スーパーフォーミュラは、来シーズンから導入されるSF19にドライバー防護デバイス「HALO（ヘイロー）」を装着することを決定した。
スーパーフォーミュラを運営する日本レースプロモーションの上野禎久（取締役 SF事業本部長）は「これまで、富士、SUGO、もてぎと3回の公式テストでヘイローを装着し、導入を検討してきた」とコメント。
「都合10名のドライバーに視認性を確認してもらい、シリーズ戦を行うサーキットでの使用（に適正かどうか）を確認した。ドライバーからも視界的には問題ないと言うことだったので、導入することを決めた」
なお、最終戦の日曜日に開催される中嶋一貴、佐藤琢磨両選手によるSF19のデモンストレーション・ラン（ピットウォーク中の9:40～10:00を予定）で使用する2台の車両ともヘイローが装着された状態で走行する。また、予選日の午後5時からは、38番ピットにおいてヘイローを装着したSF19車両を使ってのドライバー救出訓練も行われる。
スーパーフォーミュラは、2019年に導入する新型マシン『SF19』にコックピット保護デバイス『ヘイロー（Halo）』を搭載することを検討していく。
元々はスーパーフォーミュラはSF19にヘイローを搭載する意向はなく、シャシーメーカーのダラーラは、2016年のF1安全基準を満たすための他の対策が講じている。
しかし、SF19の設計はアドオンでヘイローを組み込むことも想定されており、ヘイローのための仕様はすでにホモロゲートされている。
まだテスト日程は発表されていないが、ダラーラのSF19プロジェクトリーダーを務めるファビオ・グリッパは、今年後半にヘイローを搭載したSF19をテストする計画であることを確認している。今後、富士、もてぎ、鈴鹿、SUGOで行われるメーカーテストのどこかでヘイローを搭載したSF19で走行が行われると予想されている。
ファビオ・グリッパは、スーパーフォーミュラはヘイローの導入を決定する前にドライバーの意見に耳を傾けていくとしている。
スーパーフォーミュラは、先月のイタリア・ヴァラーノでの動作確認テストに続いて富士スピードウェイで7月4日（水）・5日（木）の2日間にわたってSF19のシェイクダウンテストを実施。
今回のテストでは、トヨタが走行しないことを選んだため、ホンダのエンジンを搭載したマシンのみがテスト。DOCOMO TEAM DANDELION RACINGが担当し、同チームの野尻智紀がステアリングを握った。
2日間のテストで野尻智紀は129周を走破。生憎の雨により、スリックタイヤでの走行は木曜日の午後にほんのわずかしか実現しなかった。そのため、ベストタイムはSF14での昨年のポールタイムよりも3秒遅い1分26秒173に留まっている。
ダウンフォースが増加したSF19は、先代マシンよりも速くなることが期待されており、野尻智紀も新車にはさらにポテンシャルを引き出す余地が十分に残されていると語っている。
スーパーフォーミュラは7月4日(水)、富士スピードウェイで次期新型車両『SF19』のシェイクダウンテスト開始した。
今回テストを担当したのはホンダの開発車輛。現場のメインテナンスはDOCOMO TEAM DANDELION RACINGが担当し、同チームの野尻智紀が、イタリア・ヴァラーノでの動作確認テストに続いて、ステアリングを握った。
また、正午には、倉下明JRP代表取締役社長と、デザインを手がけたダラーラアウトモビリ社のファビオ・グリッパSF19プロジェクトリーダーによる発表会も行われ、この新型車両の概要が説明された。
初日のセッションは午前9時から11時、午後2時から4時と計4時間が設定されていた。しかし、日本海側を進んでいる台風7号と、それに刺激された梅雨前線の影響で、富士スピードウェイ周辺も朝は雨。走行開始時刻の午前9時には、相当の雨量だったため、なかなかSF19もコースに出ることが叶わなかった。
だが、次第に天候は回復方向となり、午前9時34分、いよいよ野尻智紀はコースへと入って行った。動作確認を終えた野尻は、その後、新スペックのレインタイヤや基本的なセットアップを確認するためのテストに突入。9時52分にストレートを1本通過。午前10時09分になると、計測ラップに入る。この時点では、まだコース上の水の量が多かったものの、セッション終盤になるにしたがって、路面も回復方向に。午前10時52分、路面に合わせてフロントの車高を下げ、6回目のアウティングでコースに入った野尻は、アウトラップを終えた翌周に1分39秒672というセッションベストをマークしている。
