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TGRハースF1チームが7月28日から29日にかけて富士スピードウェイで実施したTPC（Testing of Previous Cars）は、日本のモータースポーツファンにとって特別な2日間となった。

2025年型VF-25を使用した今回のテストでは、坪井翔と福住仁嶺がF1マシンをドライブ。日本人ドライバーが母国で最新世代に近いF1マシンを走らせる機会は極めて珍しく、平日の開催にもかかわらず多くのファンが富士スピードウェイを訪れ、その走りを見守った。

しかし、今回のTPCを巡る議論は、単純な賛否では語れないものだった。

日本では「国内トップドライバーがF1マシンに乗る姿を見られた」という喜びが広がる一方で、「TPCは本来、若手育成のための制度ではないのか」という疑問も投げかけられた。そして海外では、坪井翔や福住仁嶺という個人以上に、「トヨタとハースはTPCをどのような育成プログラムとして運用していくのか」という点が大きな論点となった。

一見すると、日本は歓迎、海外は批判という構図にも見える。

だが、実際に交わされていた議論を追っていくと、対立していたのは坪井翔と福住仁嶺の評価ではなかった。

議論の中心にあったのは、「TPCを何のための制度と考えるのか」という認識の違いである。

日本では、国内トップカテゴリーで実績を積み重ねたドライバーがF1マシンへ乗ること自体に大きな価値が見いだされた。一方、海外ではTPCをF1への育成プロセスの一部と捉える見方が強く、限られた走行機会を誰へ与えるべきかという議論へ発展していった。

同じ出来事でありながら、評価の出発点は大きく異なっていたのである。

TPCとは何か　今回の議論を理解するための前提
今回の反応を理解するうえで、まず整理しておきたいのがTPCという制度の位置付けだ。

TPC（Testing of Previous Cars）は、FIAが認める旧型F1マシンによるテスト制度である。原則として使用できるのは2年以上前のマシンだが、2026年はレギュレーションが全面的に変更されたことから、前年型となる2025年型マシンの使用が特例として認められた。

現在のF1では、現行マシンによるプライベートテストは厳しく制限されている。そのためTPCは、若手ドライバーへF1マシンを経験させる場として活用されるだけでなく、リザーブドライバーの走行機会やチームスタッフの育成、オペレーション確認、各種システムの習熟など、多くの目的を担うプログラムとなっている。

ハースも今回の富士テストについて、ドライバー育成だけではなく、エンジニアやメカニックを含めたチーム全体の育成プログラムであることを強調していた。

つまりTPCは、単なるデモランでもファンサービスでもない。

一方で、将来のF1ドライバー候補へ経験を積ませる役割も期待されていることから、「誰を起用するのか」が常に議論の対象となる制度でもある。

今回の富士テストも、その二面性が色濃く表れたケースだった。

トヨタとハースは2025年から技術提携を進め、その一環としてTPCを活用してきた。平川亮や宮田莉朋、小林可夢偉、そして坪井翔もこれまでテストへ参加しており、今回初めて福住仁嶺が加わった。

そのため、今回の起用は単独の出来事ではなく、「トヨタ・ハース提携がどのような育成プログラムを目指しているのか」を示す一つの材料として受け止められたのである。

日本では「F1に乗る姿」そのものが歓迎された
日本国内で最も目立ったのは、坪井翔と福住仁嶺の起用を歓迎する声だった。

その多くは、「F1デビューへ近づいた」という期待よりも、「国内トップドライバーがF1マシンを走らせる姿を日本で見られる」という事実そのものを喜ぶものだった。

平日開催にもかかわらず、「2日とも富士へ行く」「仕事を調整してでも見たい」「日本でF1マシンの本格走行を見られる機会は貴重だ」といった声が相次ぎ、現地からは走行写真や動画、ガレージ周辺の様子が次々と発信された。

イベントとしての注目度の高さは、TPCという制度の認知度以上に、「F1マシンが富士を走る」という特別感の大きさを物語っていた。

福住仁嶺の起用には、とりわけ感慨深いという反応が多かった。

GP3でランキング3位に入り、欧州でF1を目指した経験を持ちながら、その夢は叶わなかった。それでも帰国後はSUPER GTやスーパーフォーミュラで第一線を走り続け、日本を代表するドライバーの一人としてキャリアを築いてきた。

