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  • フォルクスワーゲン、電気自動車スーパーカー「I.D. R Pikes Peak」を発表

    フォルクスワーゲン、電気自動車スーパーカー「I.D. R Pikes Peak」を発表

    フォルクスワーゲンは、電気自動車のスーパースポーツカー、「I.D. R Pikes Peak」（アイ.ディ.アール パイクスピーク）」を発表した。

    最高出力 500kW（680PS）、最大トルク650Nm、車両重量1,100kg以下のこのスーパースポーツカーにより、フォルクスワーゲンは、2018年6月24日に米国コロラドスプリングズで開催される国際的に有名なレース、パイクスピークインターナショナル ヒルクライムに挑む。

    その目標は、“雲へ向かうレース”という別名で知られるこのレースで、電気自動車による既存の記録（8分57秒118）を破ること。この目標を達成するために、「I.D. R Pikes Peak」は未来に向けて加速する。このマシンの 0～100km/h 加速は、わずか2.25秒で、F1やフォーミュラEを上回っている。「I.D. R Pikes Peak」は、レースへの参戦に先立って、フランスのアレスで初公開された。

    「フォルクスワーゲンの目標は、I.D.（アイ.ディ.）ファミリーで e-モビリティの頂点に立つことです。そのため、フォルクスワーゲンにとってパイクス ピークへの挑戦は、モータースポーツの世界での未来像を示すだけでなく、とても重要な象徴的な意味合いも込められています」と、フォルクスワーゲン開発担当取締役の Dr.フランク・ヴェルシュは述べた。

    「お客様は、モータースポーツから得られた成果によって、常に恩恵を受けてきました。私たちは、これらの成果を、将来の I.D.モデル開発の重要な原動力として利用したいと考えています。パイクスピークにおけるヒルクライム レースは、電気自動車にとって極めて過酷なテストとなるでしょう。」

    「魅力的なスタイルをまとったこのマシンは、この数週間に亘って、既に多くの報道関係者やソーシャル メディアの関心を集めています」と、フォルクスワーゲン乗用車部門のセールス、マーケティングおよびアフターセルス担当取締役のユルゲン・シュタックマンは述べた。

    「このプロジェクトは、大規模な e-モビリティ戦略と I.D.ファミリーの導入という方針に対して、フォルクスワーゲンが正しい道を歩んでいることを再び示すものです。世界で最も有名なヒルクライムレースに“I.D. R Pikes Peak”で参戦することは、フォルクスワーゲンにとって、エモーショナルな観点とモータースポーツの両面で、e-モビリティに関する話題を提供する絶好の機会となります。」

    フォルクスワーゲンが、「I.D. R Pikes Peak」を開発する際に目指した目標は、エネルギー容量と重量の理想的なバランスを見つけることだった。通常のレーシングカーのように、最大限のパフォーマンスを追求することはしなかった。フォルクスワーゲンのパイクスピーク プロトタイプの名称には、高品質の証である 2 つの言葉が含まれています。“R”は、パフォーマンスカーの代名詞となっており、“I.D.”はフォルクスワーゲンによるスマートなe-テクノロジーを象徴している。

    「フォルクスワーゲン ブランドの生産車同様に、この電気自動車のレーシングカーも、私たちの将来にとって、ますます重要な役割を果たすことになるでしょう」と、フォルクスワーゲン・モータースポーツ・ディレクターのスヴェン・スミーツは述べている。

    「このクルマの開発にあたっては、とくに厳しいスケジュールの中で、グループ内の協力が大きな助けとなりました。例えば、私たちは、ブラウンシュヴァイクのバッテリー工場からサポートを受け、ヴォルフスブルグの技術開発部門と協力して作業を行いました。」

    1985 年、1986 年、そして 1987 年にパイクスピークに挑戦した、センセーショナルなツイン エンジンを搭載したゴルフと同様に、エンジニアは 2つのパワーユニットを備えたソリューションを選択した。「I.D. R Pikes Peak」には 2つの電気エンジンが搭載されており、そのシステム容量は 500kW（680PS）。

    このマシンは、生産型の電気自動車と同じようにリチウムイオンバッテリーを使用している。バッテリーセルにはとても高い性能が要求される。電力密度は、高電圧を発生する際のシステムで重要な要素になる。生産車とは異なり、モータースポーツでの技術目標は最大航続距離ではなく、パイクスピークの頂上を目指すために可能な限り最大の出力を発生すること。必要とされる電気エネルギーの約20％は、20kmの走行中に生み出される。ここで鍵となるのが、エネルギー回収。制動時には発電機として作動する電気モーターが制動エネルギーの一部を電気に変換してバッテリーに供給する。