セッションのインターバルでは、ピットビル3階のクリスタルテラスに場所を移して、SF19の説明会が行われてた。会場では、まず倉下社長から開発の経緯が語られた。JRPサイドからは、これまでの“クイック＆ライト”を継承しつつ、｢よりオーバーテイクをしやすい｣ことを第一の目標にして欲しいというリクエストを出したそうだが、それが開発のスタート地点となっている。
また、JRP側の意向として、SF14のパーツをできる限りキャリーオーバーし、コストを抑制して欲しいというリクエストもあった。そうしたリクエストに加え、2016年から施行されているFIAの安全規定に合わせて、シャシー開発は進められたとグリッパ氏は説明。具体的には、まずFIAの規定に合わせて、フロントノーズの位置が低くなっている。
それによって失われるダウンフォースを取り戻すために、SF19ではフロントウィングのフラップが従来の2枚から3枚に増加。真上から見た時のフラップの形状も、これまでの直線的な物から、U字型になっている。また、サイドポンツーンの前に｢シャシーウィング｣と呼ばれる空力付加物を追加。ダウンフォースを増やすと同時に、サイドポッド内に空気を流す役割も担っている。サイドポンツーンの上には、｢ポッドウィング｣が追加されており、これもダウンフォースを増加させる。さらに、リヤの翼端板も、これまでのフラットな形状から、後ろに向かって少し開いたような形状となった。さらに、オーバーテイクシーンをより増やすために、横浜ゴムからは、従来より幅の広いフロントタイヤの使用した方が良いという提案があり、SF19では左右ともに20㎜幅が広いフロントタイヤが採用されている。その幅広タイヤの影響で乱流が起きることを考慮して、ダラーラではフロアの前方に切り込みを入れた。さらに、フロア自体の設計を完全に新しくすることで、下面でのダウンフォースを増大。このことにより、前方のクルマに近づいた時でも、空力バランスが変わり辛く、よりオーバーテイクしやすいクルマに仕上げたという。しかも、新しい安全規定を満たしながら、車重に関しては、SF14よりも8㎏、現行F1よりも80㎏軽く仕上げることに成功。全体のダウンフォースレベルは、現行F1に限りなく近いとのことだ。
午後2時からは予定通り、2回目の走行が開始。セッション開始から間もなくコースに入った野尻智紀は、走り出すとすぐに1分39秒755と、午前中にマークしたベストに近いタイムを出した。その後、再び雨が降ったり止んだりを繰り返す中、野尻のマシンは車高やクルマの姿勢などを変えながら、メインストレートを定速で走るというテストを繰り返した。これは空力のデータ取りを行うため。セッション終了となる午後4時まで、この空力テストは続けられ、初日の走行を終えている。
野尻智紀
SF19を(イタリアで)外から最初に見た時は、カッコいいと思いました。シャシーウィングも、ポッドウィングもカッコいいなと思いましたし、フロントウィングも。付加物があればあるほどカッコいいと思いますよ。それに、誰しもがシェイクダウンを担当できるわけではないので、こういうチャンスをいただいたことに対して、すごく感謝しています。不思議なもので、その時々のタイミングで、僕はそういう場面にいられることが多いんですね。F3が312になった時も、国内で多分ホンダが最初に走らせた時も乗ったと思いますし、もっと前で言うと、カートの時も日本に初上陸したエンジンに日本人で最初に乗ったと思います。幸運なことに、そういう環境にいさせていただいているので、不思議なものだなと思う反面、やはり一生懸命やってきたから、こういう機会が巡ってきたのかなとも思います。なので、これからも自分のやれることをしっかりやって、レースと向き合っていこうと思います。(開発ドライバーは）大きい仕事じゃないですか。だから、この仕事をしっかりやらなきゃって。嬉しいですよ、もちろん。だけどそれ以上に“ちゃんとしよう”と。今日走っていてもクラッシュなんて絶対にできないですし、気は抜けない。それも自分にとって大きな経験になると思いますし、そういう経験をさせていただけているという嬉しさを感じています。
