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ドライバーは望む限りF2に在籍できるが、それは新進の才能の道を阻む可能性がある。これは変更すべきことだろうか？

フォーミュラ2のCEOであるブルーノ・ミシェルは最近、F1の登竜門である同選手権がドライバーが参戦できるシーズン数に制限を設けるつもりはないことを認めた。

シーズン後のメディアによる座談会で、リチャード・フェルシュフォーが5年目の参戦を表明したことをきっかけに、ミシェルは次のように述べた。「非常に良い質問だ」

「我々はピラミッドの一部であり、通常は最後に上に行くか、あるいは他のことをする。一方で、我々には22台のマシンがあり、すべてのドライバーがF1に行くわけではない。我々はそれを知っている」

「今年はかなりの数のドライバーがF1に行くことになり、とてもうれしく思っているが、毎年同じ状況が続くわけではない。また、過去に在籍したドライバー、つまり来年リチャードが走るのと同じくらい多くのレースを走ったドライバーたちを見るのはとてもうれしい。F2で4、5年を過ごしたラルフ・ボスチャングもいたが、私はそれについて問題視していない」

「もし、そういったドライバーが本当に有望な才能あるドライバーのシートを奪っているのであれば、私は問題視するだろう」

ミシェルの指摘は確かに正当なものだが、ユーロフォーミュラ・オープンやF1アカデミーといった他のシリーズでは、ドライバーが参戦できるシーズンの数を制限しており、前者は3回、後者は2回となっている。

F1アカデミーにとってこれがなぜ重要なのかについて、スポークスマンはオートスポーツ誌に次のように説明している。

「進歩を促し、有望な才能をサポートするために、スポーツ競技規則では、ドライバーはF1アカデミーに2シーズンしか参加できないと規定している」

「このルールにより、カートやシングルシーターのカテゴリーから、最も才能のある若い女性たちが毎年このシリーズに参加できる機会が確保されている」

ドライバーの視点
キャリアを積み重ねるにつれ、上位に行くほど競争相手となるドライバーの数は減っていく。これは、篩にかけられて良いものだけが残るという自然なプロセスである。つまり、下位カテゴリーでは参加台数に上限を設ける必要があるかもしれないが、上位カテゴリーではドライバーが足かせとなるリスクは低くなるということだ。しかし、ドライバーが限界に達し、それ以上上へ進めなくなれば、それは問題となる可能性がある。

そのような障害を生み出していると思われるドライバーを傍観して批判したくなる気持ちは理解できるが、常にドライバーの置かれている状況の違いを考慮すべきである。

ラルフ・ボスチャングは、その一例である。2017年から2023年の間にF2で活躍したスイス人ドライバーは、セカンドティアで120回のレースに出場した記録を持つが、財政難によりフル参戦を2回しか完遂できなかった。

今年、彼の記録はリチャード・フェルシュフォーによって更新される可能性が高く、彼の総出場数は130回に達する可能性もある。ボスチャングは、オートスポーツ誌の取材に対し、なぜ逆境に立ち向かい続けるのかを説明した。

「僕は常に予算の問題に苦しんできた。それが、僕が常に望むチームでフルシーズンを戦おうとしてきた主な理由だ。当初は、それは常にかなり難しいことだった」と彼は語った。

「ドライバーがスポンサーを見つけ、実際にF2でレースをするのに苦労し、F2が夢であるなら、本当に制限があってはならないと思う。もちろん、ドライバーとして、ある時点で現実的になる必要があり、『よし、もしうまくいかなければ、他のことを試してみよう』と言うべきだ」

「僕の場合は、資金繰りが最終的に落ち着いたとき、つまりシーズン終盤に、フルシーズンを走りきって自分の能力を示すことに常に強く駆り立てられていた」

「もちろん、フル予算を確保できるドライバーが何年もそこに留まりながら、実際には何の結果も残せないのであれば、それはどこか他の場所に行くべきだというサインだと思う」

F1チームは、F2に1年や2年を超えて残留するドライバーに対して、あまり好意的に見ていないことが多い。チャンピオンのテオ・プルシェールとフェリペ・ドルゴビッチは、それぞれ3年目のフル参戦でタイトルを獲得したにもかかわらず、F1レースシートを獲得できずにいるという点で、この典型的な例である。

ボスチャングは、継続的な努力とそれを支える精神的な強さが、他の「プロフェッショナル」チームの注目を集めることにつながると考えている。

また、ボスチャングは、フェルシュフォーを引き合いに出し、次のように付け加えた。

「彼のケースは非常に似ており、私は、彼がF1の夢を諦めたのではなく、追い求めているのだと思う。しかし、F2で多くの表彰台や勝利を収めることができれば、GT、フォーミュラE、ハイパーカー、インディカーなど、プロのシートでポテンシャルのある機会が開かれるだろう。だから、彼はそれをしようとしているのだと思う」

