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カテゴリー: ニック・デ・フリース

  • ニック・デ・フリース 現行F1レギュレーションに理解「フォーミュラEとは別物」

    ニック・デ・フリース 現行F1レギュレーションに理解「フォーミュラEとは別物」

    ニック・デ・フリースは、現在のF1に向けられている「オーバーテイクが不自然になっている」という批判に一定の理解を示した。

    2026年F1では、電動化比率が高まった新世代パワーユニットとエネルギーマネジメント重視のレギュレーションによって、ドライバーから「フォーミュラE化している」との懸念も噴出している。マクラーレンF1でテスト兼シミュレータードライバーを務めるデ・フリースは、自身のフォーミュラEでの経験を踏まえ、その議論について率直な見解を語った。

    現在31歳のデ・フリースは、先週末のフォーミュラEモナコE-Prixで2022年以来となる勝利を達成。マヒンドラとともに長年苦戦を経験してきた中での復活劇となった。

    「フォーミュラEは本当に楽しんでいる」とデ・フリースはGPblogの独占インタビューで語った。

    「特に技術面では非常にチャレンジングだ。競争レベルも極めて高く、常に限界までプッシュされる」

    2026年のデ・フリースは、フォーミュラE、WEC（世界耐久選手権）、さらにマクラーレンF1での開発業務を並行する多忙なシーズンを送っている。ランド・ノリスとオスカー・ピアストリを擁するマクラーレンでは、新世代F1マシンの開発を支えている。

    “バッテリースペシャリスト”としてF1開発に貢献
    フォーミュラEで培ったエネルギーマネジメント技術は、現在のF1でも重要性を増している。

    「もちろんだ。今はこれまで以上に重要になっている。だから、僕がその分野で積み上げてきた経験は、今のF1でも関連性がある」

    一方で、ランド・ノリスをはじめ、一部F1ドライバーが現在のパワーユニットに否定的な姿勢を見せていることについて問われると、デ・フリースは慎重に言葉を選びながらも理解を示した。

    「僕に意見を言う資格があるのか分からないけど…」と前置きしたうえで、次のように続けた。

    「F1は伝統的に、常に最大限の最適化を追求するカテゴリーだった。常に全開で走り、できるだけ速くサーキットを駆け抜け、できるだけ遅くブレーキングすることが求められてきた」

    「だから、今の状況がF1ドライバーたちの期待する“F1らしさ”ではないというのは理解できる。F1は世界最速のマシンであるべきだからだ」

    「個人的には、最近見ているオーバーテイクは非常に人工的に感じる」

    “F1とフォーミュラEは比較すべきではない”
    近年、一部F1関係者が「F1はフォーミュラEになるべきではない」と発言していることについても、デ・フリースは冷静な立場を示した。

    「僕はそういう見方はしない」とデ・フリースは語る。

    「フォーミュラEとF1を比較すべきではない。技術面では学べる部分もあるけど、競技としては全く別物だ」

    「別々のカテゴリーとして見るべきだと思う。フォーミュラEを見るのが好きなら、それは素晴らしいことだ。でも別のモータースポーツなんだ。WECだって全く違うカテゴリーだからね」

    WECとル・マンへ向かうデ・フリース
    フォーミュラEは6月末の中国大会までインターバル期間に入るため、デ・フリースの次なる焦点はWEC最大のイベントであるル・マン24時間レースとなる。

    トヨタのドライバーとして参戦するデ・フリースは、現在の好調ぶりもあり優勝候補のひとりに挙げられている。

    「人は常に学び続けるものだと思う。陳腐に聞こえるかもしれないけどね」とデ・フリースは語った。

    「特にWECでは毎年学ぶことが多いし、自分自身がより完成されたドライバーになっている感覚がある」

    「純粋なスピードそのものは変わらない。でも知識と経験は増えていく。それが必ず結果に結びつくかは分からないけど、毎年良くなっているという実感はある」

  • ニック・デ・フリース マクラーレンF1でリザーブ昇格 メルボルンで現場復帰

    ニック・デ・フリース マクラーレンF1でリザーブ昇格 メルボルンで現場復帰

    ニック・デ・フリースが、2026年シーズンにマクラーレンのリザーブドライバーとして正式にチーム体制へ加わった。2026年F1開幕戦オーストラリアGPではサーキット入りし、現場でのバックアップ役を務めている。