そうした歩みを知るファンからは、「ようやくF1マシンへ乗る姿を見ることができた」「長年応援してきたので本当にうれしい」「努力が報われた瞬間だった」といった声が多く聞かれた。

坪井翔についても同様である。

スーパーフォーミュラ王者、SUPER GT王者という国内最高峰カテゴリーでの実績を考えれば、「国内でこれだけ結果を残したドライバーがF1マシンへ乗るのは当然」「トップカテゴリーを戦ってきた証しだ」と受け止める意見が目立った。

現地ではガレージ前へ姿を見せた福住に拍手が送られたという報告や、坪井を含めてサインを求めるファンの列ができたという投稿も見られ、会場全体が2人を温かく迎える雰囲気に包まれていたことが伝わってくる。

ここで印象的なのは、多くのファンが今回のTPCを「F1昇格への選考」ではなく、「国内モータースポーツで積み重ねてきたキャリアが最高峰カテゴリーで評価された瞬間」と受け止めていたことだ。

もちろん、年齢や現在の立場を考えれば、今回の走行がそのままF1レギュラーシートにつながると考えているファンは多くない。

それでも、「F1へ乗る価値」と「F1へ昇格する可能性」は別の話だという見方が、日本では広く共有されていた。

国内最高峰で結果を残したドライバーが、世界最高峰のマシンを操る。その姿を見ること自体に意味がある――。

そう考えるファンが多かったからこそ、今回のTPCはまず歓迎ムードで受け止められたのである。

しかし、その一方で、「だからこそ別の選択肢もあったのではないか」という声も確かに存在した。

その議論は、坪井や福住の実力を疑問視するものではなく、TPCという制度の目的そのものへ向けられていくことになる。

歓迎一色ではなかった国内　「若手を乗せるべき」という声はなぜ上がったのか
歓迎ムードが広がる一方で、日本国内ではもう一つの議論も静かに広がっていた。

それは、「TPCは本来、誰のための制度なのか」という問いである。

「坪井も福住も素晴らしいドライバーだと思う」

「2人の実績に異論はない」

そう前置きしたうえで、「それでもTPCは若手へ経験を積ませる場ではないのか」という意見が少なからず見られた。

「育成プログラムというなら、将来F1を目指す若いドライバーへ機会を与えた方がいい。」

「国内トップドライバーへの評価としては理解できるが、育成とは少し意味が違う。」

「限られた走行日数だからこそ、将来につながる投資に使ってほしい。」

こうした声は、坪井や福住を否定するものではなく、TPCという制度の運用方法に対する問題提起だった。

実際、「坪井が日本で最速クラスのドライバーであることは誰もが認めている」「福住にもF1マシンへ乗る資格は十分ある」と評価するコメントと、「それでも若い世代へ機会を与えるべきではないか」という意見は矛盾なく共存していた。

つまり、日本で起きていた議論は「起用された2人がふさわしくない」という話ではなく、「TPCという限られた機会を、どのような目的で使うべきか」という制度論だったのである。

その背景には、トヨタとハースの提携に対する期待の大きさもある。

2025年に両者の技術提携が発表された際、多くのファンは「日本人ドライバーがF1へ近づく新たなルートができるのではないか」と期待を寄せた。

宮田莉朋がF2へ参戦し、平川亮がリザーブドライバーとして活動するなど、少しずつF1との接点は増えていたものの、「トヨタからF1ドライバーが誕生する」という明確な道筋は、まだ見えているとは言い難い。

だからこそ、TPCにも「未来への投資」という役割を期待する声が生まれた。

もし将来的にF1を目指す若手がいるのであれば、その経験を少しでも早く積ませるべきではないか――。

そうした考え方は決して否定的なものではなく、トヨタ・ハース提携への期待が大きいからこそ生まれた意見でもあった。

もっとも、その一方で、「TPCを若手だけの制度と考える必要はない」という反論もあった。

ハース自身が説明しているように、TPCはドライバーだけではなく、エンジニアやメカニックを含めたチーム全体の育成プログラムでもある。

そうした環境では、経験豊富なドライバーが的確なフィードバックを返すことに大きな意味がある。

マシンの挙動を正確に伝えられるドライバーであれば、エンジニアにとっても貴重なデータが得られる。レースオペレーションを確認するうえでも、安定して走行できるベテランドライバーを起用するメリットは小さくない。

