フェラーリは、F2009を全チームで一番早い1月15日に発表するという。
報じられたところによると、フェラーリは2009年マシンであるF2009を1月中旬に発表するという。最も可能性が高い日は1月15日とされている。
トヨタも1月15日にTF109の画像を公開する予定だが、実車の登場はフェラーリがトップとなりそうだ。
1月16日にはマクラーレンがウォーキングのマクラーレ・テクノロジーセンターで新車MP4-24の発表を予定しており、19日にはウィリアムズとルノーがポルトガルのアルガルベ・サーキットで新車を披露する。
1月19日にはBMWザウバーがF1.09をバレンシアでシェイクダウンさせる予定。
レッドブル RB4は2月中旬、必然的にトロ・ロッソ STR4はその後になると思われる。フォース・インディアは3月まで新車のテストを行わないとされている。
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トヨタのジョン・ハウエットは、バーニー・エクレストンがフェラーリの優遇を暴露したことで、FOTAが分裂するようなことはないと語る。
フェラーリの会長であり、FOTAの会長を務めるルカ・ディ・モンテゼーモロが、F1チームが受け取る報酬の額を増やすようにエクレストンに訴えたことに、バーニー・エクレストンは激怒し、フェラーリが年間8,000万ドルを余分に受け取る特別契約を結んでいることを明らかにした。
しかし、FOTAの副会長を務めるジョン・ハウェットは、フェラーリの特別契約に特に驚かなかったという。
「エクレストンは、FOTAを分裂させたかったようだが、FOTAのメンバーは透明でオープンな情報を共有している。フェラーリの歴史的立場は誰もが知っており、たいした意味はなかったよ」
現在、F1収入の50%をエクレストンの会社が受け取り、残りはチーム間で分配されている。
ジョン・ハウェットは、ルカ・ディ・モンテゼーモロと同じく、バーニー・エクレストンに渡る金の一部をチームやファンのためにF1に再投資するべきであると主張する。
「残りの50%の付加価値は何だろう？ それは我々に何をもたらすのだろう？そして、それはビジネスを強化することができるだろうか？ F1をGP2タイプのシリーズからはっきり区別したいのであれば、コアのインフラやF1参戦者に再投資するべきだ」
ホンダのF1レーシングから撤退が、それほど差し迫ったものだとは認識していましたか？
ホンダの撤退は驚きだった。彼らは発表の4日前に我々に内々に十分良いことを知らせていた。しかし、彼らは私が撤退を予想していた最後のチームの1つだった。
ホンダの撤退は、FIAがコスワースが単一エンジンの入札に勝ったと発表した同じ日に起きました。あなたの単一エンジンの推進は、このようなことが遅かれ速かれ起こるかもしれないと考えていたからですか？
その通りだ。私が言ったように、我々は独立したエンジンサプライヤーを必要としている。計画はもちろん、一様なパフォーマンスレベル、より安いエンジンのためには単一エンジン以外はない。もし、より多くの自動車メーカーを失うことになるなら、ますます必要になるだろう。
2010年からのスタンダードエンジンという考えは自動車メーカーからかなりの反発がありました。現在、自動車メーカーは、より価値あるカスタマーエンジンを提供することに合意することとの二者択一にあると思います。最終的に同意され、どんなことを心に描いていますか？
これはまだ討議中だ。しかし、エンジンを凍結し、独立チームが安価な供給を得られるように規制することで終結すると思っている。さらに1〜2の自動車メーカーを失うリスクがあるため、少なくとも1つの独立した外部のエンジンサプライヤーがいるべきである。
来シーズンは、エンジンパフォーマンスの“均一化”が計画されています。オリジナルの“エンジン凍結”レギュレーションには基本的な欠点があったということですか？
オリジナルのエンジン凍結に関する唯一の問題は、信頼性問題を調整する際に、一部のチームがいくらかパフォーマンスを増したとうに見えることだった。我々は、競技が公平なままでいることを確実にしたいだけだ。
F1レーシングの費用効果を改善する以外の、もうひとつのFIAの目的は競争を高めることです。2009年のレギュレーション変更がオーバーテイクを増やすという自信はありますか？