残念ながら今日はレインコンディションになってしまいました。SF19の場合は、タイヤも少し違いがあるんですけど、富士で今ぐらいの気温・路面温度の中で、現行のレインタイヤを装着したSF14で走行した経験も余りないので、直接的な比較は少しし辛いですね。それが今日走った印象です。前回、イタリアのヴァラーノではドライで走れましたが、SF14と比較してというのは、やはり難しいですね。ただ、その時は強大なダウンフォースがあると感じましたし、それを上手に使えれば、今のクルマより速くなるのかなと。そういうピークのダウンフォースの高さは感じました。より有効的にダウンフォースを使っていかないと速く走れないでしょうね。それはSF14でも同じことが言えると思いますが、同じダラーラ社が作っているので継承されている部分もあるでしょうし、そこからどれだけ今までのクルマと比べてパフォーマンスを上げられるか。そこは、今後、しっかり詰めていくことによって再現されると思います。SF14の延長線上にあるとは思いますが、ダウンフォースが抜けないようにということを思って作っているのかなという感じもしています。どういう状況でもダウンフォースを使って、速く走らせようみたいな。反面、ダウンフォースの使い方がすごく難しいという感触。前後どちらかに多くダウンフォースがあっても困りますし、バランスを上手に取るのが今まで以上に難しいのかも知れません。その辺は、日本のエンジニアやチームにとっても、挑戦しがいがあるクルマなんじゃないですか？ 可能性は大いにあると思っていますし、決まったらものすごく速いと思います。ひょっとしたら富士の100Rは全開で行けるんじゃないかと思っていますよ(笑)。
今日は午後からの一定速のテストがメインでした。その一定速のテストに入る前、午前中はセットアップである程度のバランス取りをしましたね。ただ、雨でコース上に幾つか川もできていたので、すごくマージンを持ってのドライブでしたし、今日の所は何とも言い難いです。レインタイヤに関しては、ウォームアップは現行のものと変わらないかなと。幅がワイドになったということで、よくあるのはハイドロしやすいというのがありますが、今日の所はそこまで現行の物と大きな違いは感じられませんでしたし、グリップは決して低くない。スリックもヴァラーノで履きましたけど、違和感はありませんでした。見た目は少し変わっているのかも知れませんが、乗っていると“一緒”と感じますし、しっかりした狙いで作って、それを表現しているのかなと思います。
2019年のスーパーフォーミュラから投入される次世代マシン『SF19』が6月15日（金）にはイタリア・ヴァラーノサーキットでシェイクダウンを完了させた。
今週、シャシーメーカーのダラーラはSF19のテストカーを完成された。完成に向けてはホンダ、トヨタの関係者によるエンジンの組み付けも行われ、マシンは北イタリアのヴァラーノサーキットに輸送された。
SF19のシェイクダウンは、DOCOMO TEAM DANDELION RACINGからスーパーフォーミュラに参戦するホンダドライバーの野尻智紀が担当。4時間で71周を走行し、検証テストを行った。
スーパーフォーミュラの関係者によると、野尻智紀の最速タイムは、同サーキットでLMP1カーによって記録されたラップレコードよりも2秒速い57秒台だったという。
詳細は明らかにされていないが、今年3月にドラゴン・スピードがBR1マシンをテストしている。
2台のマシンは7月4・5日に富士スピードウェイで開催される2日間の公式シェイクダウンテストにむけて日本に輸送されるという。
スーパーフォーミュラによると、SF19は2014年より同シリーズで使用されてきたSF14よりも速くて安全だとしている。
SF19は、ホイールベースの短縮を含めて完全に新しいデザインを特長とし、重量は可能な限り抑えられているという。SF14はドライバーを含めて660kgの最低重量。ちなみにヘイローを装着したF1カーの最低重量は734kgとなる。
設計の見直しの一環として、SF19の空力面にはいくつかの変更が加えられている。リアウイングの搭載位置は低くなり、両方のサイドポッドにはウイングレットが搭載されている。
SF19にはヘイローは搭載されないが、ダラーラはドライバーの安全を守るために他の対策を講じているとしている。
スーパーフォーミュラは、インディカー型のプッシュ・トゥ・パス・ボタンを引き続き採用するが、主催者によるとSF19はアンダーフロアでダウンフォースを発生させることに焦点が起これており、オーバーテイクは増加するとしている。
【動画】 スーパーフォーミュラ SF19 ラインオフ
■SF19 導入の背景
現行の『SF14』は、2018年シーズンでリリースから5年が経過する。現在F1をはじめフォーミュラマシンの安全基準が年々変化していることへの対応、さらに、より洗練された空力性能、そしてオーバーテイクをより可能とすることが求められている。これらに対処し、スーパーフォーミュラが世界に誇れるフォーミュラカーレースとしてのクオリティを保つため、新型車両の導入が必要と判断した。
■コンセプト
