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レッドブル・レーシングのRB19に搭載されているDRSは「超一流」「常軌を逸している」というレッテルを貼られているが、テクニカルディレクターを務めるピエール・ワシェは、これには「魔法などない」と主張し、レッドブルの強みはRB19のパッケージ全体だと語った。

レッドブル・レーシングの非常に効果的なDRSシステムは今シーズンのホットトピックの1つであり、ルイス・ハミルトンはそれを「常軌を逸している」と呼び、チーム代表のトト・ヴォルフは「メガ」と称賛した。

テッド・クラヴィッツが「超一流のDRS」と呼んだレッドブルのデバイスについて、彼の同僚の評論家カルン・チャンドックは「魔法のボタンを押すと、レッドブルはドラッグの約24～25パーセントを失う」と主張した。

これは他チームの「14～15パーセント」をはるかに上回っており、チャンドックは「つまり、彼らはドライバーたちに無償でパフォーマンスを与えているということだ」と付け加えた。

Auto Motor und Sportの報道によると、ベルギーではハミルトンがオールージュで313.4 km/hで最速タイムを記録し、フェルスタッペンは307.2 km/hでしかなかった。

しかし、DRSが作動したケメルストレートでは、フェルスタッペンが最高速度338.8km/hでメルセデスを上回り、ハミルトンの最高速度はわずか333.0km/hにとどまった。

ワシェは、レッドブルのDRSには魔法はなく、むしろRB19のパッケージ全体が非常にうまく機能していると主張する。

「我々のDRSには魔法はない」とワシェはL”Equipeに語った。

「他のチームより多く開いているわけでもない」

「その有効性は、単純に我々のマシンのコンセプトに遡ることができる。

「ウイングを閉じているときもあまり大きなドラッグはなく、ドライバーがウイングを開けると、彼はより多くのスピードを得ることができる」

「我々の強みは純粋に空気力だ」

むしろワシェは、レッドブルの2023年の成功の秘訣はDRSではなくフロアにあると考えている。

「RB19では、DRSを大きくしても空気抵抗が増えるので意味がない」とワシェは語る。

「最適化は足回りを通して行わなければならず、DRSが開いているときに足回りにドラッグがあってはならない」

2022年からグラウンド・エフェクト・エアロダイナミクスを採用している現在のF1マシンのフロアはダウンフォースのほとんどを生み出しており、モナコGPでセルジオ・ペレスがその設計をライバルたちに見せた後、レッドブルの設計は称賛された。

ライバルたちは、眺めは素晴らしかったが、それをコピーするのは簡単ではないと認めている。

ウィリアムズの車両パフォーマンス責任者、デイブ・ロブソンは 「魅力的なのは間違いない。どの程度価値があるかは、ちょっと言いにくい」と語った。

「モナコでは誰もが素晴らしい景色を見ることができたが、それ以前にも（昨年も）たくさんの写真を見て、それが非常に複雑で、細部まで見ることができないことくらいは理解していたはずだ」

「F1マシンの空力特性で、ただコピーできるものはほとんどない。それが何をしているのかを理解し、自分のクルマに合うようにする必要がある。それに付随する他のすべてのパーツを理解する必要がある」

「あのフロアはそのいい例だ。まったく新しいレベルなんだ。だから、どうにかして分解する必要がある。3次元空間の中で、すべての曲線がどのように機能するのかを理解するのは本当に難しい」

レッドブル・レーシングは、ハンガロリンクで今季2度目となる大幅なボディワークのアップグレードを行い、新しいラジエーターインレットの形状をンベースとしてボディ上部全体の空力が再配置された。

このアップデートはシミュレーションで0.2秒ほどの価値があると報告されていたが、フェルスタッペンがわずか0.003秒差だったとはいえ、レッドブル・レーシングがポールポジションを逃したのはバクー以来だった。