    デ・フリースはこれまでシミュレーターおよびテストドライバーとしてマクラーレンと関係を持っていたが、今回その役割が拡大。なお、フォーミュラE（マヒンドラ）とWEC（トヨタ）でのレギュラー参戦も続けながら、F1ではリザーブとして活動する形となる。

    「僕はすべてのグランプリに帯同するわけではない」とデ・フリースはメルボルンのパドックで語った。

    「基本的にはバックアップとしてここにいる。もしドライバーのどちらかに何かあれば、僕が準備できている状態だ」

    「実際にはドライバーがやることをすべて鏡のように追いかけている。あらゆる情報にアクセスできるし、自分でも分析をして傾向や結論を導き出そうとしている」

    デ・フリースにとって、今回のマクラーレン復帰は完全な新関係というわけではない。彼は若手時代にマクラーレンのジュニアプログラムに所属しており、現在シミュレーター業務で関わるエンジニアの中には当時からの知り合いも多いという。

    「ここ数年でチームが見事に復活し、再びレースやタイトルを争えるレベルまで戻ったのは本当に印象的だ」

    「素晴らしいのは、エンジニアリングチームの中核が当時とほとんど同じだということだ」

    また、2026年F1レギュレーションによってマシンの性格が大きく変化した点にも言及した。

    「確かにかなり違う。特に新しいレギュレーションの影響が大きい」

    「それによって多くのことが変わったけれど、基本的な原理の多くは今も変わっていない」

  • ニック・デ・フリース、2026年もマクラーレンF1のシミュレータードライバー続投

    ニック・デ・フリース、2026年もマクラーレンF1のシミュレータードライバー続投

    ニック・デ・フリースは2026年もF1に関与し続ける。GPblogの確認によれば、オランダ人ドライバーはマクラーレンの常設シミュレータードライバーの一人として再任された。

    元フォーミュラE世界王者のデ・フリースは、かつて同チームのジュニアドライバーを務めた経歴を持ち、2025年にマクラーレンへ復帰していた。ただし当初、この起用は公式発表されておらず、静かな形でチームに加わっていた。

    マクラーレンでの役割と評価
    CEOのザク・ブラウンが率いるマクラーレンにおいて、デ・フリースは「テスト兼シミュレータードライバー」として契約。レースウイークエンドを含む複数の機会に、ウォーキングのファクトリーでシミュレーター作業を担当し、ランド・ノリスとオスカー・ピアストリのマシンセットアップ開発を支えた。

    この協力関係は高く評価され、ドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権の両方を制したシーズンを経て、2026年も継続されることが決まった。来季も複数名で構成されるシミュレータードライバーのプールの一員として、ローテーション形式で起用される。

    多忙な並行プログラム
    もっとも、デ・フリースがすべてのグランプリでマクラーレンのファクトリーに常駐できるわけではない。2026年もフォーミュラEでマヒンドラ・レーシングから参戦するほか、世界耐久選手権（WEC）ではトヨタのレギュラードライバーとして活動する予定だ。

    F1、フォーミュラE、WECという三つのトップカテゴリーを横断するプログラムを抱えながらも、デ・フリースは2026年もマクラーレンの重要な技術的支援役としてF1の舞台に関わり続けることになる。