そのため、「育成とは若手だけを意味するものではない」「チーム全体を育てるというTPC本来の目的を考えれば、今回の人選は十分理解できる」という意見も少なくなかった。

つまり、日本国内でも議論は単純な賛成と反対には分かれていない。

「国内トップドライバーへの評価」という考え方と、「未来のF1ドライバーへの投資」という考え方。その二つの価値観がTPCという制度の中で交差し、「誰を乗せるべきだったのか」という議論につながっていったのである。

海外では最初から論点が違っていた
海外でも、坪井翔と福住仁嶺の起用は大きな話題となった。

しかし、日本とは異なり、議論の出発点は2人への評価ではなかった。

多くのファンにとって最初の疑問は、「彼らは誰なのか」という点だった。

スーパーフォーミュラやSUPER GTを日常的に追っている海外ファンは決して多くない。坪井の名前を初めて目にしたという反応も珍しくなく、福住についても「GP3時代は知っているが、その後はどういうキャリアを歩んだのか」という質問が目立った。

そのため、SNSや掲示板では、日本のファンが2人の実績を紹介し、それを受けて「国内でそこまで成功しているドライバーなら理解できる」というやり取りが数多く見られた。

ただ、海外ではそこで議論が終わらない。

2人の経歴を理解した後、多くのファンが関心を向けたのは、「では、なぜ今この2人だったのか」という点だった。

「TPCは将来のF1ドライバーへ経験を積ませる場ではないのか。」

「もっと若い育成ドライバーを起用する選択肢はなかったのか。」

「このプログラムはトヨタのF1育成戦略の一部なのか。」

こうした疑問が次々と挙がり、議論は自然とトヨタとハースの提携全体へ広がっていった。

特にRedditなどでは、「actual young drivers（本当に若い育成対象のドライバー）」という表現が繰り返し使われ、TPCを将来のF1候補へ経験を積ませる制度として捉える意見が目立った。

一方で、「経験豊富なドライバーから得られるフィードバックはチームにとって非常に重要だ」「TPCはオーディションではなく、チーム全体の開発と育成を目的とした制度だ」と擁護する声もあり、海外でも意見は決して一方向ではなかった。

興味深いのは、ここでも議論の中心が坪井や福住個人ではなく、TPCという制度の使い方に置かれていたことである。

海外が注目したのは「トヨタはF1への道筋を描けているのか」
海外で交わされた議論は、やがてTPCという制度そのものから、トヨタの育成戦略全体へと広がっていった。

繰り返し見られたのが、「このTPCは、トヨタがF1ドライバーを育成するプロジェクトの一部なのか」という問いだった。

トヨタとハースは2025年から技術提携を開始し、TPCやシミュレーター、エンジニア交流などを含む協力関係を築いてきた。しかし、その先にどのような育成ロードマップがあるのかは、まだ明確には示されていない。

そのため海外では、「TPCの先に何があるのか」という視点から提携を評価する声が少なくなかった。

「この経験はFP1につながるのか。」

「リザーブドライバーへの昇格を見据えたものなのか。」

「最終的にF1レギュラーシートまで到達できる仕組みが用意されているのか。」

こうした疑問は、今回の起用だけに向けられたものではなく、トヨタがF1とどう向き合おうとしているのかという、より大きなテーマへと発展していった。

その過程で、しばしば比較対象となったのがホンダだった。

ホンダは長年にわたり、若手ドライバーを欧州へ送り出し、F3、F2を経てF1へ挑戦する環境づくりを続けてきた。もちろん、そのすべてが成功したわけではないが、「F1へ向かうルート」が見えやすかったことは事実である。

一方、トヨタは国内モータースポーツへの関与が非常に深く、スーパーフォーミュラやSUPER GTとの結び付きも強い。そのため、欧州のジュニアカテゴリーを軸とするホンダとは育成の考え方自体が異なっている。

