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F1のチーフテクニカルオフィサーであるパット・シモンズは、F1が独自の持続可能な燃料を開発するプロセスとその理論的根拠を説明した。

2030年までにカーボンゼロを目指すF1では、2026年に化石燃料の使用が禁止される予定である。そのため、代替燃料の開発研究が進められており、現在、2種類の方法が開発されている。

F1では、燃料に炭素堆積物を使用することを目指すが、F2では、炭素回収技術を使った燃料の生産を2027年に目標に掲げている。

「持続可能な航空燃料、水素など、さまざまな用語があり、非常に混乱することがある」とパット・シモンズは説明する。

「しかし、我々が本当に意味する持続可能な燃料とは、水素が持続可能な資源から供給されるものだ。風力発電や太陽光発電で電気を作り、水から水素を分離して電気を生成する」

「炭素は、何百万年も前に堆積したものではなく、化石由来のものでもなく、最近大気中に出てきたもので、おそらく植物や廃棄物などに含まれる炭素から抽出する必要がある」

「我々はそこから燃料を生産し、もう一度使う。まさに、これが我々が中立性を得る場所だ。炭素は、植物から燃料、大気、植物、畑へと、完全に循環している」

「もちろん、燃料の製造や輸送なども、およびそのようなすべてがこの燃料のライフサイクル分析に含まれますため、そのすべてをカーボンニュートラルにする必要がある」

パット・シモンズ（F1 チーフテクニカルオフィサー）

パット・シモンズ自身が認めているように、カーボンゼロを達成することも、燃料を製造することも、野心的な計画である。現在のところ、燃料の製造は研究室でしかできない。

このプロジェクトには、社会的責任という要素もある。

サーキットを走るF1マシンの二酸化炭素排出量は0.7パーセントで、持続可能な燃料が与える影響は比較的小さい。しかし、F1が率先して取り組もうとしているのは、もっと大きな問題だ。

「もし、私たちが100％持続可能な燃料を使い、燃料を減らし、リマップなど多少の変更はあっったとしても、最小限の改造でクルマに使用できる燃料であることを示せば、我々は、世の中にあるすべての内燃機関にとって有益なものを生み出すことにができる」とシモンズは説明する。

「2030年には、世界の駐車場は約14億台になると予測されていますが、そのうち大半はまだ内燃機関を搭載している」

「もし、そのすべての車に持続可能な燃料を充填することができれば、地球温暖化対策に大きな貢献ができるはずだ」

この目標は、シモンズが2030年までに達成できるとは考えておらず、2050年がより現実的だと予測している。

「もし、フォーミュラ1で、持続可能でカーボンニュートラル、大規模生産が可能、あるいは適正な価格で生産可能な燃料を生産し、それが駐車場全体に行き渡ることを実証できれば、我々は本当にどこかにたどり着くことができると思う」

F2は今年、55パーセントの持続可能な燃料に移行し、2027年には100パーセントの持続可能な燃料にする予定だ。しかし、炭素捕獲の面では、必要な量の燃料を生産する準備が整うまでに、さらに時間をかける必要がある。

F1のチーフは、グランプリレースが持続可能な燃料に切り替わる際に、サプライヤー間で高価な実験室の軍拡競争が勃発する危険性を否定した。

F1は、2026年から化石ベースの燃料を放棄することを進めており、マシンが100％持続可能な燃料で走ることを約束している。

この動きは、F1が2030年までにカーボンニュートラルを目指すシリーズの共同の取り組みの一環であり、また、チャンピオンシップの最高の頭脳がドロップイン燃料を考え出し、それを一般に提供することで、より広い世界の汚染を減らすことに貢献することを期待している。

F1が技術の限界に挑戦し、最高のソリューションを見出そうとする中、チームが成功のために、よりエキゾチックなソリューションを生み出すための高価な戦いに巻き込まれる危険性があることは明らかである。

F1のチーフテクニカルオフィサーであるパット・シモンズは、燃料が一般消費者のために商業的に利用できるようになる可能性を潰してしまう危険性を認識しているが、F1が新しいレギュレーションを導入する際に取ったアプローチは、燃料供給会社が突飛なことをしようとするのを阻止するのに十分だと考えている。

特に、燃料流量の規定が、現在の100キログラムという質量ではなく、1時間あたり3000メガジュールという最大エネルギー流量を規定していることは、事態を抑制する上で重要な意味を持つと彼は考えている。

高価な軍拡競争の危険性について、パット・シモンズは「実際、私たちはそれについてかなり考えてきた」と語った。

「そして最初から、アラムコはこれらの燃料をどのように調合するかについて我々に助言することに非常に関与しており、実際に我々がテストしてさまざまなことの感受性を理解するために多くの候補燃料を作ってくれた」

「根本的な答えは、マスフローからエネルギーフローに移行するという事実にあると思う。もしマスフローにとどまっていたら、非常に慎重に策定された規制の範囲内であっても、誰かがそれを行うことができるかもしれないと信じるだけの理由があったと思う」

「しかし、エネルギーが限られているのであれば、単純に考えて、エネルギーをパワーに変換することが重要だ。そして、物事を持ち逃げすることはない」

しかし、シモンズは、F1ではチームがいかにアグレッシブにパフォーマンスを追求することができるかをよく知っており、一部のチームがさらなる優位性を見つけるために懸命に努力していることを排除していない。

「それにはニュアンスがある」と彼は語る。「良い燃料には、そのエネルギー含有量がどうであるかということ以上に、もっと多くのことがある。揮発性であったり、炎の速さであったり、いろいろなものがある。良い燃料を定義するものはいろいろある」

「しかし、どちらかといえば、我々が行ってきたこと、そして我々が本当に集中して取り組んできたことは、プロセスを開放し、最終的な含有量を規制することだと思う」

「もし政治家が、世界の脱炭素化について話すときに、プロセスのあり方を決めるのではなく、エンジニアにプロセスを定義させるということをやっていたら、我々は今より良い場所にいたかもしれない」

シモンズは、燃料に使われる製品にイノベーションが起きないほど規制が厳しくならないようにしようと、多くの努力がなされたと語った。

「これらの燃料を生産するさまざまな方法を実際に促進できるように、規制は非常に慎重に設計されている」と彼は語った。

「燃料の製造方法にはさまざまなものがあり、どれが最良の方法なのか、まだ誰も正確にはわかっていない。そのため、我々は、さまざまな方法で燃料を製造する競争を促進するために、非常に注意深く規則を作った。しかし、同時に、最もうまくいく人が暴走するような燃料を作らないようにするためでもある」

「燃料の製造における自由競争は、2020年代半ば以降に一般の人々が使用できるようになる可能性のある最高の製品につながると信じている。そして、大気を破壊しない燃料で14億台の車が走っていることを想像してみてほしい」

「また、希少な鉱物に頼ることもなく、一部のバッテリーに必要な鉱物を生産するために、子どもたちを危険な環境でわずかな賃金で働かせることもなく、電化と並行して実行可能な燃料だ」

「唯一の解決策ではないかもしれないし、すべてのケースで最良の解決策とは言えないかもしれない。しかし、EUが認めた解決策であり、F1が再び社会に貢献することを意味する解決策であり、検討する価値のある解決策であることは間違いない」