F2長期滞在のメリット
「一方で、彼は過去5年間ではなく過去2年間で資金調達をすべて確保することしかできなかった。だから、彼は手持ちのスポンサーと、そして結果という観点から自分自身で、それを最大限に活かそうとしているのだと思う」

F1チームにとって、ドライバーがグリッドに留まり続けることで、彼らのポテンシャルが失われてしまうというリスクがあることは確かだが、それは彼らがスペースの無駄であることを意味するわけではない。

「結局のところ、それは問題ではない。F1で成功したいと願う有望なドライバーにとって、リチャード・フェルシュフォーのような経験豊富なドライバーと戦うことは非常に重要であり、レースで彼と競い合うことで、自分自身のレベルを正確に把握できるからだ」とミシェルは語った。

経験豊富なドライバーが新人ドライバーにとって成功のバロメーターとなるという考えについて、ボスチャングは次のように付け加えた。

「ブルーノが言っていることは正しいと思う。シリーズに1人か2人、非常に経験豊富なドライバーがいる場合、彼らはそれを参考にすることができる」

また、F1チームやその他のプロフェッショナルチームにとっては、もしあるルーキーが2、3年経験を積んだドライバーを常に打ち負かし、実際にレースで優勝したり、何度も表彰台に上っているのを見れば、そのルーキーがどれほど速いかを示しているとも考えられる」

FIAフォーミュラ2選手権は8月31日（木）、モンツァのF1パドックで2024年型F2マシンを国際メディアに公開した。

2024年、2025年、2026年の各シーズンに投入されるこの新型マシンの設計哲学は、F1レースを目指す若いドライバーに最高の準備をさせることであり、安全性、外観、システム、性能、持続可能性、アクセス性などの面で可能な限りF1マシンに近づけ、しかもリーズナブルなコストで実現することである。

さらに、ノーズ、フロントとリアのウィング、フロアは、ホイール・トゥ・ホイールのレースを促進するように設計されており、トラック上でのスリリングなアクションにつながるだろう。

FIAの最新安全技術に対応した新しいマシンは、3.4リッター・ターボのメカクローム製エンジンを搭載し、2025年に導入されるアラムコの持続可能な合成燃料に対応するための新機能も盛り込まれている。2024年については、2023年に導入に成功したアラムコの55％バイオ由来サステイナブル燃料を引き続き使用する。

また、F2 2024は、幅広いドライバーに対応し、チャンピオンシップを可能な限りアクセスしやすいものにするために、ブレーキ、ステアリング操作力、人間工学の点でFIA 2024仕様に準拠するように設計されている。

マシンのシステムには、バーチャル・セーフティ・カー（VSC）や最適化されたドラッグ・リダクション・システム（DRS）といったマーシャリングが含まれる一方、エレクトロニクスは新しいマレリ・ビークル・コントロール・ユニット（VCU）によって強化されている。

マシンは7月に元F2ドライバーのタチアナ・カルデロンがステアリングを握り、ヴァラーノでシェイクダウンを成功せた。本日のお披露目後、開発プログラムは、2022年FIAフォーミュラ2チャンピオンのフェリペ・ドルゴビッチを含む数名のドライバーとともに、年内に数回のテストを実施する予定だ。

このプログラムには車両がチームに引き渡される前に信頼性を確保するために十分な走行距離が含まれ、また、2024年、2025年、2026年を通じてさらなる開発が行われ、2027年には持続可能な合成燃料100％という目標に向けて燃料の持続可能なコンポーネントが増加する。

1台の車両は2023年12月末までにチームに納入され、2台目の車は2024年1月中旬に納入される。最初の公式プレシーズンテストの前に、各チーム1台ずつシェイクダウンが行われる。

ステファノ・ドメニカリ（F1 社長兼最高経営責任者）
「F2は常に素晴らしいレースを披露し、将来のF1グリッドメンバーにとって重要なトレーニングの場として機能している。2台のマシンの設計思想を近づけることで、この発展をさらにサポートすることになる。新型F2マシンはまた、2026年からF1の一部となる先進的な持続可能燃料の開拓を続けるサステイナビリティの旅の重要なシンボルでもある。ブルーノと彼のチーム、そしてこのカテゴリーにおける我々の継続的な強力な協力関係に対してFIAに敬意を表したい。来シーズン、トラックでマシンを見るのが待ち遠しい]