海外ファンの中には、「トヨタは国内カテゴリーを重視しすぎているのではないか」という見方もあれば、「国内で経験を積んだドライバーへF1マシンを経験させることにも十分な価値がある」と評価する声もあった。

つまり、ホンダとの比較は優劣を論じるものではなく、「トヨタはどのような方法でF1を目指す人材を育てようとしているのか」という関心の表れだったのである。

だからこそ、「path to the grid（F1グリッドへの道筋）」という言葉が繰り返し使われた。

海外ファンが知りたかったのは、坪井翔や福住仁嶺がF1へ行けるかどうかではない。

TPCという取り組みが、将来の日本人ドライバーをF1へ送り出す仕組みの一部として機能するのかどうかだった。

「ご褒美」という言葉が映し出した評価軸の違い
今回のTPCを巡る議論を象徴する出来事の一つが、トヨタタイムズが福住仁嶺の初めてのF1走行を紹介した際に用いた「ついに”ご褒美”の日がやってきた」という表現だった。

日本では、この言葉に共感する反応が多く見られた。

F1という夢を追い続けながら叶わず、それでも国内トップカテゴリーで結果を残し続けてきた福住の歩みを知るファンにとって、「ご褒美」は長年の努力が報われたことを表す自然な言葉だった。

「ここまで頑張ってきたからこそ得られた機会だ。」

「長く応援してきたファンとして本当にうれしい。」

「キャリアへの最高の評価ではないか。」

そうした受け止め方は、国内ファンの間で広く共有されていた。

一方で、「TPCは育成プログラム」という視点に立つ人たちは、この表現に少し違った印象を抱いていた。

もしTPCが将来のF1ドライバーを育てる場なのであれば、「ご褒美」ではなく、「挑戦」や「次のステップ」といった意味合いの方が強いのではないか――。

そんな考え方である。

もっとも、この言葉自体が強い批判を受けたわけではない。

むしろ印象的だったのは、「ご褒美」という一言が、それぞれのファンがTPCへ期待している役割を映し出していたことだった。

TPCを国内トップドライバーへの評価と捉える人にとっては、「ご褒美」はしっくりくる。

一方で、TPCをF1育成のプロセスと考える人にとっては、「未来への投資」というイメージの方が強い。

同じ言葉であっても、TPCという制度をどう理解しているかによって、その響きは大きく変わっていた。

TPCが残したもの
今回の富士TPCは、イベントとして見れば大きな成功だったと言える。

平日開催にもかかわらず多くのファンが富士スピードウェイへ集まり、日本人ドライバーがF1マシンを走らせる姿に歓声を送り、その様子は国内外で広く共有された。

トヨタとハースの提携によって、日本でF1マシンが走る機会が増えたこと自体を歓迎する声も多く、日本のモータースポーツファンに新たな夢を示したことは間違いない。

一方で、育成プログラムとしての評価は、今回のTPCだけで結論づけられるものではない。

ここで得た経験がFP1出走やリザーブドライバーとしての活動、さらにはF1への挑戦へどうつながっていくのか。その積み重ねがあって初めて、トヨタ・ハース提携の育成プログラムは評価されることになる。

今回の議論から見えてきたのは、日本と海外で賛否が真っ二つに分かれていたという単純な話ではなかった。

日本では「国内トップドライバーへの評価」として歓迎され、海外では「将来のF1育成」という観点から議論された。その評価軸は異なっていたものの、どちらにも共通していたのは、トヨタとハースの提携が日本人ドライバーに新たな可能性をもたらしてほしいという期待だった。

だからこそ、富士で行われた2日間のTPCが投げかけた問いは、「坪井翔と福住仁嶺を起用したことは正しかったのか」ではない。

トヨタ・ハース提携は、日本人ドライバーをF1へ送り出す新たな道となり得るのか。

今回交わされた数多くの議論は、その未来への期待の大きさを物語っていた。

7月29日（水）、静岡県の富士スピードウェイでTGRハースF1チームによるTPC（Testing of Previous Cars／旧型車テスト）が終了した。2日間にわたるテスト最終日は好天に恵まれ、坪井翔と福住仁嶺が2025年型マシン『VF-25』で精力的に周回を重ねた。