新しいインレットはより低く、より広くなっている。それに伴い、サイドポッドのパネルも幅広になっている。新しいインレットの縦横比は、ラジエーターインレットへの空気圧を高め、冷却効率の向上とダウンフォースの生成を可能にした。

冷却風の流れが速くなる（ラジエター上を通過する空気の総量が増える）ことで、ラジエターないの熱が通過する空気に吸収され、冷却能力が向上する。その広いボディワークトップ内でラジエーターのサイズも拡大されれば、冷却能力はさらに向上する。

何年もの間、各チームはラジエターのサイズとその周辺の車体幅を最小限に抑えてきたが、この世代のグランドエフェクトカーでは、その空力哲学が進化している。アンダーカットより上のボディワークの幅を以前より広くすることに空力的な利点があることが明らかになりつつある。

オリジナル（メルボルンでの走行）とバクーでの最初のアップデート、そしてハンガロリンクでのそれを比較すると、ラジエターのインレット形状が着実にスクワッター化していることがわかる。これは、冷却と空力両方の最適効率を見つけるためのものだ。

サーフェスが生み出す追加の静圧は、クルマが方向を変え、対向車線を横切ったり、ヨー（クルマが向いている角度と進行方向の差）の状態にあるときに、アンダーカットを通り、後輪の間を通る気流をより強固なものにする。

この最新のアップデートによって、レッドブル・レーシングは冷却性能と空力性能の両方を向上させることができたようだ。

レッドブルがアップデートによって理論上0.2秒のタイムアップを果たしたにもかかわらず、メルセデスのルイス・ハミルトンにポールポジションを逃した理由の1つは、各チームが選択した相対的なボディワークの冷却レベルに関係している可能性がある。

ブダペストの暑さに対応するため、レッドブルの上部冷却のエラは5つとも開いていた。

サイドポッド上部の冷却用のエラは、開いたときに抽出された熱い空気がダウンフォースを生み出す気流を妨げるため、空気力学的に大きなダメージを与える。しかし、非常に暑い日の比較的遅いサーキット周りの冷却需要は膨大だった。

レッドブル・レーシングは、5つの冷却用のエラをすべて開けていたのに対し、メルセデスは2つしか開けていなかった。これは予選ではメルセデスのペースに貢献するが、決勝ではパワーユニットをより控えめに走らせることを意味する。

決勝では、フェルスタッペンは何の障害も感じさせず、30秒以上の差をつけてレッドブル・レーシングの歴史的な12連勝を達成した。

レッドブルRB19のフロアとサスペンションの研究は、そのパフォーマンスにおける優位性の源について多くのヒントを与えてきたが、そのパフォーマンスの1つの側面、つまりライバルよりもDRS（ドラッグ・リダクション・システム）で大きなスピードアップを得られる理由については、これまで完全には説明されてこなかった。

おそらく、ディフューザーのランプの形状と、ランプの後縁がロアビームウイングとどの程度接近しているかに重要なヒントがあるはずだ。

まず、DRSを作動させるとライバル車よりもレッドブルのほうがスピードが向上する傾向があることを示すいくつかの例を見てみよう。

DRSの有無による最高速度

注目に値するのは、バルセロナ（ドライ予選とレースを比較できる最新のレース）では、メルセデスがDRSから最も恩恵を最も受けていることだ。メルセデスは、この分野でレッドブルの強さに対抗する方法を見つけた可能性がある。

しかし、レッドブルはDRSなしでもストレートエンドで最速を記録していることが多いにもかかわらず、DRSによるアドバンテージを最も多く見出している。彼らはどのようにしてこれを達成しているのでしょうか？　非常にもっともらしい理論の1つは、ディフューザー、ビームウイング、リアウイングの組み合わせ全体をどのように構成したかが1つの有力な仮説になりそうだ。

現行のどのマシンでも、メインウイングのDRSフラップを閉じているときは、ディフューザーから出た気流はディフューザーランプの角度に合わせて上昇し、ビームウイングに付着し、メインウイング下面に導かれる。