    どのようにテストを実施するのかは、パイクスピークに参戦する際の課題の一つとなる。レースが開催されるコロラドスプリングズのヒルクライムコース（19.99km）でのテストは厳しく制限されており、特定のセクションでのみ可能。このため、多くのテストは実際のルートではなく、サーキットで行われる。

    フォルクスワーゲンのパイクスピーク プログラムは、フランスのアレスでマシンを発表したことにより、次の段階に入った。フォルクスワーゲン「I.D. R Pikes Peak」のステアリングを握って電気自動車による記録の更新に挑戦するのは、世界有数のドライバーであり、昨年のパイクスピークでも優勝しているロマン デュマ。39歳のフランス人は、このチャレンジに意欲を燃やしている。

    彼は、パイクスピークで3 回優勝しているだけでなく、ル・マン 24 時間レースでも2回優勝しています。この伝説的なレーサーであるジャッキー イクスを敬愛する彼は、フランスのアレスで生まれた。標高 2,862m のスタート地点、標高差 1,440m のゴール地点、156 のコーナー、100％アスファルト道、そして、たった 回のタイムトライアル。2018年6月24日に電気自動車による新記録を達成するには、最高のテクノロジーとドライバーはもちろんのこと、気象条件も重要な要素となる。ゴール地点にもなっている標高4,302mのPikes Peakの頂上では、6 月末に気温が氷点下になることも珍しくない。

  • 三菱、MiEV Evolution IIIでパイクスピークに参戦

    三菱、MiEV Evolution IIIでパイクスピークに参戦

    三菱は、6月23日（月）〜29日（日）、米国コロラド州で開催されるモータースポーツイベント「パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム」の2014年大会に、同社の電動車両技術と四輪制御技術の粋を集めた競技車両『MiEV Evolution III（ミーブ・エボリューション・スリー）』の2台体制で電気自動車改造クラスにエントリーし、初のクラス優勝を目指す。

    ドライバーは昨年同様、ダカールラリーで日本人初の2年連続総合優勝を果たし、パイクスピークでは電気自動車クラスで2年連続2位に入賞した増岡浩を監督兼務で起用。

    もう一人は同競技の二輪車クラスで過去6度の優勝を誇り、昨年は四輪車クラス初挑戦にもかかわらず電気自動車クラスで3位に入賞したグレッグ・トレーシー（米国）を起用する。

    チームのテクニカルディレクター及びメカニックの主要メンバーは三菱自動車開発本部のエンジニアで構成し、大会期間中の競技車両のメンテナンスを行いながら、大会を通じて収集したデータやノウハウを当社の今後の電動車両技術、車両運動統合制御システムS-AWC（Super All Wheel Control）及び「e-EVOLUTION(モータードライブとS-AWCの融合)」の先行開発に活かしていく。

    増岡浩 （チーム監督兼ドライバー）
    「三菱自動車のパイクスピーク挑戦は、今回で参戦3年目となります。2012年の『i-MiEV Evolution』は、市販車である『i-MiEV』のモーターやバッテリーなどの量産部品を多用し、初出場ながら電気自動車クラス2位に入り、厳しいレースの世界でも三菱自動車の電動車両技術が通用することを証明しました。そして2年目となった去年は、将来の量産車への技術フィードバックを目的に、先行開発品を数多く盛り込んだ『MiEV Evolution II』を投入し、三菱自動車が得意とする車両運動統合制御システム「S-AWC」を採用して大幅な性能向上に成功しました。レース本番では残念ながらスタート直前に突然降った強い雨で用意していたスリックタイヤが使えず、惜しくもクラス2位となり優勝は逃しましたが、電動車両技術の向上という本来の目的は十分に達成することができました。そして迎える今回の３度目の挑戦は、電気自動車改造クラスでの優勝を狙います。去年のマシンを改良した『MiEV Evolution III』はモーター、エアロダイナミクス、そしてタイヤの性能向上等により格段にコーナリング性能が高まっています。それにも関わらず以前よりも安心して思い切り走ることができるのは、「S-AWC」がさらに進化したためです。特にワインディングロードでの安定性が著しく向上し、パイクスピークのように156ヶ所のコーナーが続くコースで『MiEV Evolution III』は高いポテンシャルを発揮してくれるでしょう。去年に引き続きチームメイトとなるトレーシー選手とともに、電気自動車改造クラス優勝目指して全力で戦いますので、どうか応援よろしくお願いします」

