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カテゴリー: アストンマーティンF1チーム

  • アストンマーティン、2025年のWECとIMSAにヴァルキリーAMRプロで参戦

    アストンマーティン、2025年のWECとIMSAにヴァルキリーAMRプロで参戦

    アストンマーティンは、2025年のFIA世界耐久選手権（WEC）とIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権に、ヴァルキリーAMRプロを使用して、各シリーズに「少なくとも1台」参戦すると発表した。

    耐久レースのパートナーであるハート・オブ・レーシング（The Heart of Racing）がアストンマーティンの両プログラムに参加する。LMHルールのマシンがIMSAに参戦するのは、これが初めてとなる可能性がある。

    アストンマーティンの会長であるローレンス・ストロールは「パフォーマンスは、アストンマーティンのすべての活動の活力源であり、モータースポーツは、この卓越性の追求の究極の表現です」と述べた。

    「アストンマーティンは、ル・マンの黎明期から参戦し、1959年のル・マン優勝をはじめ、過去95年間で19回のクラス優勝を果たしてきました。今、私たちは、アストンマーティン史上最速の市販車にインスパイアされたレーシング・プロトタイプで新たな歴史を刻むべく、最初の勝利の舞台に戻ってきます」

    「FIAフォーミュラ1世界選手権での存在感に加えて、アストンマーティンが耐久レースの最高峰に復帰することで、お客様やコミュニティとのより深いつながりを築くことができます。そしてもちろん、私たちがF1チームを通じて構築している複雑な知識ベースは、アストンマーティン・パフォーマンス・テクノロジーズがル・マンやWEC、IMSAでヴァルキリーのレースカーの能力をさらに高めるために活用できるデータです」

    「同じように私たちが耐久レースを通じて得た学びが、私たちのロードカープログラムに直接反映され、私たちの製品の究極の性能をさらに向上させます。このプログラムにおいてアストンマーティンとパートナーシップを組んでくれたゲイブ・ニューウェルとハート・オブ・レーシングに感謝します。最高の耐久レースでの成功を目指して、彼やチームと協力できることを楽しみにしています」

    アストンマーティン、2025年のWECとIMSAにヴァルキリーAMRプロで参戦

    このプログラムは、アストンマーティンF1チームと併設されたアストンマーティンの新しいテクノロジーキャンパスで実施される。マシンはアストンマーティン・パフォーマンス・テクノロジーズによって開発され、WECやIMSAでの競争用に性能バランスを調整した自然吸気V12エンジンを使用する。ただし、両シリーズの競合マシンのようにハイブリッドコンポーネントは搭載されない。

    アメリカの実業家であり慈善家でもあるゲイブ・ニューウェルが2014年に設立したThe Heart of Racingは、シアトル小児心臓病学研究基金（その他の価値ある活動も含む）への寄付を募るチャリティ団体である。米国を拠点とするHoRチームは2020年に構想され、設立当初からアストンマーティンとパートナーシップを結び、IMSAの2つのGTDクラスで超売れっ子のヴァンテージGT3を中心に戦ってきた。

    2022年にはAMRアカデミーを卒業したロマン・デ・アンジェリスを擁してアストンマーティンに初のIMSA GTDクラス選手権タイトルをもたらし、1月のロレックス24時間ではチームプリンシパルのイアン・ジェイムズ、ダレン・ターナー、そして2度のWEC GTチャンピオンに輝いたマルコ・セーレンセンのドライブでブランド初のクラス優勝を飾った。HoRは、今年6月にアストンマーティン・ヴァンテージGTEでル・マン24時間レースにデビューし、7位入賞を果たしている。

    Heart of Racingのチームプリンシパルであるイアン・ジェームズは「アストンマーティンをハート・オブ・レーシングとともに耐久レースのトップに返り咲かせることができるのは光栄なことです」と語った。

    「2020年にデイトナであの有名なウィングでレースを始めて以来、私たちのチームは飛躍的に成長しました。私たちはブランドの理念を理解し、その理念と一致し、私たちが競争するクルマの性能を最大限に引き出すために、独自のシステムと技術を開発してきました。ヴァルキリーへの理解は深く、2年前から顧客活性化プログラムを通じて密接に協力してきました」