これにより、メインウイングによって生成されるダウンフォースが増加するが、その斜面滑降の空力効果全体には別の利点がある。ディフューザー後方のさまざまな低圧領域（ビームウイングとウイングによって形成される）は、気流の速度を効果的に高め、気流を整流し、ディフューザーのルーフに付着するのを助ける。ディフューザーの背後で起きていることは、ディフューザーの内部で起きていることに影響を与える。

黄色の円は、ディフューザーランプの角度の段階的変化を示している。実際の気流はこれよりもはるかに複雑であるが、矢印はDRS使用時にディフューザーが失速する可能性の根拠を示している。ディフューザーの背後には、ディフューザールーフに流れを維持するのに十分な低圧がもはや存在しない可能性があるためだ。

いずれかのマシンのDRSフラップが作動し、ウィングのダウンフォースが失速すると、トップウィングがビームウィングに引っ張られなくなるため、ビームウィングとの気流のつながりが切れる。つまり、トップウイング自体によるドラッグと、ビームウイングがあまり働かなくなることによるドラッグの二重のドラッグリダクションが発生売る。

レッドブルのビームウイングは、2つのウイング間のつながりを最大化するために非常にアグレッシブな形状をしているだけではなく、ディフューザーの先端がビームウィングの最下部にほぼ接触し、ディフューザーのスロープを効果的に延長して1つの大きなスロープを作り、トップウィングに向かう気流を助けている。

それ自体が、このエアフローを非常に強力で頑丈なものにするのに役立つはずだ。また、DRSによってダウンフォースがより減少するため（すべてのダウンフォースはいくらかのドラッグを誘発する）、ドラッグの減少もより大きくなるはずだ。

しかし、ディフューザーランプの形状には、さらに微妙な調整が加えられているようだ。ジョルジオ・ピオラの図面を見ると、他のマシンのディフューザーランプは上向きの角度が1つだが、レッドブルのそれは2重になっている。ある角度から始まり、角度を増して再び下がり、ルーフにマイルドな凹面の曲線を形成した後、ビームウィングに合流するためにもう一度上向きに傾斜している。

レッドブルRB19のフロアフェンス

スプリッターとRB18の比較

なぜこれが重要なのか？気流は、ビームとトップウイングに積極的に引き寄せられているときはディフューザーのルーフの輪郭に沿うことができるが、ひとたびその助けがなくなると、ルーフの余分な曲率に沿うことができなくなる可能性がある。

その場合、気流は表面から剥離し、ディフューザーの効果は急激に低下し、ダウンフォースとそれが生み出すドラッグが減少する。

要するに、このダブルスウィープとビームウィングの接近を組み合わせれば、DRSが作動すると同時にフロア／ディフューザー／ビームウィング／ウィングの組み合わせ全体のダウンフォースを失速させるのに効果的である可能性がある。これは確立された事実ではないが、レッドブルがこのような変わった形状のディフューザーを選んだのには理由があるはずだ。

レッドブル・レーシングの2023年F1マシン『RB19』の直線速度、特にDRSが開いているときの速さは、F1サウジアラビアGPで大きな話題になった。ルイス・ハミルトンは、「なぜ、どのようにかはわからないけど、彼はすごいスピードで僕を追い抜いていった」と語っている。

元F1デザイナーのゲイリー・アンダーソンが、この『トリプルDRS』と称されるレッドブル RB19に統合されたパッケージについて解説した。

「レースがレースであるのを見たいので私はDRSのファンではないが、防御を不可能にすることが多いので、レース中にマックス・フェルスタッペンがターン1への進入で時速33～34kmのスピードアドバンテージを持って自分を追い抜いていったとき、ハミルトンが驚いたのは当然だろう」とゲイリー・アンダーソンはThe Raceで解説を始めた。

「そのため、レッドブルはこのために何か卑劣なことをしているのではないかと疑う声もあるが、これはすべて、非常に効率的なマシンを持つことの一部である」

レッドブルは、DRSが開いていることが大きなアドバンテージになっているだけでなく、非常に効率的なクルマの土台となるコンプリートパッケージのディテールにまでこだわっている。