  • ニック・デ・フリース 短期間でのF1解雇は「傷ついたけど安堵もした」

    ニック・デ・フリース 短期間でのF1解雇は「傷ついたけど安堵もした」

    ニック・デ・フリースは、当時アルファタウリという名称だったチームで過ごしたF1での短い期間について、詳しく語った。オランダ人ドライバーのデ・フリースは、2023年シーズンにレッドブルの姉妹チームで10レースに参戦した後、解雇された。

    元F2およびフォーミュラEチャンピオンのデ・フリースは、体調不良のウィリアムズのアレックス・アルボンに代わって出場した2022年のイタリアGPで印象的な走りを見せ、アルファタウリ（現レーシングブルズ）のシートを獲得した。

    しかし、彼の夢のフルタイムの機会は、経験豊富なF1レーサーである角田裕毅と肩を並べ、メディアの憶測やプレッシャーに苦しみながら印象を残そうと奮闘する中で、すぐに悪夢へと変わった。

    2023年シーズンの半分も終わらないうちに、レッドブルのボスはデ・フリースを降板させ、ダニエル・リカルドの復帰の余地を作った。つまり、彼は憧れのパドックで過ごした数か月間だけだったのだ。

    ニック・デ・フリースデビュー戦でポイント獲得：モンツァでの忘れられない週末を過ごしたニック・デ・フリース

    「僕は十分に速く走ることができなかったんだと思う」と、デ・フリースは『Cool Room』ポッドキャストで、F1での目まぐるしい日々について語った。

    「コインが僕のほうに簡単に転がってくるような状況もあったと思うけど、そうはならなかった」

    「最終的には、僕がそこにいた時期にはボスが十分だと思わなかったということだろう。そして、僕を交代させることにした。多くのことが公に話題に上っていて難しい時期だった。少なくとも、個人的には、僕との対話はあまりなかった」

    「メディアを通じてすべてを知ることになる。F1の週末にはメディアと話す機会が多いので、基本的に、僕がチームに加入した2回目の週末から、毎週末、僕は自分の将来についての質問に答えなければならなかった。それは少し場違いな感じがしたけど、そういうものだったし、これからもそうだろう」

    モナコグランプリでアルファタウリを駆り自己最高位の12位に入ったデ・フリースは、レッドブル陣営内でのすでに高い期待感に加え、メディアの厳しい監視が特に厳しい組み合わせを作り出していると付け加えた。

    「メディアがあるのは明らかで、ある意味で外からのプレッシャーがある。でも、内からのプレッシャーもある。そして、チームによってその対処法は異なる。両方あると、基本的に2倍になる」とデ・フリースはコメントした。

    ニック・デ・フリースは2023年シーズンをアルファタウリでスタートしたが、すぐにプレッシャーを感じるようになった。

    「どこにいても、まるでメディアが自分を見ているような気がする。彼らは攻撃しているわけではないけど、四六時中、それについて書き、話していると感じる。パドックを歩いているとき、その生態系の中で移動しているとき、誰もがそれを知っており、そこから逃れることはできない」

    「逃げたくても、逃げられない。僕がとった対処法は、それを無視して、何も読まないことだった。ただ、ニュースを読むのを一切やめただけだ。それでも、ある意味で、それが存在していることはわかっていた」

    シートを失った瞬間と、その後の感情について振り返るよう求められたデ・ブリースは次のように振り返った。

    「長い間夢見てきたことを、あんなにも早く、そして早々と失うのは、ある意味で辛いことだった。傷ついたけど、一方で、ある意味では少しホッとした気持ちにもなった」

    しかし、デ・ブリーズは、F1での経験を経て「誰に対しても恨みはない」と主張し、現在30歳の彼はフォーミュラEと耐久レースの世界でさらなる成功を収めることに集中している。

