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レッドブルF1のアドバイザーであるヘルムート・マルコは、レッドブルのRB20をマックス・フェルスタッペンだけが“飼い慣らす”ことができる“ビッチ”だと評した。

レッドブル・レーシングは、今週末のオランダグランプリに、現在グリッド上で最強のパッケージを持つ マクラーレンに42ポイントのリードを持って臨む。

2022年に現行のレギュレーションが導入されて以来、レッドブルは初めて圧倒的な強さを誇るマシンを手にすることができず、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスの両ドライバーがRB20に苦戦している。

開幕戦では全く逆の状況で、フェルスタッペンは最初の5レース中4勝を挙げ、ペレスも自信を持ってドライブしていた。

しかし、最近レッドブルに何か変化が起こったようで、マルコはどこに問題があるのかわからないと述べた。

「シーズンの初めには、我々の車は今のマクラーレンと同じくらいバランスが取れていた」とマルコはAuto Motor und Sportに語った。

「どんなコースでもどんなコンディションでも走れる。でも、どこかで道を間違えた。この車はマックスだけが飼い慣らすことできるビッチになってしまった」

「それらはマシンをますます予測不可能なものにした。マシンのセットアップとバランス調整がますます難しくなった」

セルジオ・ペレスはレッドブルの最近の苦境が始まって以来、まったく振るわず、マックス・フェルスタッペンでさえハンガリーで苦戦を強いられた。

現世界チャンピオンの彼はRB20と格闘することを強いられているが、それでもオーストリアとベルギーでは予選でかなりの差をつけて最速タイムを記録した。

マルコは、この2か国でのQ3でのフェルスタッペンのラップを高く評価し、オーストリアチームをシーズン序盤のメルセデスと比較した。

「マックスの予選ラップは特別だった」とマルコは付け加えた。「レースでは、その優位性は消えてしまった」

「今年の初めのメルセデスのように、我々は状況によって速いときもあれば遅いときもある。シルバーストーンのように、レース中に雨が降ることもある」

過去4回の勝利のうち3回で表彰台を獲得しているが、スペインGPで優勝して以来、表彰台は1回だけだ。

マルコが指摘するように、3度の世界チャンピオンに輝いたマックス・フェルスタッペンにも、うまくいかないことがある。

「我々は、最近の成績よりも良い状態にある」とマルコは主張する。「シュピールベルクでの不運なピットストップ、ハンガリーでのハミルトンとの接触事故、スパでのグリッド降格ペナルティがなければ、マックスはもっと良い位置につけているだろう」

レッドブル・レーシングは、RB20の大胆なデザイン刷新は、現在のF1のグランドエフェクトルールにおける「最後の大勝負」だったと語る。

レッドブル・レーシングは今年、2023を支配したRB19を単純に進化させるのではなく、レッドブル・RB20で積極的なオーバーホールを実施し、ライバルを驚かせた。

その努力は功を奏したようで、マックス・フェルスタッペンとセルジオ・ペレスはシーズン最初の2レースで1-2フィニッシュを果たした。

レッドブルのチーフエンジニアであるポール・モナハンは、この変更の動機について、2026年に予定されているリセットの前に、残りのルールサイクルでパフォーマンスを解放し続ける余地を確保するためであったと述べた。

「マシンに大きな変更を加えることを選択すれば、選択肢は広がる。それが、『もっと全面的に変更しよう』と言った理由の一部だ」とポール・モナハンは語った。

「2025年には2026年型マシンを視野に入れなければならないので、おそらくこれが最後の大勝負になるだろう」

F1チームは2026年ルールにできるだけ早く着手する必要があるため、モナハンによれば、来年へのリソースの割り振り方についてすぐに決定が下されることになるという。

「空力の研究に関しては、かなり早い段階で限界にぶつかるかどうかがわかるだろう。その時点で、『オーケー、違う見方はできないか、何を変える必要があるか』と言わなければならない」

