カテゴリー: キャデラックF1チーム

2026年からF1に参戦するキャデラックF1チームは、初代ドライバーとしてセルジオ・ペレスとバルテリ・ボッタスを起用することを発表した。ゼネラルモーターズの支援を受ける同チームは、経験豊富なコンビを迎えることで、立ち上げ期からの安定と競争力を重視する姿勢を明確にした。

キャデラックのチーム代表のグレアム・ロードンは「経験豊富なレーサーを迎えることは、我々の強い決意を示すものだ」と語った。

彼らは勝つために必要なものをすべて知っているし、チームを一緒に築き上げる意味を理解している」とコメント。さらに「彼らのリーダーシップ、フィードバック、本能、そしてスピードは、我々がチームを形にしていく上で極めて重要だ」と評価した。

チームCEOであるダン・トーリスは「ボッタスとペレスは単なる accomplished racers（実績あるレーサー）ではなく、ビルダーであり、協力者であり、プロフェッショナルだ。この瞬間は単なるラインナップ発表ではなく、アメリカ・モータースポーツにおける新章の始まりだ」と強調した。

また、ゼネラルモーターズのマーク・ロイス社長は「新たに迎えた2人のドライバーは、キャデラック・レーシングファミリーにとって理想的な存在だ。彼らは豊富な経験と勝利への揺るぎない情熱を持ち込み、我々は共にアメリカ・モータースポーツの新しい遺産を築いていく」と述べ、両者の起用に大きな期待を寄せた。

バルテリ・ボッタスの経歴とコメント

フィンランド出身のボッタス（35歳）は、メルセデス在籍時に通算10勝を挙げ、2017年から2021年にかけてチームのコンストラクターズ選手権5連覇に大きく貢献した。その後はアルファロメオ／キック・ザウバーで3シーズンを戦い、2025年はメルセデスのリザーブドライバーを務めていた。

「キャデラックF1チームと話し始めた時から、特別なものを感じた。これは単なるレースプロジェクトではなく、長期的なビジョンだ。ゼロから築き上げ、F1にふさわしいチームにしていく機会はそう多くない。だからこそ、この挑戦は自分にとって非常に特別なんだ」

「世界最高峰のチームと仕事をしてきた経験から、すでにこのプロジェクトに同じプロフェッショナリズムとハングリー精神を感じている。キャデラックはアメリカ・モータースポーツの象徴であり、その物語がF1という世界舞台に広がることは感慨深い。アメリカのスピリットを世界のサーキットで示すことを楽しみにしている」

セルジオ・ペレスの経歴とコメント

メキシコ出身のペレス（35歳）は、これまでザウバー、マクラーレン、フォースインディア／レーシングポイント、そしてレッドブルで活躍。2022年と2023年にはレッドブルのコンストラクターズタイトル獲得に貢献し、通算6勝を記録した。2024年シーズン終了後にレッドブルを離脱し、一時的にF1を離れていたが、キャデラックで復帰する。

「キャデラックF1チームに加入することは、僕のキャリアにとって非常にエキサイティングな新章だ。最初の会話から、このプロジェクトの情熱と決意を感じ取ることができた。チームを一緒に築き、やがて最前線で戦うための一員になれることを誇りに思う」

「キャデラックはアメリカ・モータースポーツの伝説的な存在であり、この素晴らしいブランドをF1に導くことは大きな責任だが、必ず果たせると確信している。アメリカ大陸全体からの声援を背に、皆を誇りに思わせたい」

キャデラックF1チームは2026年のF1デビューシーズンに向け、初のドライバーラインナップとしてセルジオ・ペレスとバルテリ・ボッタスを起用することを正式に発表した。

F1の最新参入チームとなるキャデラックは来季からグリッドに加わる予定で、チームをゼロから構築する過程で少なくとも1人には経験豊富なドライバーを起用することを目標としてきた。

ゼネラルモーターズとTWGモータースポーツの支援を受けるキャデラックF1チームは、複数回の優勝経験を持つ2人のベテランと契約を結んだ。6勝を挙げたペレスは、昨季限りでレッドブルを離脱して以来のF1復帰となる。

セルジオ・ペレスは「キャデラックF1チームに加わることは、僕のキャリアにとって非常にエキサイティングな新しい章だ。最初の会話から、このプロジェクトに込められた情熱と決意を感じ取ることができた。チームを共に築き上げ、やがて最前線で戦うことになるチームの一員になれるのは光栄だ」とコメント。

