低コストなV8エンジンへの移行を機に、独立系サプライヤーによる「共通エンジン」を導入し、チーム間の依存関係を解消する狙いだ。

現在のF1では、多くのチームが自社製PUではなくメーカー製のカスタマーPUを使用している。しかしFIAは、この体制がメーカーとカスタマーチームの力関係を生み、競技面や政治面で公平性を損なう可能性があると懸念している。

2031年からV8導入と独立エンジン供給を構想
FIA会長モハメド・ビン・スライエムとF1 CEOのステファノ・ドメニカリは以前から、2031年以降のF1で「より軽く、より安く、より大きなサウンド」を持つパワーユニットへの移行を支持してきた。

現在有力視されている案は、自然吸気V8エンジンに小型の電動システムを組み合わせる構成だ。これにより現在のハイブリッドPUより大幅なコスト削減と軽量化が期待されている。

さらにFIAは、メーカー製PUをカスタマーチームへ供給する現在の仕組みを見直し、独立した第三者メーカーが供給する「ホワイトラベルエンジン（共通エンジン）」を用意する案も検討している。

メーカーとカスタマーチームの関係性を問題視
この構想の背景には、近年議論となっているチーム間の提携関係がある。

マクラーレンCEOのザク・ブラウンは以前から、レッドブル・レーシングとレーシングブルズの関係について懸念を表明。ローラン・メキースがガーデニング休暇なしでレーシングブルズからレッドブル代表へ就任した件などを例に挙げ、系列チームの在り方に疑問を呈してきた。

また、メルセデスがアルピーヌ株式24％の取得を検討したものの、価格面で交渉が決裂したことも、メーカーとチームの関係性が注目される一例となっている。

ビン・スライエム会長は、シルバーストンでロイター通信に対し、次のように語った。

「AチームがBチームをエンジン供給によって支配するようなことはなくなる」

さらに、

「もし十分に手頃な価格で実現できるなら、Bチーム向けには共通エンジンを用意する。そうすれば『こちらに投票しなければ良いエンジンは供給しない』というような影響力はなくなる」

と語り、政治的な影響力を排除する狙いを明かした。

ドメニカリ「メーカー主導になり過ぎてはならない」
ステファノ・ドメニカリCEOも今年4月、独立エンジンの必要性について言及していた。

ドメニカリは、かつてのコスワースのような独立メーカーが存在していれば、メーカーの動向に左右されない柔軟な運営が可能だったと説明する。

「もし独立メーカーが存在していれば、『F1/FIA公認エンジンを用意し、希望するチームに供給しよう』という選択肢があった」

一方で、

「自動車メーカーはF1に不可欠な存在であり、その貢献には毎日感謝しなければならない。しかしメーカーがスポーツ全体の方向性を決める状況には戻るべきではない。それは我々が学んだ教訓だ」

と述べ、メーカーへの依存を減らす必要性を強調した。

かつて主流だった独立エンジン
第三者製エンジンはかつてF1では一般的だった。

コスワースは2013年までマルシャへエンジンを供給していたが、2014年に導入された複雑かつ高額なターボハイブリッドPUの時代になると、独立メーカーによる供給は事実上不可能となった。

V8化によってPUが簡素化されれば、再び独立サプライヤーが参入できる可能性がある。

現在のPU供給体制にも変化の兆し
現在、メルセデスHPPはマクラーレン、ウィリアムズ、アルピーヌの3チームへPUを供給しているが、2031年には供給先を2チームへ減らしたい考えとされる。

レッドブル・フォードはレッドブルとレーシングブルズへ供給し、フェラーリはハースとキャデラックへPUを供給している。

一方、アウディはワークスチームとして参戦し、アストンマーティンはホンダとのワークス体制へ移行予定。さらにキャデラックは2029年から自社PU開発を開始する計画で、V8化にも前向きな姿勢を示している。