2009年の空力規約は、徹底的な風洞プログラムの助けを借りてF1エンジニアのトップ3人が開発したものだ。成功したかどうかは私には判断できない。しかし、成功しなかったら、驚くべきことであり、がっかりするだろう。さらにKERSシステムを搭載すれば、1周あたり6秒間までマシンに80馬力が追加されるので、オーバーテイクに大きな違いが出るだろう。
ここ数年間カスタマーマシンは論争の種でした。あなたの描くF1の将来におけるカスタマーマシンの位置づけは？
個人的にはカスタマーマシンは全く問題ないと思う。それらがなければ、1970年代のF1の繁栄はなかっただろう。現在の問題は、どこでマシンを手に入れたかあまり心配せずに競争力のあるチームを見つけることだと思う。
最近のチームの団結に驚いていますか？ こうなった理由は何だと思いますか？
外部からF1に圧力がかかっているので、チームはより団結しているのだと思う。意見の相違や重要な利益が脅かされたときに本当の団結が試されるだろう。
チームは新しい予選方式を検討しています。全マシンが同量の燃料を搭載し、1周ごとに最も遅いドライバーが脱落します。14周後、速いドライバー6人が新タイヤに替えて、同量の燃料でポール・ポジションを争うというものです。このシステムは今のシステムに比べて有利だと思いますか？これまで予選は何度も変更されており、そのことがファンを苛立たせているかもしれません・・・
現在、予選に関してはいくつかの提案がある。どんなことでも検討するつもりだが、チームには世論を知るために市場調査をするように依頼している。こういった変更が行われる前に、ファンの意見を聞かなければならないと思っている。
KERSは来シーズンで最も目立った変更のひとつです。チームは使用することさえないシステム、あるいはパフォーマンスゲインがわずかしかないシステムに数百万ポンドを使っているので、大いなる浪費であると主張する批判家に対してどう反論しますか？
KERSの目的は、道路輸送や社会全般に関連した分野の研究にF1を従事させることだ。KERSの研究開発費は、実社会に無関係なF1の特異的な空力学やギアボックスの研究開発費よりずっと安い。
噂されているように、2010年あるいは2011年から単一KERSシステムが導入されるのでしょうか？そうであれば、コスト的に最初からこのプロジェクトでチームが協力することを認めたほうが合理的なのでは？
KERSは義務づけられていないので、チームはKERSを共同開発してもかまわない。
FIAは最近、来シーズンからスチュワードの裁定をさらに透明化すると発表しました。この変更のきっかけは何ですか？スパでのルイス・ハミルトンのペナルティなど、今年の裁定の一部に対する世間の大きな否定的反応が理由でしょうか？
この変更は、人々がスチュワードがどのような情報を持っているわからず、スチュワードの裁定を批判していたことがきっかけだ。これについての確実な対策は、情報を公表することだ。裁定が下された理由がわかれば、裁定に同意できない人も減り、無知な批判ではなく情報に基づく批判になるだろう。
来年、会長選挙には立候補しないとおっしゃっいました。今でも変わりませんか？
その通りだ。しかし、6月に最後の決断を下すつもりだ。
後継者は誰だと思いますか？最近任命された副会長ニック・クロウですか？
必要な経験を有しているだけでなく職務をこなす時間と意欲のある人物を見つけるのは難しい。ニック・クロウの名前が出たが、彼はACCUSの会長で、米国における各種レーシングの管理をしている。そういう仕事があるので、他の仕事は探していないだろうね。
引退するとき、どの業績を最も誇りに思い出すでしょうか？最大の後悔あるいは最大の失望は何でしょう？
最大の実績は、一般道とサーキットの安全性を向上させたことだろう。しかし、多くの人々が関わったことを忘れてはならない。こういったことは私が始めたが、実際に働いたのは他の人々だ。最大の失望は、一部ファンが我々の意図を理解せずに批判する傾向があったことだね。
FIA会長になるためにはどういう資質が必要ですか？後継者にはどういうアドバイスを与えますか？
大きな忍耐力と理想的にはさまざまな技術的問題、法律的問題を素早く理解する能力だ。後継者候補の皆さんには、選挙に立候補する前に非常に慎重に考えることをお勧めする。
トロ・ロッソは、フェラーリに加入したマッシモ・リボラに代わり、ジャンフランコ・ファントッツィが新しいチームマネージャーに就くことを発表した。