「来年に向けてまた何かを変える必要があるのだろうか。そうすれば、有望なエルゴメトリーが解放されるはずだが、今年のマシンに搭載することはできない。今にわかるだろう」

「ただ、来年に向けてより大きな変化が実行可能かどうか、現実的かどうか、財政的に達成可能かどうか、そしてそれを実行するためのリソースがあるかどうかだ。それはこれからわかることだ」

モナハンによれば、RB20の初期段階での分析では、まだ改良の余地が十分に残されており、ライバルの追い上げはさらに難しくなるという。

「現時点では、利益はまだある」とモナハンは述べた。「今のところ、昨年と同じようなゲインを得ることができている。年末に向けて、その数字は少し減るかもしれないが、我々には素晴らしいクリエイティブな人材がいるので、彼らがそれを見つけたら、それを採用する。それはとても簡単なことだ」

レッドブル・RB20は、特にサイドポッドやエンジンカバーのガリーなど、外観的には先代とは大きく異なっているように見えるが、一部の人が示唆しているほど急進的な一歩ではないとモナハンは語る。

「視覚的に見た進化の大きさは、ラップタイムという点で我々が達成したことを必ずしも示しているわけではない」とモナハンは言う。「安定させなければならない」

「コースのある面では挙動を示し、他の面では挙動を示さないようなピーキーなクルマは良くない。昨年はかなりいいクルマだったのに、そこから大きく離れてリスクを冒すのは賢明な選択ではない」

「昨年までのマシンを進化させ、ライバルより速く走るために十分なものを投入するのであれば、それは正しいことだ」

レッドブル・レーシングは、エイドリアン・ニューウェイの天才的な技術のおかげでF1を席巻しているが、RB20の設計者であるニューウェイは、特に目立たない部分で進歩を続けなければならないと主張する。

2023年にF1をほぼ完全制覇したことを考えると、多くの識者はレッドブルが今季は楽をし、勝利の方程式にほとんど変更を加えないだろうと予想していた。

レッドブル・レーシングは、エイドリアン・ニューウェイの天才的な技術のおかげでF1を席巻しているが、RB20の設計者であるニューウェイは、特に目立たない部分で進歩を続けなければならないと主張する。

2023年にF1をほぼ完全制覇したことを考えると、多くの識者はレッドブルが今季は楽をし、勝利の方程式にほとんど変更を加えないだろうと予想していた。

だが、エイドリアン・ニューウェイは、昨年メルセデスが採用したものの、最終的には廃棄した「ゼロポッド」デザインに近い、非常に明白なアップグレードを今季マシンであるレッドブル・RB20施し、彼らを驚かせた。

このような印象的な変化はパドックでも話題になっているが、ニューウェイによると、新シーズンのスタートダッシュに最も貢献しているのは、マシンの皮の下にあるあまり目立たない要素だという。

「見た目の変化は、それによって得られるパフォーマンスの変化よりもはるかに大きい」とニューウェイはF1 Nationのポッドキャストで語った。

「当然、目に見える部分、多くの注目を集めた部分は、明らかに空力的な利点を追求している」とニューウェイは認める。「だが、みんなが気づいていないような、もっと微妙な部分が、おそらくもっと大きな利益をもたらしている」

「マシンの基本的な構造は、RB18として始まったものの第3世代の進化だ」

「ラジエーターを除けば、そこにはフロントサスペンション、リアサスペンション、ギアボックス、ケーシングのレイアウトなど、すべてが含まれている。つまり、RB20はRB18の3番目の進化形だ」

レッドブルは昨年、マックス・フェルスタッペンが19勝、チームメイトのセルジオ・ペレスが2勝し、1レースを除くすべてで優勝した。しかし、シンガポールでフェラーリのカルロス・サインツに負けて全勝を逃したことが依然として不安であることは明らかだ。