2030年前倒し導入の可能性も
現在のコンコルド協定およびPU協定は2030年末まで有効となっている。

そのためFIAは2031年以降であれば各PUメーカーの承認なしでも新規則を導入できる権限を持つ。ただし、自動車メーカーとの関係悪化を避けるため、可能な限り合意形成を目指す方針だ。

現在の6つのPUメーカー（メルセデス、フェラーリ、レッドブル・フォード、ホンダ、アウディ、ゼネラルモーターズ）の大多数が賛成すれば、V8規則は2030年へ1年前倒しされる可能性もある。

ビン・スライエム会長は5月に、「2031年ならFIAはメーカー投票なしでV8を導入できる権限を持つ。しかし我々は2030年への前倒しを望んでいる。メーカーも実現を望んでいると前向きに考えている」と語っている。

なお、多くのメーカーはV8への移行自体には概ね賛成している一方で、アウディは将来規則でもターボチャージャーを維持すべきとの立場を取っており、この点では少数派とみられている。

今回の構想はまだ正式決定ではないものの、2031年以降のF1はV8化だけでなく、チームとPUメーカーの関係そのものを見直す大きな転換点となる可能性がある。FIAは競争の公平性とチームの独立性を高める新たな枠組みづくりを目指し、今後もメーカー各社との協議を進めていく見通しだ。

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2026年7月7日
フェルナンド・アロンソアストンマーティンF1を信頼「開発計画は把握している」

フェルナンド・アロンソは、2026年F1第9戦イギリスGPで18位に終わったものの、アストンマーティンが進める開発計画については「落ち着いている」と語り、今後投入されるアップグレードに期待を示した。

フェルナンド・アロンソは決勝前のフォーメーションラップで電源トラブルに見舞われた一方、レース後には開発状況や2026年F1マシンへの考えについて率直な見解を明かした。

フォーメーションラップで突然の電源停止
フェルナンド・アロンソは、フォーメーションラップでマシンの電源が突然落ちた状況について、原因はまだ調査中だと説明した。

「原因はまだ分からない。これから確認するところだ。すべてが突然オフになって真っ暗になり、その後また戻った」

このトラブルによりグリッドに着くことができず、FIAのレギュレーションに従ってピットレーンから決勝をスタートした。

「ルール上、必ずピットに入らなければならなかった。その後のレース自体は問題なく走れた」

開発計画には自信「以前から共有されている」
アストンマーティンは今後数戦で大型アップグレードを投入すると見られている。エイドリアン・ニューウェイとのミーティングについて質問されたアロンソは、最近になって知らされた話ではないと強調した。

「オーストラリアの時点からすでに把握していた。何度もファクトリーへ行ってシミュレーターを使ってきたし、チームは常に計画やパフォーマンスについて情報を共有してくれている」

「だから僕たちは落ち着いている。シーズン後半に向けていくつか改善を実現できるよう、一緒に取り組んでいる」

また、今回のイギリスGPも将来へ向けたデータ収集の場だったと振り返った。

「チームのためにデータを集めるレースだった。開発に役立つものが見つかればいいし、その間も僕たちはできる限り速く走り続けるだけだ」

2026年F1への不満「ボタンを押すだけで抜ける」
アロンソは、シルバーストンでのレース内容についても厳しい見方を示した。現在の2026年F1マシンでは、ドライバーの技量よりもエネルギーマネジメントが勝負を左右していると指摘する。

「今日のレースは見ていないけど、昨日のスプリントを少し見た。ストレートの途中でバッテリーが多い方が簡単にオーバーテイクしていた」

「前のマシンを抜くのにドライバーの技術や才能は必要ない。誰よりも遅くブレーキングする必要もないし、アウト側から仕掛ける必要も、リスクを冒す必要もない。ただボタンを押して、前のマシンより大きなパワーがあれば追い抜ける」

アロンソは今回のイギリスGPこそ苦しい週末となったものの、アストンマーティンが進める開発計画には信頼を寄せている。一方で、2026年F1マシンについては、ドライバーの技術よりもシステム性能が勝敗を左右している現状に強い危機感を示した。

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