    三菱 MiEV Evolution III

    『MiEV Evolution III』は、昨年の『MiEV Evolution II』を改良した進化型の競技車両で、大容量バッテリー、高出力モーター、前後4基のモーターから構成される電動4WDなどの主要コンポーネントを踏襲し、動力性能と旋回性能の向上を目的とした改良を実施している。専用パイプフレームは構造の合理化と材料置換による軽量化を実施。また、モーターはいっそうの高出力化（4基合計400kW→450kW）を図り、増大した出力を余すことなく路面に伝えるためタイヤを大径化（260/650-18→330/680-18）。これに伴い、カーボン製カウルも新たにデザインし、風洞実験によりスポイラーなど細部の形状を最適化し、ダウンフォースを増大させた。そのうえで、車両運動統合制御システム「S-AWC」の制御を進化させ、トラクションコントロール性能を向上させるとともに、限界付近での車両挙動を緻密に制御することでスピンを抑制し、ドライバーにとって安心感のある卓越したハンドリング性能を実現している。

    パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム

    米国コロラド州のロッキー山脈にあるパイクスピーク山で開催される「パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム」は、1916年の初開催以来、今回で92回目を迎える四輪車と二輪車のタイムトライアル競技。標高2,862m地点からスタートし、156ヶ所にも及ぶコーナーをクリアして標高4,301m地点でゴールする約20kmのコースは、標高差が1,439mあり、気温、気圧、天候などが大きく変化するのが特徴。2014年大会は、6月23日（月）に受付/車検からレースウィークがスタートし、24日（火）の公式練習を経て、25日（水）〜27日（金）の3日間でクラス毎に練習走行及び予選が実施される。練習走行及び予選では、コースがボトム（麓付近）/ミドル（中腹）/アッパー（山頂付近）に3分割され、割り当てられたセクションで各クラスの練習走行を実施。ボトムセクションの練習走行が予選を兼ねており、29日（日）に行われる決勝は、予選で決定したクラス毎の出走順で競われる。

    三菱 MiEV Evolution III

  • セバスチャン・ローブ Q＆A：パイクスピークを終えて

    セバスチャン・ローブ Q＆A：パイクスピークを終えて

    セバスチャン・ローブが、プジョー 208 T16 パイクスピークで大会新記録を打ち立てたパイクスピークインターナショナルヒルクライムを振り返った。

    セバスチャン、208 T16 パイクスピークを運転するのはどんな感じでしたか？
    紛れもなく非常に特別なフィーリングだったし、凄かったね。208 T16は特別で、グレートな瞬間だったね。ル・マンカーのダウンフォースとF1より速い加速で、ラリーのような景色の中を走る。コーナーの立ち上がりは弾丸のようだったよ。衝撃的なトラクションだった。

    両側は崖だし、このプログラムには、多くの仕事と投資が行われているので、どんなミスも犯すことはできない。20キロメートルのリクスを負うようなものだ。スタート前にある程度のプレッシャーを感じていたのは確かだ。

    勝つための速さとコースオフしないための安全性との間で、どのように適切なバランスを発見しましたか？
    良い質問だね。実際、スタート前は良い記録を残すために最大限にプッシュするか、それとも勝つという結果を得るために十分な攻めにするかずっと考えていた。最終的に車に乗って、ハードにプッシュすることに決めた。全てのコーナーをほぼ限界で攻めたね。でも、それでも大丈夫だったし、危なっかしい瞬間は全くなかった。

    今回の勝利は、あなたの他の業績のどれくらいにランクされますか？
    まぁ、ラリーのタイトルを勝ち取るのと同じだとは言うつもりはないけど、多くの意味がある勝利だ。過去にいつもパイクスピークは見ていたし、いつかやりたいと思っていた。そて今僕はここにいる。僕にとっては、今シーズンにやっていることだし、1年のなかのレースだ。今年僕が運転した全ての車の中で、208 T16 パイクスピークが最も楽しいのは間違いない。良い記録だし、破るのはかなり大変だと思うよ。

    天気はどれくらい心配でしたか？
    僕たちののスタート時間が大きく遅れたことで、確かに天候は大きな心配事だった。僕たちは自分たちの天気予報からいくたか情報を得ていたし、正午以降に雨になりそうだった。スタートを待っているときは、どんどん正午に近づいた。すぐに走らなければ、トラブルを抱えることになると思ったよ… スタート時点からも、僕は実際に天気が山方から悪くなって行くのが見えたしね。