初日は雨の影響で走行時間が制限されたものの、2日目は朝からドライコンディションとなり、気温・路面温度ともに高い厳しい環境のなかでプログラムを消化。

2日間合計では100周を大きく超える周回を重ね、2025年マシンのデータ収集とドライバー評価を進めた。

坪井翔が2日間最速タイムを記録
午前のセッション3では、前半2時間を坪井、後半2時間を福住が担当。両者ともハードタイヤで走行を開始した後、新品ミディアムタイヤを装着してアタックランを実施した。

坪井はセットアップ変更やスタート練習を挟みながら徐々にタイムを更新し、最終的に1分17秒914を記録。このタイムが2日間を通じた最速タイムとなった。

一方、福住は最高速336.449km/hを記録しながら1分18秒442をマーク。セクター1では坪井のベストを上回る区間タイムを刻んだものの、高い路面温度の影響もあってセクター2、3でタイムを伸ばし切れず、コンマ5秒差となった。

今回のベストタイムは昨年のTPCで記録された1分17秒470には届かなかったが、今年は真夏の高温コンディションでタイムが出にくい状況だったことが大きく影響した。坪井も「コンディションが整っていれば1分16秒台には十分入れた」と手応えを語っている。

また、今回のテストではタイヤ温度の管理も大きな課題となった。アタックラップ後はピットでブロワーを使用してタイヤを冷却し、「プッシュラップ→インラップ→アウトラップ→プッシュラップ」というサイクルで走行を繰り返した。

坪井は「リヤタイヤの温度管理が難しく、冷却しないと2周目はフロントとリヤのバランスがまったく合わずアタックできなかった」と振り返っている。

午後はロングランでレースシミュレーション
午後の最終セッション4は14時30分から17時まで実施され、午前とは異なりロングランを中心としたプログラムが組まれた。

最初にステアリングを握った福住は、アタックランを終えた後に18周の連続走行を実施。1分24秒前後の安定したペースを維持し、レース距離を想定した走行データを収集した。

その後、シート交換などを経て坪井が走行を担当。1分19秒133を記録した後、連続走行へ移行し、前半は1分23秒台、終盤は1分22秒台を中心に周回を重ねた。

午後だけで2人は合計48周を走破し、2日間にわたるTPCの全プログラムを完了した。

F1マシンで得た大きな収穫
2日間のテストでは、スーパーGTとスーパーフォーミュラで活躍する坪井、そして今回がF1マシン初ドライブとなった福住が、ともに多くの経験を積んだ。

福住は「1分18秒2くらいまでは見えていた。もう少しまとめられた部分はあったが、この暑いコンディションの中で攻め切れたので悔いはない」と振り返った。

一方の坪井も、高温コンディションでもF1マシンのポテンシャルを十分に引き出せたことに手応えを示しており、日本を代表するトップドライバー2人にとって充実した2日間となった。

なお、今回のTPCには2日間合計で7900人が来場。昨年から127.4％増となる観客が富士スピードウェイを訪れ、日本で近代F1マシンが走る貴重な機会を楽しんだ。ハースF1チームのTPCは、日本のモータースポーツファンの関心の高さを改めて示すイベントとなった。

ハースF1チームは7月28日、富士スピードウェイでTOYOTA GAZOO Racing（TGR）とのドライバー育成プログラムの一環として実施しているTPC（Testing of Previous Cars／旧型車テスト）の初日を終了した。

この日は午前・午後の2セッションが行われ、福住仁嶺がF1マシンでの初走行を含めて計77周を走破。午後は天候の変化に翻弄されながらも、2025年型マシン『VF-25』で貴重な走行距離を積み重ねた。

午前はF1初ドライブで54周を走破
当初3時間で予定されていた午前セッションは、午後からの天候悪化が予想されたため1時間延長され、9時から13時まで実施された。

ウエットコンディションでスタートしたセッションでは、まず昨年に続いてTPCへ参加する坪井翔が15周を担当。その後、マシンは福住へ引き継がれ、シートやペダル類の調整を終えた福住が自身初となるF1マシンでの走行に臨んだ。