ジャンフランコ・ファントッツィは、トロ・ロッソのゼネラルマネージャーから昇進。ファントッツィは以前、トヨタで資材調達をしていた。
トロ・ロッソは、1月に2008年マシンでテストを再開する予定だが、レッドブル・テクノロジーにより設計された新車STR4を得るのは3月になると思われる。
来年のドライバーに関する公式発表はなかったが、そのひとつにはセバスチャン・ブエミが座ることが確実視されている。
もうひとつのシートが、セバスチャン・ブルデーと佐藤琢磨のどちらに与えられるかは、財政的な要素が決定的になると思われる。
トヨタは、2009年シーズン開幕前にヤルノ・トゥルーリと小林可夢偉が交代するとの報道を否定した。
トヨタは既に2009年のドライバーラインナップを発表しているが、コスト削減の一環として高額な年俸のヤルノ・トゥルーリと若手で現在トヨタF1チームのサードドライバーを務める小林可夢偉を後退させるとの噂が流れていた。
しかし、トヨタF1チームの代表であるジョン・ハウエットはこの噂を否定。
「我々はヤルノ・トゥルーリとの契約がある」と一蹴した。
また、トヨタは中嶋一貴を強力に支援していることでも知られている。現在、中嶋一貴はトヨタエンジンを搭載するウィリアムズに在籍しており、最近では、2010年にトヨタへ移籍する選択肢も考えていることを明らかにしている。
ホンダF1チームの買収候補者として、新たにメキシコの大富豪カルロス・スリムの名前が浮上した。
カルロス・スリムは、電気通信会社「Telmex（テルメックス）」を経営。アメリカ人投資家ウォレン・バフェットに次ぐ、世界で2番目裕福な人物である。
スリムは、先週、ヘリコプターでイギリス・ブラックリーにあるホンダ・レーシングF1のファクトリーを訪れた。
ホンダの情報源は「彼のヘリコプターは大きすぎて、ヘリポートに着陸できず、駐車場を空けなければならなかった」と明かした。
「ヘリコプターの側面には彼の紋章が描かれていたので、誰が来たのかみんなにわかったよ」
カルロス・スリムがチームを買収した場合、ブルーノ・セナがシートを得る可能性が高い。ブルーノ・セナは、はテルメックスの子会社「Embratel（エンブラテル）」の支援を受けている。
ホンダF1チームの買収に関しては、元B・A・Rのチーム代表であるデビッド・リチャーズが、運営資金を探すために中東を訪れていることが報じられている。
また、フォース・インディアのチームオーナーであるビジェイ・マリヤ、スイスの海運王アキレアス・カラキスも買収候補者として名前があがっている。
「ファクトリーのスタッフの多くは、リチャーズかマリヤが買収するのではないかと心配している」
「みんなは、マリヤはフォース・インディアのために一番いいものだけを選ぶと考えている。リチャーズは、アストンマーチンのために政府の援助を求めながら、ホンダチームを買収したいとはどういうことだろう」
ホンダ・レーシングCEOのニック・フライ社長は「ホンダがF1撤退を発表して以来、我々に対してハイレベルの関心が寄せられている」と語っている。
「2009年マシンの開発・製造作業を行って、3月末のメルボルンのグリッドに並ぶという目標を達成したい」
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トヨタは、大幅な赤字に関わらずF1撤退について否定した。
トヨタ自動車は22日、2009年3月期決算の業績予想を下方修正し、1,500億円の赤字を発表した。しかし、渡辺捷昭社長は「当面はコスト削減を考えつつ戦っていく」と改めてF1継続の意向を示した。
11月時点では6,000億円の営業黒字になるとしていたトヨタだが、新車販売の低下に急激な円高も重なり、収益が悪化した。トヨタはすでに請負仕事、生産、役員のボーナスを含む賞与の削減を行っている。
渡辺社長は「経営環境は、かつてない緊急事態に陥っている。残念ながら、底が見えない」としながらも、「モータースポーツに関心ある若者も世界中に多く、大事にしていきたい」とF1撤退を否定。
しかし、「今のレベルでやっていくことは大変厳しい」と、F1にかかるコスト削減の必要性を訴えた。
今月5日には、ホンダが9年間にわたるF1活動からの撤退を発表している。
関連：トヨタ、F1撤退を正式発表 – 2009年11月4日