    ニック・デ・フリース F1明らかな失望感にもかかわらず、デ・ブリーズはF1からの離脱に対して恨みは抱いていない。

    「レッドブルが僕に与えてくれた機会に感謝している」とデ・フリースは明言した。

    「僕は、ある意味で子供の頃の夢をかなえることができた。うまくいかなかったが、それは僕のキャリアの短い一章となった」

    「F1以前にキャリアを築くチャンスがあったことにとても感謝している。なぜなら、F1に昇格したドライバーがすぐに、あるいは早々に終わってしまい、その後は何も残らないということが時々起こるからだ」

    「フォーミュラEとWECで時間を過ごしたことは自分にとって幸運だったと思っている。おかげで、それらの選手権に戻ってくるのは、よりスムーズだったと言えるだろう」

    ニック・デ・ブリーズは、TOYOTA GAZOO Racingの一員として昨年のル・マン24時間レースで2位に入賞し、世界耐久選手権のランキングでも3位に入った。現在はフォーミュラEでマヒンドラ・レーシングを代表している。

  • ニック・デ・フリース レッドブルF1首脳が“最大のミス”発言も「恨みはない」

    ニック・デ・フリース レッドブルF1首脳が“最大のミス”発言も「恨みはない」

    レッドブルF1のアドバイザーであるヘルムート・マルコから「最大のミス」と評されたニック・デ・フリースは、アルファタウリでの短い在籍期間中、チームとメディアの両方から「二重のプレッシャー」を感じていた。

    2022年のイタリアGPでウィリアムズから急遽代役参戦し、ポイント獲得を目指して走って9位に入ったニック・デ・フリースは、2023年シーズンにレッドブルのジュニアチームに引き抜かれた。

    しかし、ニック・デ・フリースのF1キャリアは10レースしか続かなかった。ポイントを獲得できず、アゼルバイジャンGPの予選でクラッシュしてしまったことでヘルムート・マルコの厳しい言葉の矢面に立たされ、レースでも2度目のクラッシュを記録し、レッドブル・レーングのリーダーであるマックス・フェルスタッペンを妨害してしまった。

    イギリスGPで17位に終わったことで、ニック・デ・フリースのF1でのキャリアは終わりを迎えたという憶測が強まった。そして、レッドブルのリザーブドライバーであるダニエル・リカルドに交代させられた。

    ニック・デ・フリースは、マヒンドラ・レーシングでフォーミュラEに復帰し、2020/21シーズンでチャンピオンに輝いたシリーズで、レースキャリアをコース上でのトラックに戻した。
    「チャレンジングだった」とデ・フリースは自身のF1からの早期撤退についてポッドキャスト Cool Roomで認めた。

    「恨みはない。与えられた機会に感謝している。子供の頃からの夢が叶った」

    「うまくいったけど、僕のキャリアの短い一章となった」

    「僕は幸運にもすでにF1でキャリアを築くチャンスを得ていた。ドライバーがF1に昇格し、その後早期に退団して、他に頼れるものがないという状況になることもある。僕はすでにフォーミュラEやWECで走っていたので、それらの選手権へのステップアップは容易だった」

    ニック・デ・フリース F1

    ニック・デ・フリース：攻撃されているような感覚とは違うけど…
    ヘルムート・マルコはその後、ニック・デ・フリースの契約を「最大のミス」と評した。

    レッドブルのモータースポーツアドバイザーは、イタリアの出版誌『Autosprint』に次のように語っている。

    「最大のミス？それは間違いなくニック・デ・フリースだ」

    「彼はモンツァでのウィリアムズでのデビュー戦で非常に良くやった。また、彼の経歴も素晴らしい。フォーミュラ2チャンピオンであり、フォーミュラEチャンピオンでもある」

    「しかし、我々にとってストップウォッチは、ニック・デ・フリースは間違った選択だったと示していた」

    これは、デ・ブリーズがF1で短期間活躍した際に慣れ親しんだ批判であり、チーム内部からの「二重のプレッシャー」と、メディアを通じての外部からのプレッシャーがあったと彼は言う。