    「このHoRチームは、耐久レースで大きな野望を抱いており、WECやIMSAのトップクラスに足を踏み入れ、総合的な栄誉に挑戦する絶好のタイミングです。これは簡単な目標ではありませんが、私たちのパートナーとアストンマーティン・パフォーマンス・テクノロジーズのサポートにより、私たちはこの目標を達成するためのすべてのツールと能力を備えています」

    アストンマーティン、2025年のWECとIMSAにヴァルキリーAMRプロで参戦

    アストンマーティンの耐久モータースポーツ責任者であるアダム・カーターは「今日、アストンマーティンは、耐久レースにおける新たな章の幕開けを迎えました。アストンマーティンは、マニュファクチャラーとして、世界選手権レベルで一貫した成功を収めており、ハート・オブ・レーシングの努力により、IMSAでも成功を収めています」とコメント。

    「ヴァルキリーは、私たちをスポーツカー・レースのトップクラスに引き戻し、パートナーとともに、このクラスのベンチマーク・マシンと肩を並べて戦えるポテンシャルと性能を備えたレースカーを提供できると確信しています。ハート・オブ・レーシングのような実績のあるチャンピオンシップの運営会社と協力することで、競争力のあるプラットフォームでレースを戦うために必要なものをすべて手に入れることができる。このクラスで唯一、ロードカーと直接的な相乗効果を発揮するハイパーカーであることを考えると、これは魅力的なプログラムですが、ヴァルキリーのコンセプトは常に限界を打ち破ることを意図しており、今、私たちはトラックでその能力を示す機会を得ました」

  • フェルナンド・アロンソ 「2024年はアストンマーティンF1で勝利を争いたい」

    フェルナンド・アロンソ 「2024年はアストンマーティンF1で勝利を争いたい」

    フェルナンド・アロンソは、アストンマーティンが「次のステップ」に進み、2024年F1シーズンで勝利を目指して戦えることを期待している。

    アロンソが冬にアルピーヌからアストンマーティンに移籍した時期、チームがコンスタントに上位を走るコンテンダーに成長した時期と重なり、アロンソはアロンソは開幕から8戦で6回の表彰台を獲得した。

    しかし、シルバーストーンを本拠地とするアストンマーティンは開幕から急速に調子を落とし、過去8戦ではトップ3フィニッシュを1回しか達成できず、コンストラクターズ選手権でも4位に後退している。

    しかし、ルイス・ハミルトンにランキング3位を明け渡したアロンソは、シーズン序盤のアストンマーティンの勢いは、チームの実力以上の成績を収めていたと主張する。

    2度のワールドチャンピオンであるアロンソは、アストンマーティンがさらなる進歩を遂げ、2024年は圧倒的な強さを誇るレッドブルに挑戦する存在になりたいと主張している。

    「正直なところ、表彰台争いなどというのは楽観的すぎると思う」とアロンソはChannel 4に語った。

    「でも、バーレーンではマシンがとてもよく機能していたし、これほど競争力のあるマシンを手に入れたのはうれしい驚きだった」

    「だから今はもっと多くのことを望んでいるし、レースに勝つために戦うという次のステップに進みたいと思っている。今年はレッドブルが圧倒的だったけど、来年は僕たちもその一歩を踏み出したいね」

    フェルナンド・アロンソ F1 アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

    アストンマーティンのチームプリンシパルであるマイク・クラックは、今シーズンの残り6戦で苦境を好転させることが「非常に重要」だと認めた。

    アストンマーティンが現在進行中の不振に終止符を打つことが極めて重要かと問われたクラックは「100％そう思う。とても重要なことだ。去年とはちょっと逆だ」と答えた。

    「もしスタートがうまくいって、他の選手に抜かれてしまったら、その逆よりも士気が下がる。そしてそれは、我々にとって、流れを変えるためにとてもとても重要なことだ」

    「最終的にどうなるかはわからないが、この流れは変えなければならない」

    今年の初めにはレッドブルの直近の脅威となっていたアストンマーティンだが、その後はフェラーリ、メルセデス、そしてマクラーレンにも追い抜かれ、現在では49ポイント差で5位につけている。