フラップがエンドプレートに巻きつく部分のディテール（赤い楕円）も、メルセデスとはまったく違う。レッドブルには、エンドプレートの後縁に渦を発生させるような鋭い角がない。

また、フラップが開かない外側の小さな部分にあるスロットギャップの詳細（黄色のハイライト）も、その部分の実際のフラップのコード長（青色の二重矢印）と同様に、リアウィングコーナーの流れに非常に共感している。

メルセデスとフェラーリには、DRSが開いているときにスロットギャップの短い部分の端を閉じるスロットギャップセパレーター（緑の矢印）が付いている。つまり、DRSが開いているときは、その小さな翼の部分がより多くのダウンフォースを生み出し、物理的に可能な限りドラッグをなくしたいときにもドラッグが発生することになる。

ウェットコンディションでは、アウターコーナーから巨大な渦が発生することがあった。このディテールは、その渦を減らすことで、DRSが開いていようがいまいが、クルマ全体の効率を向上させる。

F1の技術規定では、リアウイングのアッパーフラップとメインプレーンの間のスロットギャップは85mmまで開けることができる。通常であれば、ドラッグ低減によって時速15～18km、極端な例では時速20kmのスピードアップに相当する。したがって、レッドブルのアドバンテージは大きくなる

しかし、DRSは2011年からF1マシンの一部となっているため、それを念頭に置いてクルマを考えなければならない。ビームウィングのデザインを見ると、レッドブルは通常、ビームウィングのセカンダリーフラップをよりアグレッシブにしている。これはグラウンドエフェクトのルールが導入されてからの傾向で、この最初の画像はシーズン序盤の比較だ。

そのアグレッシブなビームウイングは、DRSを閉じたときにアッパーウイングで発生する気流に依存して、ビームウイングに付着した流れを維持する。

車の後部から来る気流は、1つのものとして見る必要がある。濡れていると、水しぶきが上を向いているのがわかりまる。理論的には、その流れを路面から引き離すことになる。ディフューザー、ビームウィング、アッパーウィングの3つが「互いに話し合う」ことで、それぞれが個別に機能するよりもはるかに強力になる。

DRSが開いていると、このコンポーネントからの気流の回転モーメントが小さくなり、その結果ビームウィングが失速する。そうすると、今度はアンダーフロアの後方が失速する。

失速すると言うのは、非常に大雑把な言葉です。基本的には、ダウンフォースを生み出すポテンシャルが低下し、正しい方法で管理されれば、抗力も低下することになる。

このマクラーレンの写真は、ディフューザーのパフォーマンスを理解するためにチームが行っている範囲を示している。赤い丸は、ディフューザー表面から離れた場所に取り付けられた非常に小さな流量と圧力のセンサーを示している。

ディフューザーの後縁にある青いハイライトと黄色のハイライトラインは、上のディフューザー上部の角とは異なる仕様を示している。

黄色のハイライトラインは、コストキャップが大きな出費をするチームに与えた影響を示している。以前であれば、新しいフロアアセンブリを作るだけで、あとは何個作るかという問題だけだった。しかし、この黄色いハイライトの線とその周辺では、研究費が削減されたことがわかる。

こうしたデータを積み重ねることで、レッドブルはサウジアラビアで走らせた仕様にたどり着いた。今は、フロアの後縁にフラップとして働くコンポーネントが1つしかないようなので、これを失速させたほうが、かえってドラッグリダクションにつながる。

赤いハイライトはレッドブルのシングルエレメントビームウィングです。また、ディフューザーの容積を増やすことができる小さなカットとシャット上部外角フィレット半径をテストした後、大きなコーナーフィレット半径に戻っている。