福住はウエットタイヤで走行を開始すると、路面の乾燥に合わせてスリックタイヤへ変更。1プッシュ・2クールダウンを繰り返すプログラムを消化しながら徐々にペースを上げ、DRSも使用した走行でベストタイム1分18秒080を記録した。最高速度は336.449km/hに達し、午前だけで54周を走破した。

午後は雨待ちの展開 終盤にはオーバーランも無事帰還
午後のセッションは、午前の延長に伴い予定より1時間遅れの14時30分にスタートした。

昼過ぎから再び雨が降り始めたものの、水量がウエットタイヤには不足していたため、福住は序盤に9周を走行したあと約1時間の待機を強いられた。

その後、雨脚が強まったタイミングで走行を再開すると、ベストタイムを1分33秒745まで更新。さらに終盤にもコースへ戻ったが、雨が強くなったGRコーナー（第1コーナー）でオーバーランを喫した。幸いマシンはバリアなどへの接触はなく、そのままピットへ戻り、午後の走行を終えた。

午後は福住のみが23周を走行し、予定されていた坪井の走行は行われなかった。

2日目も福住と坪井がセッションを分担
富士TPC初日は、午前のドライコンディションと午後の不安定な天候という対照的な条件のなかで終了した。

福住は初めてF1マシンをドライブしながら1日で77周を走破。チームにとっても車両やタイヤ、各種システムのデータを収集する充実した一日となった。

29日の2日目は、午前のセッション3を福住、午後のセッション4を坪井が担当する予定となっている。

トヨタを15年間の休止期間を経てハースF1チームとともににF1に復帰する契約を結んだ。F1特派員のローレンス・バーレットが、ハースがなぜ、どのようにしてそれを成し遂げたのか、そして復帰するトヨタにとってどのような意味を持つのかを説明した。

ハースF1チームはグリッド上で最も小さなチームとして名を馳せ、今シーズンは実力以上の素晴らしい活躍を見せ、コンストラクターズ選手権で7位につけている。 RBから6位を奪う可能性も十分にある。

しかし、ハースF1チームは、それをより一貫して行うには、組織を可能な限り効率的かつ費用対効果の高い方法で進化させる必要があることを理解している。

2016年の設立以来、パートナーとして共に歩んできたフェラーリとダラーラに加え、トヨタのモータースポーツ部門であるトヨタ・ガズー・レーシング（TGR）をチームに迎え入れることは、まさにそのためのものだ。

なぜ提携するのか？
富士スピードウェイでこのニュースを発表した後、日本からビデオ通話で話したチーム代表の小松礼雄は、ハースには「理解するために必要なリソースやハードウェア能力が不足している」ことを認めた。

ハースF1チームが常にミッドフィールドで競争力を維持できるようにするため、彼は「リソースをより多く提供してくれる人を探しています。また、そのハードウェアとノウハウも持っている人です」と述べた。彼の見解では、TGRがその役割を果たすことができる。

トヨタはドイツのケルンに素晴らしい施設を持っている。現在、そこは世界耐久選手権チームの本拠地であり、ヨーロッパのモータースポーツ活動のカスタマー基盤となっている。昨年までは、マクラーレンが風洞を使用するためのプログラムも実施していた。

トヨタは新しいプロジェクトを支援する能力に恵まれており、F1で再び活動する方法を模索していた。日本のメーカーは、しばらく前からF1との関係を再構築する方法を検討しており、まずマクラーレンとの契約を締結し、ル・マン24時間レースの優勝者である平川亮をリザーブチームを含む開発プログラムに参加させた。

ハースF1チームの小松礼雄との話し合いは、シーズン開始前から、両社が協力できる可能性について始まっていたが、すぐにそれぞれの目標に相乗効果があることが明らかになった。