    クラックは、アストンマーティンは、ライバルたちが今年前半の競争力を妨げた問題を克服した後、開発力を失ってしまったと考えている。

    「ランキングを見る必要があるが、当時は我々よりも他のライバルの方が問題を抱えていた」とクラックは認めた。

    「だから、これからのレースに向けて取り組む必要がある。どこでも機能するクルマが必要だ。今はまだそれができていない」

  • アストンマーティンF1、ホンダのワークスチーム化への準備を開始

    アストンマーティンF1、ホンダのワークスチーム化への準備を開始

    アストンマーティンはすでに、2026年に向けたホンダのワークスF1プロジェクトとしての準備を始めている。

    シルバーストーンに本拠を置き、現在メルセデスのカスタマーエンジンを搭載しているアストンマーティンは、ホンダとの提携が2025年に終了するレッドブルに最も近いライバルとして2023年をスタートさせた。

    しかし、メルセデスやフェラーリのような確立されたワークスチームがシーズン中の開発を通じて競争力を高めるにつれて、アストンマーティンのパフォーマンスは低下した。

    「我々のアップデートは期待したほど成功していない」とチーム代表のマイク・クラックは認める。

    「我々のやり方や開発の方向性が正しかったかどうかは疑問で、将来に向けて必要な変更を行わなければならない」

    2度のフェルナンド・アロンソがステアリングを握るアストンマーティンは、新しいファクトリーに投資し、間もなく自社のオンサイト風洞を稼働させる予定だ。

    同時にホンダとのワークスライフの準備も着々と進んでいる。

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム 本田技研工業 F1

    アルファロメオ・ザウバーから引き抜かれたアストンマーティンのエンジニアリング責任者ルカ・フルバットは「現在、我々はメルセデスからギアボックスとリアサスペンションを購入している」と語った。

    「2026年にはホンダとともにワークスチームのステータスに到達する」

    「多くのことが変わるだろうし、マシンのために多くの新しいプロジェクトを実行する必要がある」

    アストンマーティンがF1の真の「トップチーム」としてフェラーリ、メルセデス、レッドブルに加わるという野望を抱いていることは明らかであり、次のステップとしてホンダのワークスエンジンを搭載することになる。

    「以前はそうではなかったが、ハイブリッド・パワーユニットが導入されて以来、ワークスチームだけがワールドチャンピオンを獲得している」とフルバットは語る。

    「メルセデスから受け取ったものには非常に満足しているが、マシンのアーキテクチャに関しては部分的にメルセデスが主導している。パワーユニット、ギアボックス、リアエンドの寸法を受け取っているので、メルセデスが提供してくれるものを中心にクルマの設計を適応させなければならない」

    「2026年までには、ホンダのパワーユニットと独自のギアボックスによって、われわれは自らの運命をコントロールできるようになるだろう。勝利に向けて次のステップに進みたいのであれば、そうしなければならない」

    フルバトは、ホンダとの「ミーティング」と「キャッチアップ」はすでに行われていると明かした。

    「彼らにとってはまだ始まったばかりだが、2026年型エンジンは急速に開発されている」とフルバットは語る。

    「我々はアイデアを交換し、彼らは信じられないほどポジティブな反応を示している」

  • アストンマーティンF1、2022年シーズンに100億円近い赤字を計上

    アストンマーティンF1、2022年シーズンに100億円近い赤字を計上

    アストンマーティンF1チームは、2022年シーズンの赤字が900万ポンド増の5,300万ポンド（約96億円）となった。この赤字は、スポンサーシップや賞金の支払いによって3,200万ポンド（約58億円）以上も売上が増加したにもかかわらず発生したものだ。

    アストンマーティンは2021年にF1グリッドに加わり、その後、シルバーストーンに新ファクトリーを建設し、2023年7月にオープンした。

    同グループは2021年12月31日時点で「アストンマーティンF1キャンパスの開発に関連」する6,498万5,490ポンド（約118億円）の資本支出を約束していると報告している。

    公開された数字では、AMR GPリミテッドは売上高が2021年の1億50,43万8,000ポンドから、2022年には1億87,72万8,000ポンドに増加したと報告している。

    しかし、チームのコストは大幅に上昇し、レースに参加するための費用は前年比40％以上増の1億5,204万6,000ポンドに上ったという。

    管理費や政府からの助成金などその他の収入を考慮すると、アストンマーティンの損失総額は52,915,000ポンドとなり、2021年の43,332,000ポンドから増加した。