    クルマに慣れるのにどのくらいの時間がかかりましたか？
    このプログラムを始める前に、このクルマは自分のラリーカーと同じようなフィーリングと自信を見つけるにはあまりに過激なのではないかと自問した。最終的に875馬力だし、僕がこれまでに運転したなかで最もとがったクルマだ。でも、最終的にはとてもクルマをとても快適に感じられたし、完全に自信を持ってプッシュすることができた。

    来年は戻ってきますか？
    正直なところ、それはわからない。今回は本当に楽しかったけど、どうなるかわからないし、誰かが記録を破ろうとしるだろう。フィーリングは素晴らしいけど、リスクも高い。

  • セバスチャン・ローブ、パイクスピークを大会新記録で圧勝

    セバスチャン・ローブ、パイクスピークを大会新記録で圧勝

    セバスチャン・ローブは、30日(日)アメリカ・コロラドで行われたパイクスピークインターナショナルヒルクライムにプジョー 208 T16 パイクスピークで参戦し、昨年2012年にリース・ミレンが打ち立てた9分46秒164という記録を大きく打ち破り、大会新記録となる8分13秒878をマークいた。

    標高4300mの岩山を駆け上るパイクスピーク。セバスチャン・ローブは、875馬力のマシンとモーターサイクルレースが終了後におこなわれたアンリミティッド・クラスで一番目に走行した。

    「走り始めはちょっとプレッシャーがあったね。プジョーとパートナーたちのさまざまな努力や出資があってここにいる。そしてそれが自分の走りにかかっているんだからね」

    予定していた時間よりも遅れが生じてのスタート。チームには標高が高いパイクスピークならではの、天候の悪化がスタートまでに起きてしまうのではないかという心配が広がっていた。

    「スタート地点で待っているとき、実際に雲が山の上を覆ってしまうのが見えたんだ。今いけないと、きっと難しいレースになってしまうと思っていたよ」とセバスチャン・ローブは振り返る。

    セバスチャン・ローブが雲に向かって走り上げる速さは、プジョースポールがこれまでのコロラドでのテストランから、予想していた8分15秒よりもずっと速いタイムだった。さすがは9度のWRCチャンピオン。予想から2秒削っての記録だった。

    「いい走りを見せられたので、とてもうれしいん」とセバスチャン・ローブはコメント。

    「8分15秒よりもいいレコードを出せるとは思っていなかったから、8分13秒はとてもすばらしよ。スタートするまで、パワーをMAXでいくかどうか、それとも勝利を確実に決められるテンポで進めるか、決めかねていたんだけれども、リミットまで出すことにしたんだ」

    結果は素晴らしいものだった。セバスチャン・ローブはパイクスピーク勝者の神殿へ仲間入りを果たした。

    「本当にいいレースだった。スタートからフィニッシュまですべてコントロール下にあったしね。天候の悪化以外は心配する要因がなかったんだからね」

    1988年にアリ・ヴァタネンがパイクスピークのレコードを破り405T16 パイクスピークでプジョーが勝利を飾ってから25年。まだ舗装されていないダート路面ではベンチマークレコードは10分47秒220だった。テクノロジーの進化は早い。

    昨年のレコードホルダーリース・ミレン（ヒュンダイ RMR PM580-T）のタイムは9分02秒192。自己記録を更新しての2位だった。来年には9分の壁を超えたいとリース・ミレンは語る。

    「今回は2位になるために走ったともいえる」とリース・ミレンはコメント。

    「ロマン・デュマ選手と練習の時点から僅差だったのだけれども、彼のエンジンがスタート前に残念ながら壊れてしまったと聞いて、ローブ選手のレコードには勝てないと思ったんだ。だからリスクを取らない戦法で戦った。ローブ選手とプジョースポールの記録は本当にすばらしいよ。シンプルにすごいの一言。いつこの記録が破られるかって？・・・もう破られないのかもしれない。」

    セバスチャン・ローブとプジョースポールにとっては、一度きりの素晴らしい冒険だった。プジョー 208 T16 パイクスピークをフランスのモンバトゥでテストランしたときから、制約のないコロラドの山での挑戦まで。パイクスピークはアメリカでインディー500に次ぐ歴史のあるレース。そのレースでセバスチャン・ローブはパイクスピークの新たな王となり、プジョーのマシンはアメリカンヒストリーの一部になった・・・。