「キャデラックはアメリカ・モータースポーツにおける伝説的な名前であり、そのような素晴らしい会社をF1に導くのを助けることは大きな責任だ。僕はその責任を引き受けられると自信を持っている」

「このように野心的で意義深いプロジェクトの初期段階から参加できることを誇りに思う。とてもダイナミックなラインナップの一員になれたことを嬉しく思っているし、一緒にこのチームを本物のコンテンダー、“アメリカ大陸のチーム”に育てられると信じている。我々は大陸全体からのサポートを期待しており、みんなに誇りに思ってもらいたい」

ペレスと並ぶのは、メルセデス、ウィリアムズ、ザウバーで戦ってきたバルテリ・ボッタスだ。彼は10勝を挙げ、さらに67回の表彰台を経験しており、2人合わせて100回以上の表彰台と500戦以上のスタート経験を誇る。

バルテリ・ボッタスは「キャデラックF1チームと話し始めた瞬間から、他とは違う何かを感じた。それは野心的でありながら地に足の着いたものだった。これは単なるレーシングプロジェクトではなく、長期的なビジョンなんだ。ゼロから立ち上げられるものの一部となり、それをF1グリッドにふさわしいチームに形作る機会なんて、そうそうあるものじゃない」とコメント。

「僕はこれまで世界最高のチームで働く栄「誉に恵まれてきたが、ここでも同じプロフェッショナリズムと飢えをすでに感じている。これはアメリカ・モータースポーツにおける象徴的なブランドであり、その物語がF1という世界舞台に登場する瞬間に立ち会えるのは僕にとって非常に特別なことだ。世界最高のサーキットでアメリカのレーシングスピリットを表現できるのを楽しみにしている」

「また、このエキサイティングなステップを支援してくれたメルセデスに心から感謝したい」

メルセデスとの協議は現在も続いており、場合によっては今季終了前にボッタスがキャデラックで活動を開始できる可能性もあるという。チーム代表のグレアム・ロードンは、両ドライバーが新チームの発展に大きな役割を果たすと語った。

「ボッタスとチェコのような非常に経験豊富なレーサーを獲得することは、我々の強い意志を示す大胆なシグナルだ。彼らはすべてを経験しており、F1で成功するために何が必要かを知っている。だがそれ以上に重要なのは、チームを築くことの意味を理解しているという点だ」

「彼らのリーダーシップ、フィードバック、レースで鍛え上げられた直感、そしてもちろん速さは、このチームを立ち上げるうえで計り知れない価値を持つ。協力と理解を示してくれたメルセデスに大きな感謝を伝えたい」

バルテリ・ボッタスはキャデラックと契約を結び、F1レースシートへ復帰することが決定した。

チームメイトとして発表されたセルジオ・ペレスは経験の豊富さとメキシコからの支持がある。地政学的な観点から見ると、アメリカのチームとメキシコ人ドライバーの組み合わせはやや不自然にも感じられるが、F1の世界は国際情勢から完全に隔絶されているわけではないにせよ、ここでは重要な要素にはならないだろう。

その他では、周冠宇、ミック・シューマッハ、フェリペ・ドルゴビッチ、ジャック・ドゥーハン、ジャック・クロフォード、ポール・アーロン（およびその他の候補者）といった名前も、キャデラックの2つ目のシート候補に挙がっていた。

ボッタス／ペレスというラインアップは通算532戦の出走、16勝、3435ポイントという実績を抱えることになる。両者とも35歳であるため長期的な解決策ではないが、スピードと膨大な知識を備えたコンビだ。

エンジニアにとっては、両ドライバーの基準が明確であるという点が大きい。そしてそのデータポイントは、ゼロから参入するチームにとって極めて重要だ。スタートアップチームに欠けているもの、例えば前年のサーキットデータ、セットアップの蓄積、現場での経験、その他の雑多な資産を考えてみればわかるだろう。

ボッタスとペレスがグリッドに復帰するという考えは、新しい顔ぶれを望んでいた人々（そしておそらく「尻カレンダー」を減らしたいと願う人々）にとって不満かもしれないが、それは間違いなく理にかなった組み合わせだ。

おそらくキャデラックは、誰かに署名をさせる前に、他の新規参入チーム（買収を除く）がドライバーをどのように選んできたのかから学べることがあっただろう。完全に経験重視が正しいのか、それともプレッシャーの少ない環境で新人を起用することに意味があるのか。