    管理費や政府補助金などのその他の収入を考慮すると、アストンマーティンの損失は合計5,291万5,000ポンドとなり、2021年の4,333万2,000ポンドから増加した。

    人件費は10％増の5,498万3,000ポンドで、従業員数は504人、うち423人が「設計、生産、技術」職、81人が管理職となっている。

    ランス・ストロールのチームへの貢献を補償するため、ファルコン・レーシング・サービスに1,835,000ドルが支払われた。そのうちの112万5,000ドルは同年、スポンサーシップを通じてチームに返還された。

    ランス・ストロールが大きな影響力を持つとされるファルコンへの180万ドルの支払いは、前年の200万ドルから減少した。2022年12月31日現在、ファルコン・レーシングがアストンマーティンに支払うべき金額は1万3000ドルで、前年の31万5000ドルから大幅に減少した。

    F1チームはまた、アストンマーティン・ラゴンダ（アストンマーティンの市販車部門）からも1,920万ポンドのマーケティング収入を得ている。ロードカー部門とのスポンサー契約に基づき、親会社は契約期間中、各レーシングドライバーにフリート車両を無償で提供することに合意した。

    F1チームは通常業務で400万ポンド以上の航空費用を負担した。

    F1事業の拡大に加え、アストンマーティンも他のチームと同様、最近設立されたアストンマーティン・パフォーマンス・テクノロジーズ部門を通じて視野を広げていく。

    元マクラーレンのチーム代表であるマーティン・ウィットマーシュが率いるこの部門は「レーストラックから学んだことを、現実世界の問題に応用」しており、「2022年中に最初の契約を締結し、将来の成長計画の一環として機会の強力なパイプラインを持っている」としている。

    ローレンス・ストロールを含む取締役は、2022年の事業から金銭的報酬を受け取っていない。

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム

  • フェルナンド・アロンソ 「F1は1回アタックの予選方式に戻すべき」

    フェルナンド・アロンソ 「F1は1回アタックの予選方式に戻すべき」

    フェルナンド・アロンソは、F1が予選を1回アタックの形式に戻すことを検討すべきだと考えている。

    2003年から2005年にかけて実施された1アタック方式の人気が低迷したことを受け、2006年からQ1、Q2、Q3で争われる現在の“ノックアウト”方式が導入された。

    アロンソが自身初のワールドチャンピオンに輝いた2005年は、金曜日に1回アタックを実施して、土曜日の1回アタックの走行順が決定していた。

    現在42歳のアロンソは、特にタイトなストリート・サーキットでの予選トラフィックの遅れが問題視されている昨今、F1は同様の方式を検討するべきだと考えている。

    アロンソは、F1が予選の混雑を緩和するためのルールを導入しようとしていることを認めている。

    「彼らが何をしようとも、僕たちは常にそれを利用する方法を見つけるだろう」とアロンソはAuto Hebdoに語った。

    「ストリートサーキットのトラフィックを管理するという点で、彼らは非常に難しい仕事をしている。何度か言ったように、本当の解決策は1つしかない。1回アタックの予選を行うことだ」

    「他のどの解決策を試してもうまくいくことはない。なぜなら、僕たちは常にそれを回避する方法を見つけるからね」

    とはいえ、現在のノックアウト方式の予選は17年もの間、一貫して人気を博してきたと考える人も多い。

    「時代遅れだと思う。20年前からずっと同じだし、クルマも20年前とは違う」とアロンソは語った。

    「ハイブリッド・エンジンがあるし、ロード、アンロード、タイヤを冷やしたりしなければならない。前進する唯一の方法は、シングルラップにすることだ」

  • ストフェル・バンドーン、2024年もアストンマーティンF1のリザーブ継続希望

    ストフェル・バンドーン、2024年もアストンマーティンF1のリザーブ継続希望

    ストフェル・バンドーンは、プジョーとのFIA世界耐久選手権（WEC）プログラムに参加するなど多忙なスケジュールをこなしているにもかかわらず、2024年もアストンマーティンF1チームのリザーブドライバーを務めることを望んでいる。

