アウディは、F1にワークスチームとして参戦することを検討しているとされているが、その計画は、ホンダが2015年から2021年に行った、ただのエンジンサプライヤーになるを避けるためだとThe Raceは分析する。
ポルシェはレッドブルとのコラボレーションし、レッドブルが内燃エンジン、ポルシェがERC周りの電気技術を担当するとされている。これは近年、自動車市場が電化に進んでいることを考えれば、有意義なブランディングだ。
だが、アウディはエンジンサプライヤーとしてではなく、ワークスチームとして参戦することを目指しているとされている。これはフォルクスワーゲン・グループの当初の計画からの大幅なシフトだ。
当初、フォルクスワーゲン・グループは、F1への費用効果の高いルートをターゲットにしており、ポルシェとアウディの両方がレッドブルと同社が構築しているエンジン部門との提携で恩恵を受けると考えられている。
フォルクスワーゲン・グループの監査役会は、新しいF1エンジンレギュレーションが最終決定されるのを待っているため、ポルシェとアウディのブランドが2026年にF1プロジェクトにコミットするかどうかの最終決定は下さずに終了したが、取締役会と監査役会は、ポルシェとアウディが「後日」詳細を提供する「2つのグループブランドのF1エントリーの可能性についての計画を確認した」と述べた。
アウディの望ましい道は、単なるエンジンコラボレーション以上のものを持つことだとThe Raceは伝えている。それには独自のスタンドアロンのF1エンジンプロジェクトが必要だ。これは、ポルシェがレッドブルと協力することで期待されているものとは理論的に完全に分離されたF1へのコミットメントを意味する。
これは、少なくとも経済的な観点からは、フォルクス・グループの直感に反しているように見える計画の意外な変化を表している。
フォルクスワーゲン・ブラウン内の2つのブランドが互いに同じシリーズで戦うという構図は、これまでWEC（FIA世界耐久選手権）やフォーミュラEで行われたことがある。
しかし、F1へのオリジナルの費用効果の高いルートは、ブランドの1つをレッドブルと提携させると、もう1つは大幅に高価になる可能性がある。これは、技術的なインプットを伴うブランディング契約であり、別のブランドは別の社内プロジェクトにコミットする。
アウディは、2018年にF1エントリーを検討したときに放棄されたポルシェのエンジン設計を採用することが期待されているため、少なくとも技術的な側面からスタートするための論理的な基盤がある。
当時、ポルシェはV6エンジンをダイナモでテストしており、エネルギー回収システムの初期コンセプトさえ持っていた。F1の内燃エンジンのルールはほとんど同じであると述べられているので、そのV6エンジンは2026型F1エンジンの基礎になる可能性がある。
アウディはすでにこれに取り組み始めていると信じられている。ル・マン24時間レースへの復帰は、保留にされた後、正式に廃棄される寸前だ。それはは、リソースをF1プロジェクトの事前開発にリダイレクトするためだと理解されている。
アウディはこのF1エンジンを走らせるためにチームを必要としているが、それはホンダが2015年から2021年に行ったことを避け、ただエンジンサプライヤーになることであるように思われる。
ホンダは、マクラーレンのパートナーとしての散々なシーズンで評判を下げ、レッドブルとのパートナーシップで念願のタイトルを獲得したのはすでにF1撤退を発表した後のことであり、称賛はレッドブルとマックス・フェルスタッペンに集まった。
そして、F1がカーボンニュートラルの方向へ進む中で、ホンダは独自の環境技術への開発のためにF1に投入していたリソースをそこに向けると発表。“F1のノウハウ”という言葉が残っただけで、F1活動と今後開発していく環境技術の関連性は切り離され、マーケティング的にホンダの自動車事業にインパクトを与えることはほとんどなかった。
アウディは、当然のことながら、新しいワークスチームの設立に資金を提供することは望んでいない。つまり、既存のF1チームを購入しようとしていることを意味する。
F1チームの価値が上昇していることを考えると、これは高価な見通しであり、売り手の市場となっている。
マクラーレン、ウィリアムズ、ザウバー、さらにはアストンマーティンなど、さまざまなチームがアウディにリンクされてきた。
だが、マクラーレンとウィリアムズには、チームへの投資のリターンを与えるチャンピオンシップへのF1の移行から利益を得ることに熱心な新しい投資家と所有者がいる。
したがって、チームへの買収は以前よりも高額であり、アウディはそれが支配できるようにかなりの利害関係を持ちたいと考えていると理解されています。
マクラーレンとウィリアムズはその支配権を譲る気がないようだ。つまり、アウディはこの時点で、支払っても構わないと思っている価格で欲しいものを提供できるチームを見つけるのが難しいかもしれない。
したがって、ザウバーがより深刻な言葉で言及されている。
これは、アウディが過去にLMP1車両を開発するために実際に使用した高品質の設備と、命名権を放棄する開放性を考えると、メリットのあるオプションだ。
現在、ザウバーは、F1でアルファロメオとしてレースを行っており、後期の2000年代には、BMWに買収され、ドイツのメーカーの名前でレースが行っていた。
アストンマーティンは、ワークスエンジンプロジェクトにますます熱心に聞こえるが、それを調整するための明確なルートがない。
ローレンス・ストロールが投資し、2021年と2022年の初めに期待外れのリターンがあったことを考えると、負担を分担する人を見つけることはおそらく魅力的だろう。
特にアストンマーティンのパートナーであるアラムコは、莫大な財政的支援を提供するだけでなく、エンジンプログラムに利益をもたらす可能性のある燃料面の技術リソースも提供している。
伝えられるところによると、アウディはこれらすべてのチームとある程度話し合っているが、プロセスの最も複雑な部分が遅すぎる可能性がある。
F1は、アウディとポルシェが何ヶ月も前に2026年のルールの枠組みが導入され、いくつかの主要な決定が合意された。
これには、MGU-Hを廃棄してパワーユニットを簡素化すること、MGU-Kの出力を大幅に増やして電気要素を増やすことで合意すること、そして、いわゆる100％持続可能な燃料への切り替えが含まれる。
これは、 3月のメディア会議でアウディが宣言した、F1をより持続可能なものにするための広範囲にわたる変更という前提条件を満たしているように思われる。。
アウディの技術開発CEOであるオリバー・ホフマンは「モーターレースはアウディのDNAの一部である」と述べたが、「我々は常にパイオニアであった」と強調した。
「我々はさまざまなシリーズを調べて、Vorsprung2030戦略と何が関連しているかを確認する」
「F1は、ルールに関して、特に新しい2026年アプローチ（50％のe-ビークルとネットカーボンニュートラル燃料ステータス）による持続可能性の向上に向けて、いくつかの適切な決定を下した」
「これらは、我々が大いに歓迎するルールに関する決定だ。我々の分析は非常に広範囲にわたるものであり、自分たちがどこにコミットしたいかを綿密に検討している」
そして今、アウディはそれが何を望んでいるかについて明確な考えを持っているようだ。
噂では、すでにザウバーの株式の25％を獲得しており、さらに50パーセントを得ることになっているとされている。