「我々達成しようとしてきたのは、あらゆるサーキットに適度に適したクルマだ」とニューウェイは認めた。「通常、昨年我々がアドバンテージをあまり得られなかったサーキットは、最大のダウンフォースが発生するストリートトラックだった」

「シンガポールでは、明らかに、少々大失敗をして、達成できたパフォーマンスを下回ったことは有名だ。もう少しうまく行動できていれば、間違いなく表彰台を獲得できたはずだ」

「それらのサーキットはおそらく我々のアドバンテージが少ないサーキットであるというのは確かに真実だ。しかし、我々が彼らに悲惨な結果を与えない限り、おそらくそれで十分でだろう」

レッドブル・レーシングは、コンセプトの頭打ちを避けたいという思いから、2024年のF1マシン『レッドブル・RB20』にメルセデス流のイノベーションを採用するきっかけになったと説明した。

レッドブルは、昨期は22戦中21勝と順調に両タイトルを獲得したRB19を進化させると期待されていたが、今月初め、圧倒的な強さを誇った前モデルからいくつかの顕著な改良を加えたRB20を発表し、サプライズを提供した。

レッドブルはメルセデスの“ゼロポッド”ソリューションを彷彿とさせる垂直サイドポッドインレットを採用し、深いエンジンガリーもメルセデスからインスピレーションを得ている。

レッドブルのテクニカルディレクターであるピエール・ワシェは、ライバルたちが捨てたデザイン路線を盛り込むことに関しては、ある程度の保守主義があったことを認めた。

レッドブルがメルセデスのソリューションを模倣することに皮肉を感じるかと尋ねられたワシェは「このような見方ではない。もっと別の見方だ」と語った。

「デザインの選択に関しては感情的にならないように努めている。最初の反応は、『ああ、自分のアイデアを持っていたほうが良い』というものだからね。しかし、ある時点で一歩下がって『ストップウォッチと我々のシステムはどちらが優れているのか?』と考えなければならない。だから、いろいろテストして、より良いものを選ぶ」

人間であれば、『自分のことは自分でやりたい』と言うものだ。しかし、それは危険なことだ。なぜなら、自分の基準に従って行動しなければならないからだ。基準がより良いものであれば、我々はより良いものを追求することになる」

「それに、公平を期すためにまったく同じというわけでもない…はるかに良いものになっている」

ワシェは、レッドブルが利益の減少に遭遇していることを競合他社が利用できるのではないかという懸念が、どのように急進的な方向性を追求することを促したのかについて明かした。

強力なプラットフォームに全面的な変更を加えた背景について尋ねられたワシェは「シミュレーションと番号に基づくものだった」とと答えた。

「他がまた戻ってくるから、かなり改善しなければならないことは分かっているし、自分のコンセプトが多かれ少なかれ、それで達成できるレベルの停滞期にあることもわかっている」

「まあ、停滞期ではないかもしれない。他の人はもっと多くのことを見つけるだろうから。でも、これまでとは異なる発展速度を望むなら、少し賭けて、より多くのリスクを取る必要がある。そのため、我々はかなり早い段階でより多くのリスクを取るためにこの決定を下した」

「これはクルマの開発方法の進化ではあるが、全体的な戦略を大きく変える自由を僕たちに与えるためのプッシュだったのは明らかだ」

マックス・フェルスタッペンは、プレシーズンテスト初日に1秒以上の差をつけてトップに立ったことで、レッドブルの最新開発に関する潜在的な疑念を払拭した。

ワシェは、レッドブルがアグレッシブな設計をギャンブルと見なすことはなく、むしろパフォーマンス面でより大きな上積みが期待できるリスクを考慮したものだと明言した。

「我々はギャンブルはしない。リスクを取ったにすぎない。それは異なることだ」とワシェは付け加えた。

「知らないことに基づいて行動することはない。この方向に行きたい、そのために何ができるか？そのために何をすればいいのか？そうすれば、自ずと解決策は見えてくる」

ギャンブルをしない。その代わりに、もし私がそのこと（変化）をすれば、それを維持するよりもリスクが高くなると言った。『それなら、もっともっと研究してリスクを最小化しよう』と言う。正直なところ、エアロは非常に、非常に良い仕事をしてくれた」