次の画像は、DRSを開けたときの空気の流れの変化を表している。

また、この3チームのサウジで使用されているビームウィングを比較することもできる。

フェラーリのビームウィングは、レッドブルや、メルセデスに比べると、まだ極小だ。

メルセデスのビームウイングは、かつてレッドブルがやっていたことに近いが、常にリアウイング上部のダウンフォースを多く走らせているため、DRSが閉じているときにはより多くのドラッグが発生し、実際のメインプレーンはDRSが開いていてもダウンフォースとドラッグをより多く発生させる。

これは、2エレメントのビームウイングと相まって、マシンのリアエンド全体を1つのものとして機能させることが難しくなることを意味している。

つまり、レッドブルはマシンの後端全体でドラッグリダクション効果を発揮しているという状況だ。以前は『ダブルDRS』と言っていたが、これは『トリプルDRS』と呼べるかもしれない。

他のマシンはウイングにドラッグリダクションに焦点を合わせているだけだ。しかし、レッドブルはレギュレーションを理解し、何が可能なのかを理解している。そのためには、エイドリアン・ニューウェイとミルトンキーンズのテクニカルチームが持つ深い理解が必要だ。もしライバルが文句を言うなら、フロアと連動したよりアグレッシブなビームウィングを開発することを検討すべきだ。そうすれば、DRSを閉じたときにもう少しダウンフォースが得られ、開いたときにもっとスピードのアドバンテージが得られるかもしれない。

メルセデスがそのような立場にあるのは、何が足りないのかをうまく把握できていないためだと思われる。おそらく、大きな利益を生み出すとされる新しいコンセプトが登場すれば、このような細かいディテールがもっと生かされることになるだろう。

F1マシンの個々のパーツに注目し、モジュール化して考えるのはとても簡単です。しかし、それはあくまで「組み合わせ」だ。DRSを最適化しようとすると、アンダーフロアから始めなければならない。

グランドエフェクト・ヴェンチュリー・トンネルを機能させる原理は単純だが、F1ではこれを最大限に活用することが重要だ。ベーン、ウィングレット、ブレーキダクト、フロアエッジ、アンダーフロアの構成など、細部にまでこだわっている。これによって、細かいコントロールが可能になる。つまり、アンダーフロアと車体後部のディフューザーのパフォーマンスは、これらすべてによって構成される。ビームウイングは、このジグソーパズルの重要なピースとなる。

ダウンフォースは速度の2乗で発生するため、例えば165km/hで発生するダウンフォースとドラッグは、理論的には330km/hではその4倍になる。それをそのままにしておくと、空力的な負荷を機械的に支える必要があり、非常に硬いクルマになってしまう。

フロアエッジシールシステムを採用することで、ダウンフォースを増加させながらも、スピードの2乗にならないようにすることで、サスペンションをよりソフトにセットアップすることができ、ポーパシングやバウンシングの問題を軽減することができる。

これが、ゲイリー・アンダーソンがよく話す「調光スイッチ」効果で、ほんの少し傾けるだけで、コントロールできるようになる。レッドブルはこのダウンフォースの増加を管理するのが得意で、マイナスになることはなく、単に増加率を下げている。常に増加しているが、速度は低下している。

ビームウィングもその一環だ。レッドブルが非常にアグレッシブなビームウィングを採用しているのはそのためで、それ自体は非常にドラッグが強い。これはどのビーム ウイングにも当てはまるが、かなりドラッグの強い上部リアウイングを少し少なくすることもできる。ビームウイングはアンダーフロアとディフューザーのパフォーマンスに不可欠なものだ。

もし、リアウイングを単独で装備し、DRSを使用した場合、時速15kmほど向上するが、レースでは常にDRSを使用できるマシンの後ろにいるため、前車からのトウを加えると、時速20kmほど向上することになる。そして、ビームウィングとディフューザーの気流が落ちてくると、ダウンフォースが減少するだけでなく、空気抵抗も減少するので、次のステップとして、レッドブルの33～34km/hのスピードが得られる。