    「もちろんメディアを通じての外部からのプレッシャーもあるが、内部からのプレッシャーもある。」とデ・フリースは言う。

    「チームによってやり方は異なる。だから二重のプレッシャーを感じる」

    「どこに行っても、常に誰かに見られているような気がする。攻撃されているような感覚とは違うけど、24時間365日、自分のことについて書かれたり話されたりしていると感じる」

    「パドックという生態系の中で動き回っていると、誰もがそれを知っているし、そこから逃れることはできない。たとえ逃げたかったとしても、逃れる方法はない」

    「僕はただそれを無視しようとして、あまり多くのことをしないようにした。ニュースを読むのはやめたが、それでも少しは存在していることはわかっていた」

    当初から、彼のキャリアも残りわずかだという噂にさらされ続けたニック・デ・フリースは、ついにその噂がなくなったときには安堵の気持ちがあったと明かした。

    「2回目の週末から、そういった会話が聞こえてきた。トラックに来るたびに、その話題を避けて通ることはできなかった。そして、それが僕の最高のパフォーマンスを妨げていた」

  • レッドブルF1首脳 ニック・デ・フリースとの契約は「最大のミスだった」

    レッドブルF1首脳 ニック・デ・フリースとの契約は「最大のミスだった」

    ヘルムート・マルコは、レッドブルのF1アドバイザーとして、ニック・デ・フリースと契約したことを「最大のミス」と述べた。

    ヘルムート・マルコは2005年よりレッドブルで重要な役割を果たしており、ジュニアプログラムを担当。どの若手ドライバーと契約を結ぶか、また、レーシングブルズ（旧アルファタウリ、トロロッソ）でF1デビューを果たすのは誰かを決定する責任をしばしば担っている。

    ピエール・ガスリーが2022年末にチームを離れ、アルピーヌF1チームに移籍すると決めたことで、レッドブルはドライバー不足に直面した。

    レッドブルはジュニアドライバーの誰にもシートを与えることを拒否し、ニック・デ・ブリースと契約することを選んだ。

    ニック・デ・ブリースは、アレックス・アルボンに代わってウィリアムズから2022年イタリアグランプリに1度だけ出場し、ポイントを獲得した。

    しかし、2023年にフルタイムのシートを与えられたニック・デ・フリースは、パフォーマンスを発揮するのに苦労した。

    結局、わずか10レースでダニエル・リカルドに交代させられた。

    「私の最大のミス？ それは間違いなくニック・デ・フリースだ」とマルコはAutosprintに語った。

    「彼はモンツァでのウィリアムズでのデビュー戦で非常に良くやった。しかし、アルファタウリに移籍すると、彼は進歩しなかった」

    「彼には素晴らしい実績があった。FIA F2チャンピオンであり、フォーミュラEの世界チャンピオンでもある。しかし、我々にとってはストップウォッチが示すように、ニッキーは間違った選択だった。そして、より速く走ろうとして、彼はミスを犯してしまった」