    今年はバンドーンは、フェリペ・ドルゴビッチとアストンマーティンF1チームのリザーブドライバーを分担し、フォーミュラEのカレンダーに合わせてグランプリに参戦している。

    バンドーンは、シミュレーターをドライブするだけでなく、スパで行われたピレリのテストではAMR23を初めてトラックで試す機会にも恵まれた。

    しかし、来シーズンはフォーミュラEと並行してWECの全日程をこなすことになるため、グランプリの週末にアストンマーティンのために勤務できる時間は減ることになる。
    過密なスケジュールにもかかわらず、バンドーンはまだシアストンマーティンF1チームに有益な貢献ができると信じている。

    「もちろん、かなり忙しくなるし、1年で移動できる日数は限られている」とバンドーンはAutosportに語った。

    「でも、アストンと関わることはまだ可能だと思う。すべての関係者とのちょっとしたマネージメントが必要だし、優先順位や僕の都合をみんながよく理解している必要がある」

    「全員がその点について同じ認識を持っている限り、それは可能だ。何よりも、どこに時間を費やすかという点で、すべての関係者にその点について明確し、飛行機の中で多くの時間を費やすので、旅行全体と自分のエネルギーレベルをどのように管理するかは私自身の責任だと思っている。それがレースに影響を与えないように注意している」

    場合によっては、例えば、フォーミュラEの東京大会と日本GPの週末が重なる場合など、バンドーンの移動スケジュールが有利に働くこともある。

    「僕が避けたいのは、大陸から大陸へと移動し、無駄に多くのエネルギーを費やすことだ」とバンドーンは語る。

    バンドーンは、カレンダー上で24のF1レースが行われるため、チームは常に複数のリザーブが必要であり、別のシリーズでレースの調子を維持することが有益であることを認めた。

    「アストンマーティンには僕とフェリペがいる」とバンドーンは語った。「ある意味で必要なのは、その役割を分担することだ。24レースに参戦して、何もドライブしないなんてことはしたくない」

    「急遽参加する必要がある場合、どうやって準備を整えることができるか？レーシングドライバーとして、レースをする必要があり、運転する必要もある。そしてそれが最善の準備だ」

    「アストン・マーティンはそのことを理解しているし、体調を整え、飛び込む準備をするためにはレースをしなければならないことも知っている。その点ではいいことだと思う」

    ストフェル・バンドーン アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム F1

    先日の富士大会でプジョーから参戦したバンドーンは、フルタイムのWECプログラムに興奮している。

    「2019年にSMPで初めてWECに挑戦して以来、ずっとWECのファンだった。2021年にはLMP2でフルシーズンを戦った」とバンドーンは語った。

    「その後、トップクラスのマニュファクチャラーに戻りたいと常に願っていた。スポーツカーレースにおいて明らかに素晴らしい歴史を持つプジョーと一緒にいられることをとてもうれしく思う」

    「特にスポーツカーレースが非常に成長し、大きな盛り上がりを見せている時代においては、その一部になれるのは素晴らしいことだ」

    「ル・マンは最も楽しみにしているレースの一つであり、特別なイベントだ。そして、いつかそのレースで勝利を目指して戦える立場に立つことを願っている」

  • ホンダF1とのエンジンプロジェクトは「急速に進展」とアストンマーティン

    ホンダF1とのエンジンプロジェクトは「急速に進展」とアストンマーティン

    アストンマーティンF1チームのエンジニアリングディレクターであるルカ・フルバットは、ホンダとの2026年F1エンジンプロジェクトは「急速に進展している」と語った。

    ホンダは2025年にレッドブルとのパワーユニットコラボレーションが終了した後、アストンマーティンとワークス契約を開始し、シルバーストーンに本拠を置くチームは、翌2026年にF1の次の大規模なレギュレーション変更が実施された際に、F1のもうひとつのファクトリーチームとして活動することになる。

    アストンマーティンF1チームはホンダとの関係がまだ「始まったばかり」であることを認めつつも、2026年のF1レギュレーション変更を最大限に活用するために急ピッチで作業を進めている。