バーニー・エクレストンは、フェラーリと特別な契約を結んでおり、フェラーリがF1で他チームより優遇されていることを暴露した。
フェラーリのルカ・ディ・モンテゼーモロ会長は、F1の分配金を明確にしてほしいとバーニー・エクレストンを批判していた。
その発言に激怒したエクレストンは「彼は、フェラーリが他チームより余分な金を受け取っていること、そしてフェラーリが何年も優遇されてきたことを言っていない」と反撃。
「彼らは約8000万ドルも余計にもらっている。彼らがコンストラクターズを制すると、マクラーレンが制した時よりも8000万ドル多くもらえる」
エクレストンは、フェラーリが他チームより多額の資金を得ているのは、2003年に複数のチームがF1からの離脱を図ったことが原因であることを明らかにした。
「フェラーリは他の自転車メーカーを裏切った唯一のチームだった。彼らがなぜ裏切ったのか、それは彼らが8000万ドルを受け取ったからだ。我々はフェラーリを契約で買収した。フェラーリの忠誠心を買収したのだ」
デビッド・リチャーズが、ホンダ・レーシングF1チームの救済のため中東へ飛んだ。
デビッド・リチャーズが、F1の経営への復帰に興味があることは公然の事実であり、ベネトンとBARでF1に関与したリチャーズは、状況が適切であれば、F1に復帰することを誓っている。
デビッド・リチャーズは、資金を提供したがっているという中東の投資家と会談を行っている。クウェートを拠点に置く”The Investment Dar Company (TID)”は、リチャーズが会長を務めるプロドライブの株主だ。
「中東には、私のF1参入を支援したいというグループがあり、1年前から非常に具体化している。しかし、どのタイミングが適切なのか同意しなければならない」
デビッド・リチャーズは、会談が進展する前に契約を慎重に考える必要があると考えている。
「現実的に考えてみて、負うべき責任やスタッフやリソースの大規模なリストラが必要であることを理解すれば、当然、投資家は決断を下す前にじっくり考えなければならないだろう」
「収支が合うまでに、おそらく3年間は財務の大きなギャップを埋めなければならないだろう」
ホンダの買収候補には、ギリシアの海運王アキレアス・カラキスとフォース・インディアのビジェイ・マリヤの名もあがっている。
F1に対するリチャーズの野心には、スバルのWRC撤退という決定も新たな刺激を与えている。
「それは我々の事業の20%に影響がある。しかし、我々は財政的に安定しており、将来の技術を見据えた強力な自動車部門を持つ有能かつ融通の利く組織である」
「劇的な不況のため、モータースポーツの意義に関する感情や認識がこの6週間で変わってしまった。F1への復帰はありえないことではない。とても興味を持っていることだ」
「しかし、大きな問題が残っている。現時点ではあまりに大きなチャレンジではないだろうか？ 決心する必要がある」
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ホンダは、9年間に渡る第3期F1活動の終了を発表した。
日本車として初めてF1の世界へ挑戦した第1期（1964年〜1968年）、エンジンサプライヤーとして一時代を築いた第2期（1983年〜1992年）に比べ、ホンダのF1第3期は、9年間でわずか1勝という結果で幕を閉じた。
1998年の参戦宣言からのホンダF1の活動を歴代F1マシンと共に振り返る。
1998年、当時のホンダ社長だった川本信彦が「フルワークスによるF1参戦」を発表。元ティレルのスタッフとハーベイ・ポスルスウェイト博士が設計したダラーラ製シャシーに無限ホンダV10を搭載したプロトタイプカーが、イタリア・バイラーノでシェイクダウンされた。真っ白にカラーリングされ、RA099と名付けられたプロトタイプカーは、年明けの合同テストで好タイムをマーク。その後も各地で精力的にテストを繰り返していた。しかし、4月のテスト中にポスルスウェイトが急死。計画は大きな軌道修正を余儀なくされ、ホンダはオールホンダとしての参戦をあきらめ、新興チームB・A・Rとのジョイントプロジェクト“ブリティッシュ・アメリカン・レーシング・ホンダ”でエンジンサプライヤーとしての参戦することを発表した。
