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  • FIAとアウディF1が対立か V8エンジン回帰でターボ存続を巡る攻防

    FIAとアウディF1が対立か V8エンジン回帰でターボ存続を巡る攻防

    FIA（国際自動車連盟）が推進する2030年以降の次世代F1パワーユニット構想を巡り、新たな対立構図が浮かび上がっている。

    モハメド・ビン・スライエムFIA会長は自然吸気のV型8気筒エンジンへの回帰を強く支持している一方で、アウディはターボチャージャーの継続採用を主張しており、両者の考え方の違いが鮮明になった。

    2026年から導入される新世代パワーユニットは重量増加や複雑化が批判されているが、FIAはすでに2027年と2028年に内燃機関の比率を引き上げる方向へ舵を切っている。そして2030年または2031年からは、さらにシンプルなV8ハイブリッドへの移行を目指している。

    FIA会長「V8は決定事項」
    ル・マン24時間レースの会場で取材に応じたモハメド・ビン・スライエムは、V8エンジンへの回帰が既定路線であると明言した。

    「V8は決定事項だ。すでに決断は下された」

    FIAは現在のパワーユニット開発費が過度に高騰していることを問題視している。

    「研究開発には2億ユーロ（約372億円）以上が必要だ。レッドブルは現在のエンジンに13億ユーロ（約2418億円）以上を投資した。ばかげている」

    FIAの構想では、V8エンジンに10％程度の軽量ハイブリッドシステムを組み合わせ、持続可能燃料を使用することで十分な性能を確保できるという。

    ビン・スライエムは、ターボチャージャーを廃止することで大幅な軽量化とコスト削減が可能になると説明した。

    「ターボを搭載すればウェイストゲートやインタークーラー、配管が必要になる。すべて重量増加につながり、コストもかかる」

    「使命はシンプル化、コスト管理、そしてファンが喜ぶサウンドを取り戻すことだ」

    さらにFIAの試算では、V8と軽量ハイブリッドを組み合わせることで約760馬力を発生し、ハイブリッドシステムを加えれば約880馬力に達するとされている。加えて車重も630kg前後まで削減できる可能性があり、現在のF1マシンより大幅な軽量化が期待されている。

    アウディはターボ維持を希望
    しかし、アウディはFIAとは異なる立場を取っている。

    モナコGPの週末にアウディCEOのゲルノート・デルナーは、ターボチャージャーの継続採用を支持する考えを改めて示した。

    「効率性の観点からターボチャージャーを好んでいる」

    「アウディにとって最も重要なのは持続可能性の理念を維持し、エネルギー効率をF1規則の柱として残すことだ」

    報道によると、アウディは新型スーパーカー『ヌヴォラーリ』に採用された技術に近いツインターボ方式にも関心を示しているという。

    これは「軽量化とシンプル化」を重視するFIAと、「効率性と技術的先進性」を重視するアウディとの価値観の違いを象徴している。

    F1が持続可能燃料時代へ移行する中で、自動車メーカー各社は市販車への技術還元を重視している。特にアウディにとってターボ技術はブランド戦略の中心にあるため、今後のルール策定交渉でも重要な論点となりそうだ。

    2030年導入へ向けた駆け引き
    FIAは2030年からの新規則導入を希望しているが、自動車メーカーとの合意形成が前提となる。

    一方でビン・スライエムは、仮にメーカー側との合意が得られなくても、2031年以降はFIA主導で規則を策定する可能性を示唆した。

    「もちろん意見交換は良いことだ。FIAはパワーユニットメーカーの要望に耳を傾けている」

    「しかし私たちとしては軽量でシンプルな設計を望んでいる。変更にかかる時間も短くしたい」

    現在F1にはレッドブル・フォード、メルセデス、フェラーリ、ホンダ、アウディ、キャデラックの6メーカーが参戦または参戦予定であり、全社の利害を一致させるのは容易ではない。