    マルコとレッドブルは、その失敗から学び、2025年のF1では内部昇格を選択した。

    リアム・ローソンがセルジオ・ペレスに代わってマックス・フェルスタッペンのチームメイトとなり、アイザック・ハジャーが角田裕毅とともにRBの一員となった。

    レッドブル F1 ニック・デ・フリース

    レッドブルの成功を収めたジュニアプログラム
    レッドブルのジュニアプログラムは、非常に成功を収めている。

    セバスチャン・ベッテルとマックス・フェルスタッペンは、レッドブルで複数の世界タイトルを獲得した。

    ダニエル・リカルドはチームで8レース中7勝を挙げ、ガスリーは2020年にジュニアチームで勝利を収めた。

    カルロス・サインツJr.はレッドブル・ファミリーを離れ、ルノー、マクラーレン、そして最近ではフェラーリで素晴らしいキャリアを築いている。

    現在のF1グリッドに名を連ねる8人のドライバーは、キャリアのある時点でレッドブルのジュニアプログラムの一員であった。

    その8人のドライバーとは、フェルスタッペン、サインツ、ガスリー、アルボン、角田裕毅、ハジャー、ローソン、そしてジャック・ドゥーハンの8人である。

  • ニック・デ・フリース マクラーレンF1と極秘テスト…リザーブドライバー就任？

    ニック・デ・フリース マクラーレンF1と極秘テスト…リザーブドライバー就任？

    ニック・デ・フリースは先週末、再びF1ドライバーとして短い間活動した。彼はフランスのポール・リカール・サーキットで2022年型マクラーレンのステアリングを握っているところを目撃された。

    ニック・デ・フリースは、トヨタ・ガズー・レーシングとともにWEC（世界耐久選手権）の今シーズン最終戦でコンストラクターズタイトルを獲得した。

    しかし、ニック・デ・フリースがレーシングカーを運転する機会は、マヒンドラでフォーミュラEのプレシーズンテストに参加する以外にもすぐに訪れました。

    今週末、29歳ので・フリースが南フランスのポールリカール・サーキットでマクラーレンの2022年マシンであるMCL36を運転している姿が目撃された。

    RacingNews365によると、これはピレリが設定したタイヤテストではなく、TPC（テスト・オブ・プレヴュー・カーズ）走行であったとのことだ。

    少なくとも2年以上前のマシンについては、事実上、テストに関する制限はほとんどない。例えば、メルセデスは、来年のF1デビューに向けてキミ・アントネッリを準備させるため、包括的なテストプログラムを組んでいる。

    以前には、アルピーヌがオスカー・ピアストリをF1でのキャリアに備えさせたが、最終的にはマクラーレンに移籍した。

    テストの方法や理由については不明だ。しかし、現在のマクラーレンのリザーブドライバーであり、F2ドライバーズ選手権の首位に立つガブリエル・ボルトレトは、今シーズン終了後にザウバーに移籍することが決まっている。デ・フリースは以前、マクラーレンのトレーニングプログラムの一員でした。

    ニック・デ・フリース マクラーレン F1

  • ニック・デ・フリース スーパーフォーミュラのペナルティは「日本特有の解釈」

    ニック・デ・フリース スーパーフォーミュラのペナルティは「日本特有の解釈」

    ニック・デ・フリースは、富士スピードウェイで自身初のスーパーフォーミュラのポイントフィニッシュを逃した原因は、接触に関するルールを「日本特有」に解釈した結果だと考えている。

    元F1ドライバーのデ・フリースは、今シーズン3度目で最後のインパルの代役として、グリッドポジションから9つ上げて8位でフィニッシュした。

    しかし、41周中の32周目で9位を争っている際にターン1で山下健太と接触したとして5秒のペナルティが課せられ、最終結果では11位に後退した。

    これは土曜日の開幕レースと同じ結果で、 Kondo Racing’の山下を抜いて10位でポイントを獲得するにはコンマ2秒及ばなかった。

    デ・ブリースは、自身のパフォーマンスには満足しているものの、山下とのバトルにおける自身の出来事とスチュワードの解釈の違いを指摘し、この動きは日本以外のカテゴリーでは合法とみなされるだろうと感じている。

    「この（ペナルティの）決定は非常に国内特有のものであり、コーナーから100メートル離れた場所から見ている人々によって下されたもので、僕の見解とは異なる」とデ・ブリーズは語った。

    「映像を見れば明らかなように、僕はコーナーのエイペックスで山下選手よりほぼ半車身ほど前に出ていた。僕は通常のラインを走っていたので、最適なポイントで加速していた。トラック上すべてを使わなければならないので、後退する余地はなかった」