    ホンダとレッドブルはこれまで、グリッド上で傑出したパワーユニットを生み出してきた。本田技研工業は2021年末にF1から撤退したが、2026年にHRC主体でF1復帰。アストンマーティンは、3年後にエンジンフォーミュラが変更され、電気エネルギーがより重視され、完全なサステイナブル燃料が使用されるようになったときにも同じことを望むだろう。

    しかし、アストンマーティンからファクトリーチームへの移行は、現在メルセデスとともに使用しているカスタマーモデルからの脱却という、彼らの進歩における重要な瞬間を告げるものでもある。

    F1ではOEM（Original Equipment Manufacturing）であることが重視されており、アストンマーティンF1チームはこのレギュレーション変更と多額の投資によって、将来的にタイトルへの挑戦が可能になることを期待している。

    そして今、アストンマーティンはホンダとのパートナーシップを「加速」させ、共にスタートを切ることを目指すと語っている。

    「これまではそうではなかったが、ハイブリッドパワーユニットが導入されて以来、F1世界選手権を制したのはワークスチームだけだ」とフルバットはアストンマーティンF1ちーむの公式サイトで説明している。

    「メルセデスから受け取るものには非常に満足しているが、部分的にマシンのアーキテクチャーに関しては、メルセデスF1チームとメルセデス・ハイパフォーマンス・パワートレインズが主導している」

    「我々はパワーユニット、ギアボックス、リアエンドの寸法を受け取り、彼らが提供するものを中心にクルマの設計を適応させなければならない」

    「2026年までには、ホンダのパワーユニットと独自のギアボックスによって、我々は自らの運命をコントロールできるようになるだろう。勝利に向けて次のステップに進みたいのであれば、それをしなければならない」

    「昨年5月の発表以来、非常にエキサイティングな日々を送っている。発表後すぐにホンダと最初の直接ミーティングを開始し、定期的に意見交換を行っている」

    「彼らにとってはまだ初期段階にありますが、2026年のエンジンは急速に開発されている。我々はアイデアを交換しており、彼らは信じられないほど前向きな反応を示している」

    「期限が迫っており、場合によっては動けないため、前進するにつれて協力は加速するだろう」

    本田技研工業 アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム F1

    2026年には、F1でのマシンの製造方法が大幅に変更され、空力効率がより重視されるとともに、パワーユニットがより多くの電力を生成し、持続可能な燃料が使用されることになる。

    レッドブルが長らくメルセデスが担っていた地位を引き継いだ昨シーズンのように、レギュレーションのリセットによってスポーツ界の序列が入れ替わることが多いため、アストンマーティンはその利益を狙うチームのうちの1つとなるだろう。

    しかし、フルバットは、アストンマーティン・ホンダがその時点でトップに上り詰めるには、依然としてライバルを上回るパフォーマンスを発揮する必要があると警告した。

    「新しいレギュレーションはすべてエキサイティングで、大きなチャンスだ」とフルバットは語る。

    「現在のレギュレーションでは、各チームは新しいパワーユニットを補うために空力効率の高いマシンを開発しなければならない」

    「困難ではあるが、どのチームも同じ状況にある。他の企業よりも良い仕事ができるかどうかは我々次第だ」

  • アストンマーティンF1代表 「2026年のPU規則はドライバーの将来に影響」

    アストンマーティンF1代表 「2026年のPU規則はドライバーの将来に影響」

    アストンマーティンF1チームの代表を務めるマイク・クラックは、2026年のF1レギュレーションのオーバーホールがドライバーたちの将来を見据える上で重要な役割を果たすと認めている。2026年はシャシーだけでなく、エンジンにも新しいルールが適用される。

    2014年に導入されるハイブリッド時代がメルセデスに有利になると確信し、ルイス・ハミルトンに長年の支援者であるマクラーレンという快適な環境を2013年に離れるよう説得したのはロス・ブラウンとニキ・ラウダだった。

    彼らは正しく、最近までハミルトンは一度も後ろを振り返ることはなかった

    しかし、アストンマーティンやマクラーレンのようなチームはもちろんのこと、ホンダの再建で見てきたように、状況は変化しており、その結果、ドライバーが長期的な将来について考えるようになるときに、これが役割を果たすことになるだろう…あるいは、少なくともそうしているドライバーは、野心を持っている。