レッドブルは、それを成功させたチームだ。アストンマーティンでさえ、そのようなスピードは得られず、どちらかというとドラッグレベルのためにストレートで苦労するクルマとなっている。

これらのクルマは、単独で動くものではなく、パッケージ全体で動くもの。メルセデスのビジュアルコンセプトについて、レッドブルやフェラーリとの比較で話し続けているが、これは3つの異なるコンセプトとでも言うべきものだ。

それらを個別に見ることしかできないが、サイドポッドの外面を通り、ラジエーターダクトに出入りする気流は、アンダーフロアのパフォーマンスに劇的な影響を与える。1つの特効薬はなく、すべてを一緒に機能させる必要がある。

レッドブルはDRSで特別な報酬を得ることができるのはそのためだ。特効薬や回避策があるわけではなく、空力的に非常にうまく「つながっている」クルマを持っているからだ。

レッドブル・レーシングのRB19は、先週のF1バーレーンテストでついにその姿を現した。最速マシンであることが証明されたことはもちろんだが、最も注目すべきは、昨年のタイトルを獲得したRB18と非常によく似ていることだった。

リアフロアのエッジを15mm、ディフューザーのスロートを10mm上げるというレギュレーションに対応して、フロアエッジ、そしておそらくアンダーフロア全体が変更された。

サイドポッドは非常に微妙な再加工が施されており、より広いアンダーカットチャネルを作るためにラジエーター部分の一部がわずかに上方に移動している可能性があることを示唆している。

ポーパシング対策として導入されたレギュレーション変更により、アンダーフロアのダウンフォースは理論上少なくなり、気流の質量をボディサイドにどれだけ落とし、アンダーフロアをどれだけ通すかという最適なトレードオフが変化する。

エアロダイナミクスの専門家が扱う空気の量には限りがあり、最大限の効果を発揮できるよう、すべての空気を整流する必要がある。

空気力学の専門家が扱う空気の量には限りがあり、最大限の効果を発揮できる場所にすべての空気を向ける必要があります。

RB19（左）とRB18（右）との比較では、アンダーカット・チャンネルが深くなっていることがわかる。また、フロアエッジがより複雑になり、レギュレーションで高くなったリア・フロアエッジを補うために、より多くの渦が発生していることもわかるだろう。

車の側面を流れる気流は後輪の間に導かれるため、ディフューザーを通じてアンダーフロアを出ていく気流の動きに直接影響を与える。ディフューザーを通過した気流が後輪の間に流れ込むことで、両者の間に圧力差が生じ、アンダーフロアから吹き出す気流が速くなる。

アンダーフロアの気流が速く動けば動くほど、フロアのダウンフォースは大きくなります。このとき、風量が不足すると失速する可能性がある。

そのため、高速走行時の低い車高だけでなく、低速コーナーでの高い車高や、ラップ中のロール、ピッチ、ダイブの様々な状態において、2つの流れのバランスが重要になる。

サイドポッドの前方上部が微妙に再加工され、コクピット後方に向かってやや高くなり、ラジエター面の位置がそこに再配置されているのがわかる。これにより、下に大きなアンダーカットのスペースが生まれ、車の側面を流れるエアフローの容量が増加する。

アンダーカットを追加するために、サイドポッドの上面が再設計され、RB19の車体（上図）はRB18（下図）と比べてコックピットの後方に向かって盛り上がっている

アンダーカットのルーフ部分にはリップが設けられ、サイドポッド上面を流れる流れとアンダーカットに沿って流れる流れをより明確に分離している。これらの干渉が少ないほど、気流が最終的にリアホイールの間で合流する際に、よりエネルギーが大きくなる。

昨年のレッドブルは、フェラーリやメルセデスよりも洗練されたデザインで、グラウンドエフェクトカーに不可欠なアンダーフロアのダイナミクスに精通していることを示した。

最新のマシンに施された小さな外装の変更は、その理解が最初の試みで非常に高いレベルにあったことを示唆している。バーレーンのテストを見る限り、他はまだ追いつこうとしているように見える。