    「彼は遅れを取り戻そうと加速したが、実際にはないギャップを狙っていた。僕は最大限にロックしていたが、彼は外から来て僕にぶつかった」

    「チームにとっては厳しいシーズンだったし、当然の結果だ。僕はただチームに申し訳ないと思っている」

    デ・フリースは、スーパーフォーミュラが今後、ホイール・トゥ・ホイールの戦いを規定するルールをより国際的なアプローチで採用することを期待していると付け加えた。

    「スーパーフォーミュラについてどう思うか、また、F2やF1とより関連性を高めるにはどうすればよいか、と聞かれることがあるが、僕はこのシリーズを賞賛している。なぜなら、車もレースも素晴らしいからだ」

    「しかし、国際レースとは何の関係もないこのルールはある意味で僕には理解できない」

    デ・フリースは、10コーナーで発生した2周目の木村伊織と三宅淳詞の接触事故に巻き込まれたが、ポイント圏内まで挽回したことは特筆に値する。

    この事故により、デ・フリースはフロントウイングの交換を余儀なくされピットインしたが、セーフティカーが導入されたため、最後尾からレースに復帰することができた。

    国本雄資がターン1で大嶋和也をスピンさせた後、セーフティカーが導入され、デ・ブリーズがピットインして順位を上げた。

    「最初のスティントではペースが非常に良かった」とデ・ブリースは振り返る。「接触の後、ほぼ毎周のように車を追い越していたし、とにかく順位を上げていた。そして2度目のセーフティカーが我々にとって有利に働いた」

    「実際、最初の周回では、僕はすでに岩佐（歩夢）の前を走っていた。フロントウイングの交換で失ったほとんどのポジションは、2回目のピットストップの前に取り戻していた。僕は（小林）可夢偉の後ろ、岩佐はそのすぐ前という位置でコースに戻った」

    トヨタのジュニアドライバーである平良響は、今シーズン序盤にフォーミュラ2チャンピオンのテオ・プルシェールとレクサスIMSAのレギュラーであるベン・バーニコートがドライブした#19インパルを、来月の鈴鹿でのシーズン最終戦でドライブする。平は、7月にスーパーフォーミュラが富士を訪れた際に、同車に今年唯一のポイントフィニッシュをもたらし、9位でフィニッシュした。

  • ニック・デ・フリース スーパーフォーミュラへの将来的なフル参戦も視野

    ニック・デ・フリース スーパーフォーミュラへの将来的なフル参戦も視野

    元F1ドライバーのニック・デ・ブリースは、チーム・インパルからスーパーフォーミュラでデビューを果たしたが、将来的にはフルタイムでレースに参加する意向があると語った。

    トヨタ世界耐久選手権のレギュラーであるデ・フリースは、今週末の第5戦と10月の富士ダブルヘッダーの両方でインパルのラインナップに招集された、当初はテオ・プールシェールがフルシーズンでレースする予定だった19号車を引き継ぐことになった。

    彼は、1レース後にインパルを去ったプールシェールに続いて、2024年にシートに就く4人目のドライバーとなった。他のドライバーはベン・バーニコートとトヨタのジュニアドライバーである平良響である。

    デビューを前に、デ・フリースは、マクラーレンのジュニアドライバーとしてF2に参戦していた頃、キャリアの初期に日本シリーズへの参加を試みたことがあったと明かした。

    「実は、2017年にスーパーフォーミュラに参戦しようとしたんだけど、残念ながらうまくいかず、ヨーロッパのランキングでキャリアを続けた」とデ・フリースは語った。

    「ヨーロッパからスーパーフォーミュラに人が来るのはよくある道で、ラルフ・シューマッハ、ラルフ・ファーマン、トム・コロネル、アンドレ・ロッテラーに遡る…だから僕はずっとそれを見てきた。でも、そのような動きをするのに適切なタイミングと機会がなかった」

    「今回はWECでのトヨタとの関係を通じてこのような機会が訪れ、今日ここに来られる機会を与えられたことにとても感謝している」

    デ・フリースは、2023年半ばにダニエル・リカルドに代えてアルファタウリF1のシートを失ったことを受け、今年はトヨタWECでの活躍とマヒンドラでのフォーミュラEでの出場権を両立させた。