「Quick & Light」＝SF14のコンセプトを継続し、より進化させていく。 俊敏で軽快なSF14の導入によって、シリーズの魅力が大きく向上したことを受け、『SF19』 は、その方向性をより追求したマシンとなる。さらに、スーパーフォーミュラにとって非常に重要な要素である「ドライバー同士の競い合い」をより際立たせるため、「他車との接近時のコントロール性」を空力の見直しによって改善し、シリーズとしての「エンターテイメント性」と「競技性」の両立を目指す。
■車両について
シャシー： ダラーラ SF19
エンジン： NRE（2Lターボエンジン／燃料流量制限／OTS搭載）
タイヤ： ヨコハマタイヤ製 13インチタイヤ
スーパーフォーミュラは、2019年より新型車両『SF19』を導入することを発表した。
マシンの設計・製作は、現行の『SF14』に引き続きダラーラ アウトモビリ社が担当し、より高い安全基準に適応しつつ、スーパーフォーミュラ・シリーズの魅力を向上させるマシンを目指して開発を進めている。
■導入の背景
現行の『SF14』は、2018年シーズンでリリースから5年が経過する。現在F1をはじめフォーミュラマシンの安全基準が年々変化していることへの対応、さらに、より洗練された空力性能、そしてオーバーテイクをより可能とすることが求められている。これらに対処し、スーパーフォーミュラが世界に誇れるフォーミュラカーレースとしてのクオリティを保つため、新型車両の導入が必要と判断いたした。
■コンセプト
「Quick & Light」＝SF14のコンセプトを継続し、より進化させていく。 俊敏で軽快なSF14の導入によって、シリーズの魅力が大きく向上したことを受け、『SF19』 は、その方向性をより追求したマシンとなる。さらに、スーパーフォーミュラにとって非常に重要な要素である「ドライバー同士の競い合い」をより際立たせるため、「他車との接近時のコントロール性」を空力の見直しによって改善し、シリーズとしての「エンターテイメント性」と「競技性」の両立を目指す。
■車両について
シャシー： ダラーラSF19 ※詳しい諸元は未定
エンジン： NRE（2Lターボエンジン／燃料流量制限／OTS搭載）
タイヤ： ヨコハマタイヤ製 13インチタイヤ
■今後の開発スケジュール
2018年6月 テスト車両完成
2018年7月 走行テスト開始
2018年10月 最終仕様の確定・量産開始
2019年1月 各チームへのデリバリー
最終戦鈴鹿のフリー走行後には記者会見が行われ、2019年から導入が予定されている次期車両『SF19』についての現状報告が行われた。
記者会見には日本レースプロモーション倉下明（代表取締役社長）、ダラーラ社CEOのアンドレア・ポントレモール、JRP技術顧問の白井裕が参加。
倉下明は新車について「ようやく一定の情報を伝える環境になった」とし、「2014年デビューのSF14は、すばらしい性能によってスーパーフォーミュラの魅力を増すことができた。改めてダラーラ社に感謝したい」と謝辞を述べた上で、SF14をベースに、スーパーフォーミュラのコンセプトでもある”Quick&Light”をさらに追求するためにもダラーラ社をパートナーとして作っていきたいと語った。
アンドレア・ポントレモールは「JRPと引き続き一緒に仕事ができることに感謝している」とし、「我々の経験を日本のレースに投入できることは嬉しいし、貢献できていることを誇りに思っているが、一方で学ぶこともたくさんあるので、これからもよりすばらしいクルマを作っていきたい」と笑顔で語った。また新車開発にあたっては、「これまでは空力だけだったが、これに加えデザイン性も重要なポイントになってくる」とコメント。「パフォーマンスと見た目の両方で素晴らしいクルマにしていく」とした。
また、白井裕は「開発にあたってはターゲットが必要で、そのひとつは速さ。個人的な希望としては（現行マシン比で）2秒くらい速くしたい」とリクエスト。また、倉下氏も「スーパーフォーミュラはスポーツ。ドライバーの実力とチームの総合力を問うものなので、将来的にもスポーツらしいレースとして胸を張ってやっていきたい」と期待を寄せた。
プレス陣からの質疑応答では、「FIAが2018年からコクピット保護システム“ハロ”をF1に導入することを明らかにしているが、SF19への対応は」という問いに対し、「導入できるよう準備はできている」と回答。さらに、テレメトリーデータなどの開示の可能性についての問いには、「電波状況の改善次第ではあるが、東京オリンピック開催を迎える2020年に合わせ、今後も検討を続ける」とした。
来年6月にはテスト車両が完成、7月には走行テスト開始予定。さらに10月に最終仕様が確定し、量産を開始する。そして各チームへのデリバリーは2019年1月の予定になるとのこと。次期車両のお披露目が待たれるところだ。