「彼らは、我々にはあるが、我々にはない施設、人数、リソースを求めていました。それが、我々が互いの専門知識を活用するきっかけとなりました」と小松礼雄は語った。

このことは、ハースとフェラーリの関係にどのような影響を与えるのだろうか？
小松礼雄は、トヨタがフェラーリとの関係を縮小するつもりはないことを強調した。現在、フェラーリはハースにパワーユニットやギアボックスを含む多数の部品を供給しており、ハースはイタリアチームのマラネロ拠点に独自の施設を確保している。

「トヨタとのパートナーシップは、フェラーリとのパートナーシップに取って代わるものではありません」と小松礼雄は語る。「フェラーリとハースのパートナーシップは土台であり、今後も常に土台であり続けます。このパートナーシップは、フェラーリとの土台となるパートナーシップを奪うものではなく、それを強化するものです」

「フェラーリとの関係、フェラーリから得られるものは素晴らしい。それはハースF1チームの基盤です。しかし、それ以外にもトヨタが我々を支援できる分野があります。我々は、この話し合いの初期段階からフェラーリ経営陣に対して透明性を保ってきました。TGRとの提携内容と、各社の知的財産（IP）をどのように保護するかについて、明確な理解があります」

では、どのように機能するのだろうか？
ハースとトヨタは、来週末のオースティンでのアメリカグランプリから、すぐにコラボレーションを開始する。

商業的には、年間数千万ドルに上る重要な契約であると理解されているが、両者にとってはそれ以上の意味を持つ。両者は、この新たな関係を、成長の余地が十分にある長期的なプロジェクトと捉えている。

まず、この2人は英国バンベリーにあるハースF1チームの拠点にシミュレーターを設置する計画を立ち上げた。現在、アメリカのチームは契約の一部として、イタリアにあるフェラーリの最新シミュレーターを使用しているが、その場所が遠いため、ハースは思うように活用できていない。

「マラネロのフェラーリ・シミュレーターは利用でき、実際に使用もしていますが、本気で走らせているわけではありません」と小松礼雄は語る。

「プレシーズンには使用していますが、シーズン中はマラネロのシミュレーターでできることは限られています。 サーキットに常駐できるスタッフの人数は限られています。 24レースを担当する英国在住のスタッフに、さらに10日間のイタリア勤務を頼むわけにはいきません。 場所の問題で、それ以上のことはできませんでした」

「このパートナーシップがなければ、シミュレータープログラムを実施するのは難しい。TGRは自社用およびカスタマープロジェクト用としてシミュレーターの専門知識を持っています。つまり、シミュレーター操作のあらゆる側面におけるハードウェアと専門知識を持っています。だから、私たちはそれを活用します」

トヨタをパートナーに迎えたことで、シミュレーターを構築するハードウェアと、それを操作する専門知識と人材をすでに有する企業を得たことになる。これにより、ハースはこのようなプロジェクトをより迅速に立ち上げ、低コストで運用することが可能になる。

それでもまだ時間はかかる。来年までに準備を整え、相関関係を確立するのは難しいだろう。しかし、自分たちでやろうとするよりもはるかに早く、効率的に進められるはずだ。

トヨタは、ハースとの契約から何を期待しているのだろうか？
トヨタは、シミュレータープログラムに自社の社員を参加させることができ、それによってF1に関する知識と経験を蓄積することができる。

また、トヨタにとっては、日本の若手ドライバーの育成を手助けする機会でもある。これは、トヨタの企業目標の要となるものである。

ライバルであるホンダはF1に参入し、パワーユニットで常勝チームとなっただけでなく、日本のレーシングドライバーをF1に送り込むことに成功した。現在、レッドブル・ファミリーの一員として4年目のシーズンを戦っている角田裕毅もその一人だ。

トヨタは今、自社の日本人ドライバーの育成プログラムを有しており、シミュレータープログラムを活用して彼らを速く走れるようにすることができる。

そして、このプロジェクト旧車テスト（TPC）プログラムと組み合わせる。これは、ハースが2年落ちのマシンをプライベートテストで走らせる初めての試みとなる。

これにより、トヨタはF1を目指す有望なドライバーに貴重な車内での時間を与えることができる。また、トヨタのエンジニアがプロジェクトに取り組む一方で、テストチームを率いるハースのエンジニアやメカニックから学ぶこともできる。