    「最近では、お金の入った財布を開けるだけでは、もはや議論でも大した問題にもならない…それは間違いなく議論されるが、最近のドライバー、特に彼らの目音地面とは、これよりもはるかに多くの質問をしている」マイク・クラックは語る。

    「パワーユニットが重要な役割を果たしていると思う」

    「しかし、実績や現在のステータスも常に影響を及ぼしており、考慮に入れられていると思う」

    「トップドライバーが数人しかいなかったり、誰もが欲しがるドライバーしかいなかったりするので、説得するのはずっと難しいと思う。彼らを説得するには適切なプレゼンテーションと議論を準備しておく必要がある」

    「2026年に水晶玉はない」とクリスチャン・ホーナーは付け加え、彼のレッドブル・パワートレインズは未知への大きな一歩を踏み出すことになる。

    「誰が競争力を持つかは誰にも分からない」

    「まったく新しいシャシーレギュレーション、完全に新しい空力哲学が導入されることになるので、シャシーが重要な役割を果たすことになるだろう。エンジンも電動化と燃焼の分離で重要な役割を果たすことになるだろうし、そのなかで燃料も重要な役割を果たすことになるだろう」

    「したがって、我々にとって、ゼロからのスタートは最大のリスクであり、最大のチャンスでもあるので、興味深い旅になるだろうし、すべてのエンジンメーカーが信じられないほど懸命に取り組んでいると確信している」

    「我々には新しいメーカーが参入しており、アウディもいる。しかし、これは現在の一連のPU規制とは大きく異なる課題だ」

    アルピーヌのブルーノ・ファミンは「我々としては、ドライバーたちに非常に満足しているし、それが我々の最初の懸念事項ではない」と主張する。

    親会社ルノーは2014年のルール見直しで大きく判断を誤ったが、依然として巻き返しを図ろうとしている。

    「我々の最初の関心事は、チームから可能な限り最高のパフォーマンスを引き出し、可能な限り最高のパワーユニットを開発することｄ。私は2026年のパワーユニットについて話している」

    「目標は、可能な限り最高のパワーユニットを開発することだ。次々と開発する。我々は今持っているドライバーに満足しているので、良いパッケージを構築しよう」

  • フェルナンド・アロンソのF1日本GPでの暴言をチーム代表が擁護

    フェルナンド・アロンソのF1日本GPでの暴言をチーム代表が擁護

    フェルナンド・アロンソがF1日本GPで発した暴言をアストンマーティンのF1チーム代表であるマイク・クラックが、擁護した。

    以前のチームと同様に、アストンマーティンF1チームの調子が落ち続けており、それに比例してアロンソのフラストレーションは高まっている。

    日曜日、残り少ないポイント争いでエステバン・オコンとの差を縮めることができなかったアロンソは『僕をライオンの前に投げ出した』と宣言したが、その後、この発言はFOMによって意図的に文脈を無視して放送されたものだと彼は主張した。