    2030年からの新規則が実現するか、それとも2031年まで議論が持ち越されるかは不透明だが、次世代エンジンの方向性を決定づける重要な議論がすでに始まっている。

    ドライバーたちはV8回帰を歓迎
    興味深いことに、多くのドライバーはFIAの方向性を支持している。

    アストンマーティンのランス・ストロールは2026年マシンについて厳しい評価を下した。

    「僕に言わせれば来年にでもV8へ戻るべきだ」

    「クルマのことを知っている人なら誰でも、このマシンが運転しづらいことは分かっていただろう」

    「バッテリーや回生システムなど、重量を増やすものが増えればこうなるのは当然だった」

    さらにフェルナンド・アロンソは、FIA案よりもさらに踏み込んだ意見を示した。

    「僕は電動部分を完全になくしたい」

    「電動システムはレースそのものに大きな付加価値を与えていない」

    「フォーミュラEという完全電動カテゴリーがすでに存在する。そこで技術開発を極限まで進めればいい」

    2026年の新レギュレーションでは電動出力の比率が大幅に高まり、ドライバーの間からは重量増加やエネルギーマネジメントへの不満が相次いでいる。今回のV8回帰論争は単なる懐古主義ではなく、F1が競技として何を重視するべきかという根本的な議論でもある。

    FIAが求める「軽量・低コスト・高音質」の方向性と、アウディが重視する「効率性・技術革新・市販車との関連性」。両者の主張にはそれぞれ合理性があり、2030年代のF1エンジン規則は今後数年間にわたって激しい議論の対象となりそうだ。

  • F1、2026年F1新ルール用語を刷新：オーバーテイクモードなど正式名称決定

    F1、2026年F1新ルール用語を刷新：オーバーテイクモードなど正式名称決定

    F1は、2026年F1レギュレーションの中核要素について、名称を簡素化する方針を決めた。複雑化する新時代の規則を、ファンにとって分かりやすいものにする狙いがある。

    英オートスポーツ誌やThe Raceが最初に報じたように、FIA（国際自動車連盟）とFOM（フォーミュラ・ワン・マネジメント）は、2026年F1規則があまりに複雑である場合、観戦者が実際に何が起きているのか理解できなくなるリスクを懸念していた。

    F1の調査では、グランプリ特有の用語が必ずしもファンに浸透していない事例が繰り返し確認されている。例えば、DRS（ドラッグ・リダクション・システム）は約15年にわたってF1で使用されてきたにもかかわらず、フォーカスグループに参加したファンのうち10％以上が、その意味を即座に理解できていなかったという。

    複雑化する2026年F1と用語整理の必要性
    2026年F1では、エネルギー配分の新要素やウイング設定の変更などにより、近年と比べてはるかに複雑な技術構成となる。そのため、説明方法を誤れば、状況が制御不能になるリスクが高まると判断された。

    実際、いくつかの要素は早い段階から問題視されていた。例えば、Manual Override Modeを意味する「MOM」という略称は、意図しないコミカルな連想を招く可能性があった。また、当初「Xモード」「Zモード」と呼ばれていた新しいアクティブエアロ設定も、分かりにくい名称だと受け止められていた。

    こうした背景を受け、FIA、F1、チーム、エンジニア、さらにファンのフォーカスグループとの協議を経て、主要要素に使用する新たな用語が合意された。これらは、以下の4つのカテゴリーに整理されている。

    オーバーテイクモード（OVERTAKE MODE）
    従来レギュレーションでManual Override Modeと呼ばれていたものに代わる名称だ。指定された検知ゾーンで前走車から1秒以内に入った場合、ドライバーはライバルを追い抜くため、ラップ中に追加パワーを使用することが許可される。

    ブーストモード（BOOST MODE）
    エネルギー回生システム（ERS）で回収されたバッテリーエネルギーを通常使用するモードだ。後続車から防御する場合でも、前車を攻撃する場合でも、ドライバーはボタン操作ひとつで、コース上のどこでもエンジンとバッテリーの最大出力を得ることができる。

    リチャージ（RECHARGE）
    回収エネルギーを使ってバッテリーを充電している状態を指す。リフト・アンド・コースト、ブレーキング、さらには一部コーナーでスロットルを開けたまま走行することなど、複数の方法で行われる。

    アクティブエアロ）ACTIVE AERO
    可動式のフロントおよびリアウイング要素を指し、コースの各区間でドラッグとダウンフォースのレベルを調整する。高ダウンフォースの「コーナーモード」と、低ドラッグの「ストレートモード」が用意され、ラップ中に使い分けられる。

    国際自動車連盟 F1 自動車競技

    2026年F1マシンの概要
    これら主要要素の正式名称が水曜日に確定したのと同時に、FIAとF1は2026年F1マシンの最新レンダリング画像も公開した。

    新世代マシンは、2025年型と比べて約30kg軽量化される見込みだ。フロア下のグラウンドエフェクトトンネル縮小により、ダウンフォースは15〜30％低下すると予想されている。一方、アクティブエアロの導入により、ドラッグは約40％削減される見通しとなっている。