    ニック・デ・フリース スーパーフォーミュラ

    オートスポーツ誌から、自分が参加する2週間のレースを超えてスーパーフォーミュラに出場することを想像できるかと尋ねられたデ・フリースは、その可能性を否定しなかった。

    「今のところはWECとフォーミュラEの両方に取り組んでいるけど、おそらくもう少しの間はそうだろう。でも、常に異なるシリーズに挑戦するつもりだ」とデ・フリースは語った。

    「僕はレースに大きな情熱と日本への愛着を持っており、このシリーズを常に非常に興味深いものとして見てきた」

    「将来何が起こるかは分らないけど、これを何か他のことと組み合わせる機会があれば、喜んでやつよ」

    デ・フリースは、スーパーフォーミュラデビューを前に、トヨタWECのチームメイトである小林可夢偉、平川亮、そして2019年のシリーズチャンピオンでありフォーミュラEの仲間でもあるニック・キャシディからアドバイスを受けていると付け加えた。

    しかし、29歳のデ・フリースは、もてぎのコースやダラーラSF23の経験がないため、週末にインパクトを与えるのは難しい課題に直面したことを認めている。

    「チームも車もコースも知らないし、シミュレーターでラップも走っていないので、学習曲線は急になるだろう。オンボードビデオを見ただけだ」とデ・フリースは語った。

    「厳しいものになるだろうが、この新しい経験をとても楽しみにしている。楽しみながら、一歩ずつ学んで、週末の終わりにどこにたどり着くかを見たい」

  • 角田裕毅 スーパーフォーミュラ参戦のデ・フリースにエール「優勝してほしい」

    角田裕毅 スーパーフォーミュラ参戦のデ・フリースにエール「優勝してほしい」

    角田裕毅が、F1でチームメイトだったニック・デ・フリースにエールを送った。

    昨年、ニック・デ・フリースは、アルファタウリからF1でフル参戦デビューを果たして角田裕毅とタッグを組んだが、成績不振を理由に解雇。その後、フォーミュラEやトヨタとのWEC世界選手権で活動し、今週末はチーム・インパルからスーパーフォーミュラに初参戦する。

    ニック・デ・フリースの走りを見るのは楽しみかと質問された角田裕毅は「そうですね、彼は良い仕事をすると思います」とコメント。

    「でも、プラクティスセッションが少ないと聞いています。実際、スーパーフォーミュラのドライバーのほとんどは、すべてのトラックで多くの経験を積んでいます。そういう意味では、彼にとっては簡単ではないでしょう」

    「でも同時に、彼の才能と速さは知っています。ええ、彼には優勝や表彰台に上ってほしいと思っています」

    「レベルに関してですが、スーパーフォーミュラは、正直なところ、僕はそのグループで走ったことはない。でも、実は16歳の頃、今思えば、シングルシーターの世界に足を踏み入れたばかりとき、日本のプロのドライバーたちを見ていて、プロのドライバーの一人と走っていました。その頃の多くのことを学びました」

    角田裕毅フォーミュラE東京大会でニック・デ・フリースと再会した角田裕毅。

    「彼らはとても速く、レベルも非常に高いと思います。知識、フィードバック、すべてにおいて、彼らはとても賢明です。ですから、ええ、つまり、非常に競争の激しいレースシリーズのひとつであることは確かです」

    何年か先にスーパーフォーミュラで走っている姿を想像できるかと質問された角田裕毅は「そうですね。いずれは走ってみたいマシンです」と語った。

    「いろいろな話を聞きましたが、コーナーリングスピードはF1とある意味で似ているそうです。特にリアム(・ローソン)から聞いた話ですが、コーナーリングスピードはF1と非常に似ていて、Gフォースを強く感じるとのことでした。それに車体がとても軽い。走るのは楽しそうですね」