ロバート・リード（FIA スポーツ担当副会長）
「この次世代FIAフォーミュラ2マシンの発表は、選手権にとってエキサイティングな新章の幕開けとなる。FIA、フォーミュラ2、そしてそのパートナーは、接近戦、最新の安全技術、環境維持、そしてドライバーの利便性向上に焦点を当てた、実に印象的なパッケージを実現するために、これまで膨大な作業を行なってきた。この重要な一歩によって、フォーミュラ2はモータースポーツの頂点に近づき、次世代のドライバーたちが将来に向けて最高の準備を整えられるようになると同時に、世界中のファンに素晴らしいショーを見せることができるようになる。設計哲学と技術がF1からジュニア・カテゴリーへと連鎖していく様子を見ることは、世界中の若い才能をトップリーグでの成功へと導くFIAのシングルシーター経路を証明するものであり、来シーズン、このマシンがレースで活躍する姿を見ることを楽しみにしている」

ブルーノ・ミッシェル（FIAフォーミュラ2選手権 CEO）
「今後3年間レースを戦う新しいF2マシンを発表できることを大変誇りに思う。FIAとともに、若いドライバーにF1への準備をさせ、ファンがF2に期待する素晴らしいレースと多くのオーバーテイクのチャンスを提供し続ける、パワフルでチャレンジングかつ安全なマシンを設計した。ステアリング操作に関するFIAの考慮を考慮し、あらゆるタイプのドライバーにフィットするように設計されている。これは明らかに、車の運転性と快適性を向上させ、スポーツをより包括的なものにする鍵となる。我々の主眼のひとつはコスト管理だ。そのため、エンジンとギアボックスは同じものを使用し、前車からのキャリーオーバーパーツも多い。最後に、我々は、チームがこの新しいマシンをスポーツレギュレーションに従った12人のオペレーション要員で管理できるようにした。このマシンの安全性、信頼性、そしてドライバーのF1への準備を整えるための最高のレーシングマシンを作る上で重要な役割を果たしたパートナーのアラムコ、ピレリ、ダラーラ、メカクロームに感謝したい」

2024年FIAフォーミュラ2マシン – 詳細

■寸法
全長：5284 mm
全幅：1900 mm
全高：1097 mm（FOMロールフープカメラを含む）
ホイールベース 3135 mm

■エンジン
V型6気筒3.4リッター・シングルターボ・メカクロームエンジン
定格620 HP @ 8750 rpm
フライバイワイヤーアクセルシステム
8000km走行後にリビルト
最大トルク570 Nm @ 6000 rpm

■モノコックとボディワーク
サバイバルセル – ダラーラ社製サンドイッチカーボン/アルミハニカム構造/ザイロン侵入防止パネル
フロント＆リアウイング – ダラーラ製カーボン構造
ボディワーク – ダラーラ製カーボン/ケブラーハニカム構造

■安全基準
完全なFIA F1 2024安全基準
F1仕様チタニウム・ヘイロー

■ギアボックス
6速縦置きヒューランド・シーケンシャルギアボックス
ステアリングホイールからのパドルシフトによる電動油圧式コマンド
ZF ザックス・カーボンクラッチ
オンボードスターターなし
非油圧式ランプディファレンシャル

■ステアリングシステム
FIA 2024仕様のノンアシストラック＆ピニオンステアリングシステム
ダッシュボード、ギアチェンジ、クラッチ、DRSパドル、マーシャリング＆VSCディスプレイ付き新型XAPステアリングホイール

■電子制御機能
データロギングシステムを含む新型マレリマーベル VCU 480 ECU/GCU
新しいマレリFOX 442パワーサプライマネージメントユニット
CANデータ収集プリ装備
ビーコン受信機
F1タイプVSC＆マーシャリングシステム

■サスペンション
ダブルスチールウィッシュボーン、プッシュロッド式、ツインダンパー、トーションバーサスペンション（フロント）、スプリングサスペンション（リア）
車高、キャンバー、トー調整可能
2ウェイ（フロント）/4ウェイ（リア）調整式Koni製ダンパー
調整式アンチロールバー（フロント／リア）

■ホイール＆タイヤ
O.Z.レーシング製マグネシウム・リム
18″ x 12 “フロントホイール寸法
18インチ x 13.7インチ リアホイール
F2専用ピレリスリック/ウェットタイヤ
TPMSテキセンス（タイヤ空気圧モニタリングシステム）

■ブレーキ
6ピストンモノブロックブレンボキャリパー
カーボン製ブレーキディスクとパッド

■燃料
2024年までのアラムコ製55%バイオ燃料
ATL FT5燃料電池125リットル（FIA規格）

■DRS
F1で使用されているDRSと同じ機能
油圧による作動

■消火システム
最新のFIA基準に準拠した新しいFEVシステム（電動）