  • F1とFIA、2026年コンコルド統治協定に正式署名

    F1とFIA、2026年コンコルド統治協定に正式署名

    フォーミュラ・ワン・マネジメント、FIA、そして全11チームは、2026年から2030年までの選手権運営の枠組みを定める「2026年コンコルド統治協定」を正式に承認した。

    署名は金曜日、ウズベキスタン・タシケントで行われた。当地ではFIA総会と、同日夜に開催される年次表彰式に合わせて、モータースポーツ界の主要関係者が集まっていた。

    今年初めに最終合意された商業コンコルド協定とは異なり、今回署名された統治協定は、舞台裏でF1がどのように管理されるかを定めるものだ。具体的には、投票手続き、財政的な拠出、そしてFIAの権限の範囲などが明文化されている。

    新時代に向けた権力構造の再編
    今回の協定で最も重要な成果の一つが、F1コミッションにおける投票プロセスの簡素化だ。F1コミッションは、規則変更を評価・承認する機関である。

    2026年以降、通常多数決に必要なチーム票は6から4へ、特別多数決は8から6へと引き下げられる。FIAとFOMがそれぞれ独自の投票権を保持する中で、この変更は規制当局の影響力を実質的に高め、長期的な膠着状態に陥ることなく変更を実行できる余地を広げるものとなる。

    関係者によれば、この調整は安定性を高め、重要な技術的・競技的課題に対してF1が迅速に対応できる体制を整えることを目的としているという。

    エントリーフィー制度の再構築とFIAへの資金強化
    もう一つの大きな柱が、エントリーフィー制度の再構築だ。これにより、FOMおよび参戦する全チームからFIAへの財政的拠出が増加する。

    関係筋によると、この追加収入はFIAの運営基盤強化に充てられる予定で、具体的には、裁定体制の改善、マーシャル人員の拡充、そして競技者から長年求められてきたガバナンス関連ツールの強化が含まれている。

    2026年 F1 コンコルド協定

    F1運営の近代化と長期枠組みの完成
    ウズベキスタンでの会合中、FIAはF1運営を近代化する包括的な計画を提示したとされている。この提案はFOMの支持を受け、最終的には全チームが賛同したもので、近年厳しい視線が向けられてきたレース管理分野をより専門化するためのコスト増を伴う内容だった。

    今回の統治協定の締結により、F1は今後10年後半に向けた長期的な枠組みをすべて整えたことになる。

    2026年には新たなパワーユニット規則を含む大規模な技術変更が控えているが、新たに確立されたコンコルド体制は、次なる変革期を導くために必要な明確さと権限をF1にもたらすことを意図している。

    署名が完了したことで、F1は2026年以降、どのように意思決定が行われるのかを明確に把握した状態で新たなシーズンに臨むことになる。合意形成が難しいことで知られるこのスポーツにおいて、今回の一致はまれであり、歓迎すべき瞬間だ。

  • FIA 2026年からF1レギュレーションに「運用規則」を導入

    FIA 2026年からF1レギュレーションに「運用規則」を導入

    FIA（国際自動車）は2026年からF1のルールに「オペレーショナルレギュレーション（運用規則）」と呼ばれる新たなセクションを導入する。

    モータースポーツの統括団体は、F1のルールを全体的にジェンダーニュートラルな表現に変更することも確認した。現行のレギュレーションでは、男性の競技者についてのみ言及している。

    F1チームはすでに、競技規則、技術規則、財務規則によって管理されている。後者は2021年に導入され、非公式には予算上限として知られている。すべてのFIA公認シリーズと同様に、国際スポーツコードにも準拠しなければならない。

    FIA世界モータースポーツ評議会（WMSC）は、運用規定と呼ばれる新たなセクションの導入を承認した。

    FIAは声明で「これはレース週末以外に行われるF1チームの活動を規制するもの」と述べた。

    「この規則の初期バージョンでは、空力テスト、パワーユニットテスト、強制的なシャットダウン期間の制限など、これまでスポーツ規定に含まれていた特定の要素が移行されている」