レッドブル・レーシングは、2024年F1マシン『レッドブル・RB20』で「その手があったか！」と思わせるようなこれまで盲点だったコックピット脇の冷却インレットで注目を集めている。しかし、そのビジュアル、特にインレット配置と同じくらい魅力的なのは、そもそもデザインの変更を可能にするために内部で行われた変更だ。

もしレッドブルがボディワークの下に隠された冷却システムを変更するために懸命になっていなければ、デザイナーがこれほど過激な変更を加える余地はなかっただろう。

この点で、レッドブル・RB20のボディワークの下にあるさまざまなラジエーターやクーラーの配置は、先代と比較して大きく変更されている。これは、サイドポッドの車体内部だけでなく、エンジンカバーの下にもこれらの付属品を配置することを意味している。

ここ数年、レッドブルは冷却の優先順位をマシンのセンターラインに移してきた。特に、パワーユニットの上に大型のサドル型クーラーを搭載することで、サイドポッドの負担を軽減してきた。とはいえ、これは決して新しい機能ではなく、多くのチームが長年にわたってこの溝を耕してきた。

しかし、ホンダからハイブリッドパワーユニットを供給された各チームは、ホンダが好む特殊な設計の道を進んでいるようだ。

他の場所でもこの傾向が見られなかったというわけではなく、パワーユニット上部にクーラーを配置するのは賢明な方法だが、高い位置にクーラーを配置するのは質量的に最適ではないと考えられている。

レッドブルがエンジンカバーとサイドポッドの範囲内で補助部品を移動させるという、より全体的な概観をとっている理由の一端はここにあるのかもしれない。

これは空力的な目標を達成するためだけでなく、冷却のニーズを満たし、マシンの質量分布を改善するためでもある。

パワーユニット上部に取り付けられたクーラーが小型化されただけでなく、サイドポッド内に収められたラジエーターとクーラーのレイアウトも大きく変更された。昨年のようにテールを下にしてわずかに直列に傾斜させるだけではなくなった。

新しい配置では、チャージクーラーとラジエーターがV字型に重なっている。ボディワークの観点からサイドポッド下のミッドラインをより深くカットできるように、より内側に傾斜が存在する。

繰り返しになるが、同様のレイアウトを採用したチームはこれまでにもあったため、これは目新しいものではない。最も新しい例はハースのVF-17だが、ザウバーも2004年のV10時代まで遡らなければならないが、この点で歴史がある。偶然にも当時、スイスのザウバーにはレッドブルのスポンサーがついていた。

RB20の冷却装置には別の武器があるかもしれない。コックピット後方とハローのリアレッグの横にあるシュノーケルインレットがエアフローを捕捉することがわかっている。このダクトはエンジンカバーのサイドへダクトされるが、この2点の間にあるダクトはハウジングのようなもので、小型クーラーを内蔵している可能性もある。

そのため、ボディワークはインレットの足元に重点が置かれているが、RB20を冷却する手段は、従来のリア向きのエンジンカバー中央のアウトレットだけではない。チームが熱の遮断にもどのように注力しているかにも注目する価値がある。

エンジンカバーの背骨の上部と、サイドポッドとエンジンカバーの接合部のさらに下にあるリアサスペンションの脚の前にも、小さな排出口がある。

さらに、前述のシュノーケルから排出される出口の裏側には、交換可能な冷却ルーバーパネルがあり、これもテスト中はブランクになっている。

一方、チームはエンジンカバーの溝の一部を開放するオプションも用意しており、テスト中、この部分にはいくつかのエラが現れた。