    また、アロンソはチームが選択したハイダウンフォースパッケージが直線スピードを犠牲にしていることにも不満を示した。

    ルノー、フェラーリ、マクラーレンに在籍していた2度のワールドチャンピオンは、これまでにも同じような暴言を吐いてきた。

    しかし、クラックはアロンソの暴言を擁護し、それがチームのモチベーションになっていると主張している。

    「20人のドライバーの無線を聞けばわかると思うが、みんな激しい。みんな情熱的だ」とクラックは語った。

    「ドライバーがそうでなかったら、一体どんなドライバーだ？」

    「だから、問題はないと思う。我々にとっては、それがモチベーションになるし、物事を違った角度から見ることもできる。まったく問題ない」

    ハイダウンフォース戦略について、クラックは「ボルトオンが多ければ多いほど、デグラデーションが改善されてペースが良くなる。その逆も然りだ」とコメント。

    「だから、選択を迫られる。結局のところ、週末を通してもう少し低めに行くか、高めに行くかを試していた。そして最終的に、そういうレースをすることに決めた」

    「デグラデーションという点では、レース中のクルマのパフォーマンスは予想より少し良かったと思う。だから、正しい選択だったと思う」

    とはいえ、シーズン序盤の印象的な表彰台獲得に比べれば、皮肉にもシルバーストーン以降の落ち込みは大きい。

    「そこは開発だ」とクラックは主張する。

    「あるライバルは大きな進歩を遂げたが、あるライバルはそれほどでもなかった。我々はまだ十分な結果を残せていない」

    「アップグレードによってさらにパフォーマンスが向上させたかったのは確かだが、まだ改善の余地はあるので、少しずつ差を縮めることができると確信している」

  • アストンマーティンF1 「2026年のギアボックスはコスト削減の絶好の機会」

    アストンマーティンF1 「2026年のギアボックスはコスト削減の絶好の機会」

    アストンマーティンF1チームのエンジニアリングディレクターであるルカ・フルバットは、2026年に向けて標準ギアボックスを追求しなければ、スポーツはコスト削減の「絶好の機会」を逃すことになると語った。

    2009年のフォース・インディア時代からマクラーレンやメルセデスのカスタマーユニットを使用してきたアストンマーティンは、ホンダとの新たな関係によってチームがオーダーメイドのギアボックスを作ることになる2026年に向けて、現在トランスミッション部門を強化している。

    必然的に、その推進によりアストンマーティンはギアボックスの設計と製造に関連するコストに注目することになり、チームは共通部品がすべての競合他社にとってコストを節約する簡単な方法であると確信している。

    現行レギュレーションで標準的なギアボックスカセットを採用する動きは、2019年にFIAによって宣伝されたが、2011年にチームによって却下された。これまでのところ、2026年に向けて同様の方向性を採る意欲は限られている。

    「我々がギアボックスの標準化を推進しているのは、それがコストキャップ環境において財政的に理にかなっているからだ」とファルバットはアストンマーティンF1チームのウェブサイトのインタビューで語った。

    「しかし、我々は厳しい反対に直面している。現実的にはすぐに実現することはないだろう。FIAが設計をもう少し規定し、軽量化、簡素化して、中間点のようなところに到達する可能性はある」

    「数年後に振り返れば、トランスミッションの領域でコストを削減する絶好の機会を失ったと結論づけられるだろう」

    「それはファンには見えないもので、テクノロジーはどのチームでも同じであり、ほとんどパフォーマンスをもたらさない」

    「トランスミッションで節約されたお金は、エアロ開発に再利用できる可能性があります。これが、現時点ではグリッドを圧縮してショーを改善する唯一の方法だ」

    フルバットは、アストンマーティンF1のトランスミッション部門がサードパーティのサプライヤーと協力してすでに強化されていると述べた。

    「このチームが最後にギアボックスを自作したのは2008年で、それ以来、状況は少しずつ変化している」とフルバットは語る。

    「我々はこの分野で人材を採用し、能力を高めている。そしてすでに多くの非常に才能のあるデザイナーを迎え入れている」

    「このプロジェクトに取り組んでいるグループはまだ大きく成長しているが、内部リソースと外部請負業者を組み合わせて行われている作業は急速に進んでいる」

    「2026年は遠い将来のように思えるかもしれないが、エンジニアリングの観点から見ると、それはすぐそこまで来ている」

    アストンマーティン・コグニザント・フォーミュラワンチーム F1

    アストンマーティンF1チームの新キャンパスについてフルバットは「現在のレギュレーションでは、チームは新しいパワーユニットを補うために非常に空力効率の高いマシンを開発しなければならない」と語る。

    「挑戦ではあるが、どのチームも同じ状況にある。他のチームよりも良い仕事ができるかどうかは我々次第だ」

    「これは我々が達成したいと考えているすべてのことの大きな部分を占めている。私がチームに加わったとき、新しいキャンパスはまだ存在していなかった。そのため、将来の施設の形成に向けてインプットを与えることができた。研究開発のテストエリアやさまざまなリグのレイアウトを検討していたときのことを思い出す」

    「建物のレイアウトや設備の仕様、さらには基礎の種類まで、多くの時間を費やして詳細に検討した。新キャンパスの第一段階は完成し、素晴らしい職場となっており、さらに多くのことが期待されている」

    「2025年初頭には、新キャンパスのポテンシャルをフルに発揮できるようになると思う」

    「新しいギアボックスのダイノがフル稼働し、新しい風洞も来年後半には準備が整うだろう。全体として、それはゲームチェンジャーになるだろう」