■ハース（2016年）─グロージャンとグティエレス

2016年にF1へ参入したハースには、実利的な判断の光る選択があり、そのアプローチは開幕から3シーズンにわたり成果を上げることになった。フェラーリとの関係の深さについては多くの疑問が投げかけられ、規則で定義された「譲渡可能な非リスト部品」を超えているのではないかと主張する人々もいた。ドライバー面でもフェラーリとのつながりが見られ、フェラーリのシミュレーター／リザーブドライバーを務めていたエステバン・グティエレスがロマン・グロージャンの相棒として選ばれた。フランス系スイス人のグロージャンは、F1初期の困難を経て真剣なレーサーとしての評価を築いており、チームにとっては大きな獲得だった。

一方のグティエレスは、ザウバーで2年間の経験を持ちながらポイント獲得は1回のみであったが、フェラーリのシミュレーターで1年間過ごした知識はハースにとって価値あるものだった。実際、チームはシーズン序盤から驚きを与えた。両者は開幕戦オーストラリアで、人気のなかった「逐次淘汰方式」のQ1で敗退したが、決勝ではそれがほとんど問題にならなかった。グロージャンはセーフティカー（アロンソとグティエレスの接触で出動）中に唯一のピットストップを済ませる1ストップ戦略を選択し、その結果6位でゴールした。

続くバーレーンでは、グロージャンが9番手スタートから5位を獲得した。一方でグティエレスは2016年を通じてポイントを取ることはなく、翌年にはルノーから放出されたケビン・マグヌッセンに交代した。マグヌッセンとグロージャンはその後4年間コンビを組み、ハースは初期において新人を避けるチームとなった。後に2021年にミック・シューマッハとニキータ・マゼピンを起用したことを考えると、その判断は正しかったと感じたかもしれない。

■ロータス（2010年）─コバライネンとトゥルーリ

2010年には新たに3チームが参入（当初は4チームだったがUSF1は破綻）。その中で、ロータスはAirAsia会長トニー・フェルナンデスの資金力と、元ジョーダン／ルノー／トヨタの技術責任者マイク・ガスコインの経験を背景に参入した。BMW撤退が発表された後に承認されたため他より準備期間は短かったが、むしろ2010年のドライバー選びでは有利な立場を得たといえる。

マクラーレンでジェンソン・バトンにシートを奪われたヘイキ・コバライネンは、2008年のハンガリーGP勝者ではあるが、ハミルトンのセカンド役にとどまった存在だった。そして、トヨタ撤退によってシートを失ったヤルノ・トゥルーリも獲得した。彼もまた2004年にルノーで1勝を挙げ、13シーズンの経験を持つベテランだった。

保守的なT127シャシーではポイント圏には届かなかったが、コバライネンは雨のマレーシアでQ2に進出した。日本GPではコバライネンが12位、トゥルーリが13位と、他の新規参入組であるヴァージンやヒスパニアを上回り、コンストラクターズ10位を確保した。

チームは2011年も同じ布陣を維持しルノー製PUを導入したが、2012年開幕直前にトゥルーリはヴィタリー・ペトロフに交代。その後チームはケータハムと名を変え、資金力を持つシャルル・ピックやギド・ヴァン・デル・ガルデを起用した。

■ヴァージン（2010年）─グロックとディ・グラッシ

コストキャップ導入を前提に参入を目指したが、4,000万ドルの上限撤廃によって計画は崩れた。リチャード・ブランソンのヴァージングループがタイトルスポンサーとなり一定の華はあったが、資金的なメリットはほとんどなく、代わりに車体広告で収益を狙った。ブランソンはブラウンGPでの成功に過剰なまでに功績を主張した人物でもあり、再びその栄光を得ようとしていた。

技術責任者ニック・ワースは全てCFD設計で進めるという方針を打ち出し、風洞を使わないことを正当化した。ドライバーにはトヨタでの実績あるティモ・グロックを起用。2009年にはチームメイトのトゥルーリをポイントで上回ったが、日本GPで脊椎を骨折し残りを欠場していた。

もう1人はGP2で実績を積んだルーカス・ディ・グラッシ。ルノーの育成出身で、技術的フィードバック能力に優れると評されていた。しかし、マシンは空力が未熟で燃料タンクが小さすぎて完走できないという問題を抱えていた。とはいえグロックは度々ロータスを脅かす走りを見せたが、ディ・グラッシはチームメイトに及ばなかった。翌年はジェローム・ダンブロジオが起用され、グロックは2012年まで残留した。