ジャック・ビルヌーブ、リカルド・ゾンタを擁したBARホンダ。2000年マシンであるBAR002は、開幕戦でジャック・ビルヌーブが4位入賞果たすなど幸先の良いスタートを切る。年間で20ポイントを獲得し、11チーム中5位でシーズンを終えた。
F1復帰2年目となった2001年は、ブリティッシュ・アメリカン・レーシング(BAR)に加え、ジョーダン・グランプリにもエンジンを供給。リカルド・ゾンタに替えオリビエ・パニスを起用。第5戦スペインGPでは、ジャック・ビルヌーブが、ホンダF1復帰後初となる3位表彰台を獲得。ビルヌーブは第12戦ドイツGPでも3位表彰台を獲得するが、年間の獲得ポイントは前年を下回り17ポイント、コンストラクターズランキングは6位に後退した。
2002年はさらに低迷が進み、ホンダ RE002Eを搭載したBAR003は年間でわずか7ポイントしか獲得できず、コンストラクターズランキングでは8位に転落。この年、佐藤琢磨がジョーダンよりF1デビュー。しかし、第13戦ハンガリーGPでジョーダンへのエンジン供給打ち切りを発表。ジョーダンを出た佐藤琢磨は、BARとテストドライバー契約を結ぶ。
再びBARへエンジン供給を一本化した2003年はオリビエ・パニスに替えてジェンソン・バトンをレギュラードライバーとして獲得。中本修平がHRDエンジニアリングディレクターに就任。テクニカル・ディレクターのジェフ・ウィリスによって開発されたBAR005は、26ポイントをあげランキング5位を獲得。最終戦日本GPの開催直前には翌年からヴィルヌーヴに代わり佐藤琢磨をレギュラードライバーとして起用することを発表。これを受け、ビルヌーヴは急遽日本GP参戦を取りやめ佐藤琢磨が参戦。見事入賞を果たした。
ミシュランタイヤへのスイッチ、2004年のレギュレーション変更に合わせ、BAR005のシャシーにBAR006仕様のリアエンドを搭載したハイブリッドカー。“カラス”と呼ばれた真っ黒なカラーリングのコンセプトカーはテストで好タイムを連発した。
ジェンソン・バトンと佐藤琢磨のドライバーラインナップで参戦した2004年。フレキシブルウイングやフロントデフなど技術的なチャンレンジがみられたBAR006でジェンソン・バトンは第2戦マレーシアGPから3戦連続で表彰台を獲得。第4戦サンマリノGPでは、第3期初となるポール・ポジションを獲得した。佐藤琢磨もアメリカGPで日本人として14年ぶりの3位表彰台を獲得。BAR006は、名門チームの不調もありコンストラクターズ2位を獲得。大躍進のシーズンとなった。
チームを去ったデビッド・リチャーズの後継としてプロドライブのニック・フライがチームCEOに就任。BAR007は、レギュレーション変更への対応に苦戦し、開幕戦のオーストラリアGPから第3戦バーレーンGPまでは、1ポイントすら獲得できない状況に陥る。第4戦サンマリノGPではジェンソン・バトンが3位、佐藤琢磨が5位でフィニッシュしたが、レース終了後の車検で重量規定違反を問われ、サンマリノGPはレース失格となり、獲得した10ポイントを剥奪されたばかりでなく、第5戦スペインGP、第6戦モナコGPの出場停止処分が下された。
B・A・Rの株式を100%取得し、38年ぶりにホンダワークスチームでの参戦となった2006年。中本修平がシニア・テクニカルディレクターに就任し、栃木研究所とHRF1との命令系統が統一された。ジェンソン・バトンとルーベンス・バリチェロのドライバーラインナップで参戦した2006年は、第13戦ハンガリーGPで、ジェンソン・バトンが第3期初優勝。ワークスホンダとしては39年ぶりの勝利となった。86ポイントを獲得し、4位でシーズンを終えた。
RA107ではBATの撤退により、カラーリングを一新。“アースドリーム・プロフェクト”とコンセプトのもと“地球”を描いたアースカラーを採用。新しい風洞施設を活用し、RA106に根本的な改良を加えた。斬新なデザインを採用したRA107だが、ブリヂストンタイヤへの対応と空力に失敗し低迷。Bチームであるスーパーアグリにすら16戦目まで後塵を拝し、11チーム中8位（マクラーレンのポイント剥奪のため実質9位）でシーズンを終える。
ロス・ブラウンを新代表に迎えた2008年。RA108の失敗により、エアロチームを再編成。しかし、結果的に開発のスタートが遅れ、再び厳しいシーズンとなる。第9戦イギリスGPではルーベンス・バリチェロが1年ぶりに表彰台を獲得したが、14ポイント獲得で10チーム中9位でシーズンを終える。