では、ハースにとってのメリットは何だろうか？
ハースにとって、TPCはトヨタの才能を活用し、トヨタ出身者を含む若いドライバーを評価し、スタッフを短期間でレースチームの戦力に育て上げ、長期的には才能ある人材をチームに引き入れるための機会となる。

「TPCは人材育成という観点で非常に重要です」と小松礼雄は語る。

「当社のスタッフは300人強で、人材の予備軍もいないため、例えばレースエンジニアやパフォーマンスエンジニアが1人でも退職したり、レースに参加しないプログラムに参加したりすれば、本当に苦労することになります。常に限界ぎりぎりの状態で、組織を改善するためには、ある意味で生き残りをかけた状態をベースラインにしていてはなりません」

「組織を強化しなければならなりません。そのためには、TPCを通じてエンジニアやメカニックのトレーニングを開始し、バックアップ要員を確保する必要があります。もちろん、予算上限があるため、タイムシートとして行うという点では、ある意味でより複雑になる。つまり、『伝統』を扱う人々、すなわちTPCは上限外となりますが、そうした人々の多くはレースチームに移らなければならなりません。そして、一定の割合を超えると、彼らを予算上限に含めなければならなりません。そのため、その詳細については、正しく行う必要があります」

「しかし、組織を構築するという観点では、不測の事態に備え、若い人材を確保する能力を持つという意味で、私にとってTPCは最高の環境です。ですから、トヨタの若いドライバーたちが我々のTPCカーを運転することになります」

オーナーのジーン・ハース氏はこの提携をどう考えているのだろうか？
小松礼雄は、トヨタとの提携のメリットをチームオーナーのジーン・ハースに納得させるのは「難しくなかった」と語った。

チームの予算の大半は、アメリカ人オーナー自身のポケットマネーから出ている。そのため、彼は常に、最も費用対効果が高く効率的な方法で事業を運営することに熱心に取り組んできた。

トヨタをチームに迎え入れることは、財務上の利益と専門知識の両面において、小松レイオスの言葉を借りれば「当然の成り行き」であった。

「現在の金融規制やモータースポーツの現状を見れば、たとえこのようなパートナーシップを望んだとしても、見つけることはできないでしょう。加地さん（トヨタのモータースポーツ責任者、加地雅哉）と話し始めたときは、どちらかといえばアイデアでした」

「話し合いを重ね、互いの目標や強み、弱みを理解するにつれ、正直に言って完璧な組み合わせだと感じました。だから、ジーンに売り込むのは難しくありませんでした。費用対効果を上げるには、時間効率を上げなければならなりません。我々は改善しました」

「エンジニアリングの他の側面を社内に取り込むという、通常は多額の投資を必要とする方法を取らない限り、効率面でこれ以上の飛躍は望めません。TGRへの投資により、我々は飛躍を非常に迅速に実現できます。ジーンは非常に熱心で、常に『アヤオ、トップ6で安定した成績を収め、表彰台に上るには何をすべきか？』と尋ねてきます。だから、ジーンを説得するのは難しくありませんでした」

これはダラーラにとって何を意味するのだろうか？
ダラーラは、アメリカのチームがスポーツに参入して以来、ハースのシャシーを製造してきたが、トヨタの参入により、その関係が将来どのように続くのかという疑問が生じている。

小松礼雄は、ダラーラを「重要なパートナー」であり「重要な関係」と呼び、「今後、どのような範囲内でダラーラやトヨタと協力するかを協議するが、共存していくことになります」と付け加えた。

トヨタのF1に対する野望とは？
トヨタは、2002年から8年間F1に参戦し、13回の表彰台を獲得したものの、現在、F1に本格的に復帰する計画はないと強調している。

独自のエンジン開発計画はないと主張しており、純粋に空力面でのサポートに専念し、このプロジェクトを通じて従業員のF1に関する知識と専門性を高め、日本のレーシング・タレントの強化を図ることを目的としている。

「F1チームを持つ計画はありません」と加地雅哉は語る。「現時点では、ハースとの提携が最善の選択です」

しかし、これほど大規模な提携を行うということは、将来的にF1での存在感を高めるポテンシャルにトヨタが興味を持っていることは明らかだ。