■HRT（2010年）─セナ、チャンドック、山本、クリエン

当初カンポスF1として参入を目指したが資金難に陥り、最終的にホセ・ラモン・カラバンテのヒスパニアが引き継いだ。ダラーラ製F110を購入して参戦したが、開発は進まず。チーム運営はコリン・コレスが担当した。

資金を持ち込む新人ドライバー2人が起用され、ブルーノ・セナとカルン・チャンドックが参戦した。開幕戦ではマシンが走行しないまま予選を迎え、チャンドックは予選で初めて走行。それでもアロンソから10秒落ちに収まった。

シーズン後半は資金確保のため山本左近が起用され、セナの代役としてシルバーストンから参戦し、その後はチャンドックの代わりに走り続けた。その後さらに元レッドブルのクリスチャン・クリエンも起用され、シンガポール、ブラジル、アブダビで走行した。翌2011年にはリウッツィとカーティケヤンという布陣となり、驚きを呼んだ。

■スーパーアグリ（2006年）─佐藤、井出、モンタニー、山本

佐藤琢磨が2006年にホンダのシートを失ったことで、このチームが誕生した。鈴木亜久里の率いるチームは急遽F1参入を決め、2002年型アロウズA23を改造してSA05を投入した。佐藤が中心に据えられたが、2台目のシートは難航した。候補にはフォーミュラ・ニッポンで実績を残した選手が挙がったが、最終的に準優勝者の井出有治を選んだ。しかし井出はF1経験がなく、英語を話せないことでチームと意思疎通に苦しみ、大きく出遅れた。

開幕戦バーレーンでは佐藤がミッドランドのモンテイロから1.5秒遅れ、井出は佐藤からさらに3秒以上遅れた。サンマリノGPでは井出がクリスチャン・アルバースに衝突し、多重横転事故を引き起こしたことがきっかけで、FIAは井出のスーパーライセンスを剥奪した。

代役としてルノーのリザーブドライバー、フランク・モンタニーが7戦を務め、時には佐藤を上回る予選もあった。その後山本左近がドイツから参戦し、日本人ラインアップに戻った。2007年には佐藤と元F3チームメイトのアンソニー・デビッドソンが組むことになった。

■トヨタ（2002年）─サロとマクニッシュ

トヨタは当初V12での参入を目指したが、規則変更でV10に切り替えを余儀なくされた。そのため2001年はTF101でカレンダーを追走し、データ収集に徹した。ドライバーは、フェラーリで代役表彰台を経験したミカ・サロと、ル・マン勝者アラン・マクニッシュだった。

2002年の開幕戦メルボルンでは、サロが14番手から6位に入り初ポイントを獲得。シーズンを通じて中団で戦ったが、マクニッシュは鈴鹿で大クラッシュを喫した。翌2003年には両者とも交代し、オリビエ・パニスとクリスチアーノ・ダ・マッタが起用された。

■スチュワート（1997年）─バリチェロとマグヌッセン

ルーベンス・バリチェロはジョーダンでの4年間を経て、ジャッキー・スチュワート率いる新チームに移籍した。スチュワートはフォードの支援とスポンサーを集め、バリチェロにとっては後にフェラーリへ移る足がかりとなった。

チームメイトは、1994年の英国F3を圧倒したヤン・マグヌッセン。F1経験は1995年にハッキネンの代役でマクラーレンを1戦走ったのみだった。

バリチェロはモナコGPで2位を獲得したが、マシンの信頼性は低く頻繁にリタイアした。それでも予選では上位につけた。一方マグヌッセンは実力を発揮できず、スチュワートから運転指導を受けたという逸話も残っている。1998年も残留したが、初ポイントを獲得した直後にヨス・フェルスタッペンに交代した。

■ローラ（1997年）─ソスピリとロセット

ローラは技術的にも資金的にも破綻状態でF1に挑んだ。ドライバーは資金を持ち込むリカルド・ロセットと、F3000で実績を残したヴィンチェンツォ・ソスピリ。

しかしT97/30は遅すぎて話にならず、オーストラリアGP予選ではヴィルヌーヴのポールタイムから11.6秒落ち。ソスピリがわずかにロセットを上回ったものの、107％ルールを満たせず不出走。第2戦ブラジルGPに向かおうとしたが、巨額の負債で即座に撤退した。