    FIAは近年、チームの支出を削減し、スタッフが競技の合間に十分な休息期間を確保できるようにするため、これらの分野に制限を導入している。これは、F1カレンダーが今年、過去最多の24戦に拡大したため、必要と判断された措置である。

    FIAは昨年、F2およびF3のルールブックで、男性的な用語を性別に関係のない表現に置き換えた。例えば、以前は「スチュワードは彼をレースから失格させることができる」と記載されていた箇所は、現在は「スチュワードはドライバーをレースから失格させることができる」と記載されている。

    WMSCは、F1のルールにも同様の変更を加えたことを確認した。3つの競技はすべて男女両方に開かれているが、最近のシーズンでは女性がF2やF3でレースに参加しているものの、1992年以来、F1レースの予選に参加しようとした女性はいない。最後にF1レース週末に参加した女性は、2015年のスージー・ヴォルフである。彼女は現在、女性ドライバーのみのジュニアレースシリーズであるF1アカデミーのCEOを務めている。

    また、来年のルールでは、極端な気象条件下でドライバーに冷却装置を着用させる「ヒート・ハザード」ルールなど、その他の変更も承認された。2025年と2026年の財務規則は、持続可能性の理由から、予算上限から特定の活動を除外するように更新された。

  • FIA スティーブ・ニールセンが退任してF1体制の再編成に直面

    FIA スティーブ・ニールセンが退任してF1体制の再編成に直面

    FIA（国際自動車連盟）のF1チームは、スポーティングディレクターのスティーブ・ニールセンが退任することになり、2024年シーズン開幕前に再編成に直面することになったようだ。

    尊敬を集めるニールセンは、もともと今年の初めに任命された。ロータス、ティレル、ベネトン、ウィリアムズ、アルファタウリなど数多くのチームでグランプリレースで長いキャリアを積んだ後、F1マネジメントに携わった。

    ニールセンは、F1レースディレクターのニールス・ヴィティヒと密接に仕事をし、FIAではレースコントロールやリモートオペレーションセンターの開発、スポーツレギュレーションの将来的な更新など、F1における競技全般の責任を担っていた。

    しかし、トラックリミットやモハメド・ビン・スライエム会長の指導スタイルなど、さまざまな問題で批判にさらされてきたFIAにとって厳しい1年となったことを受け、ニールセンが続投を断念したことが高いレベルの情報筋から伝えられている。

    ニールセンはF1の運営方法や方向性に不満を募らせていたのではないかという指摘もある。

    情報筋はニールセンの退任は決定事項だと指摘しているが、この件に関してFIAから公式な声明は出ておらず、F1運営にどのような変更が加えられる可能性があるのかについての示唆もない。

    ニールセンの退任が確認されれば、FIAにとって大きな損失となる。彼の膨大な経験はFIAの改善を助ける上で貴重なものであり、パドックではF1チームからの信頼も厚かったからだ。

    スティーブ・ニールセン 国際自動車 F1

    ニールセンは、シングルシーターディレクターのニコラス・トンバジスの下で運営されていたFIA内の拡大されたF1チームに不可欠な存在だった。このチームにはテクニカルディレクターのティム・ゴス、ファイナンシャルディレクターのフェデリコ・ロディ、オペレーションディレクターのフランソワ・シカールも含まれていた。

    就任に際してビン・スライエムは、ニールセンの起用はF1が前進する上で重要だと考えていた。

    「我々はF1チームに多くの時間と労力を費やし、情報に基づいた重要な変更を加え、スポーツの将来のレギュレーションを監督する適切な人材と適切な構造を構築してきた」とビン・スライエムは語っている。

    「組織内の人材を育成し、権限を与えるとともに、外部から専門知識や経験を導入することで、FOMやF1チームのパートナーとともに前進する上で最良の立場にあると確信している」

    今年の初め、ビン・スライエムは自身のF1チームが発足したことを受け、グランプリレースへの日常的な関与から身を引きたいと発表していた。

    FIAの広報担当者は、この決定について「FIA会長には世界のモータースポーツとモビリティの広範囲をカバーする幅広い権限が与えられており、F1の構造再編が完了した今、これは当然の次のステップだ」と述べた。

    ビン・スライエムは最近、F1にあまり関与しないという決断の一環として、元ジャーナリストのディーター・レンケンをF1コミッショナーに任命。将来のレギュレーション開発を監督するとともに、次期コンコルド協定をめぐる話し合いを支援している。