ロータスは、2015年にむけてオースティンにプロトタイプノーズを持ち込んでいる。
今年、ロータスは、E22に先端が二手に分かれた独特な“2本牙”ノーズを採用している。しかし、2015年からF1は新たなノーズ規約を導入。寸法などが細かく規定されることで、ロータスは2本牙ノーズの廃止を余儀なくされている。
ロータスは、F1アメリカGPのフリー走行で2015年のノーズをテスト予定。持ち込まれたノーズは、メルセデスやフェラーリが採用するローノーズ型となっている。
ロータスはまだどちらのドライバーがプロトタイプノーズを試すのかは決定しておらず、レースでは従来の2本牙ノーズを搭載するとしている。
2015年からノーズに関する規約が変更されるが、フォース・インディアの技術部門を率いるアンディ・グリーンは、フェラーリとメルセデスの2チームがすでに“有利なスタート”を確保していると考えている。
今年のノーズデザインが見た目上で優れたものにならなかったことを受け、FIAは2015年の規約を調整することでこの状況を終わらせようと動いた。
つまり、ロータスやフォース・インディア、トロ・ロッソ、マクラーレン、ケータハムといった、FIAの規約変更が最もその対象となるチームは、2015年にむけてフロント部分を基本から設計し直さなければならない。
レッドブルは、上記チームよりも保守的なアプローチを採ったが、デザイナーのロブ・マーシャルは、2015年の規約に合せるための変更は大きな違いになると述べた。
ロブ・マーシャルは、風洞テストで「ダウンフォースをどれほど失ったかに驚いた」と述べている。
フォース・インディアのアンディ・グリーンも「最初の風洞テストでは20％のダウンフォースが失われていた」と同意する。
だが、アンディ・グリーンはこの規約変更で利益を得るチームがあると考えている。なぜなら、2015年のグリッドに並ぶノーズは、今季のフェラーリやメルセデスが採用しているデザインに近いものになると見られているからだ。
Auto Motor und Sport は、これら2チームはすでに2015年の規約を順守する形に非常に近いところに来ていると報じた。
アンディ・グリーンは、フェラーリにとって“有利なスタート”になると考えており、W05に搭載される印象的な極短ノーズがすでに長く費用のかさむクラッシュテストのプロセスを通過しているメルセデスに関しては特にそうなると話している。
アンディ・グリーンは、ノーズはマシン全体の“空力哲学”の中心であり、メルセデスとフェラーリのライバルチームたちには学ぶべき“多くのレッスン”が待ち構えていると説明した。
F1は、現在の醜いノーズをなんとかするために2015年に向けて技術規約を変更することに同意した。
今シーズン、ノーズ先端を低くすることを目的にした規約は、いくつか論争の的となるノーズデザインを生み出した。
クルマのルックスについてチームやファンから批判を受け、FIAは問題を撲滅するべく2015年に規約を改定することに合意した。
来年からノーズは、低い先端からシャシー前方まで線形に細くなる必要がある。
新しい寸法規約だけでなく、クラッシュテストも変更され、チームが前面のクラッシュ構造の先端をあまりに薄くすることを防ぐためにより進歩的になる。
ノーズ先端の横断面は9,000平方mmと同じままだが、さらに低くなり、クルマのフロアの135mmと220?の間に定められる。
さらに先端は140mmよりも広くてはならないため、チームは広くフラットなノーズ、高く細いノーズ、もしくはラウンドした形状を選択することになる。
またノーズは先端以降の第2の横断面が150mmより広く、20,000平方mm以下でなければならない。また最大幅は330mmに定められる。
両方の横断面はクルマのセンターラインに対して左右対称でなければならず、それにより、事実上、ロータスが採用する二股ノーズは非合法となる。
残りのノーズの長さは、次第に細くなる横断面を持たなければならないため、ノーズを突然細くしたり、空力的な障害物を減らすために凹形を使うことはできなくなる。
最後に、ノーズ先端部はフロントウイングに沿った中央で始まらなくてはならなくなり、今年メルセデスが使用している短いノーズを防がれることになる。
クラッシュテストに関しては、クラッシュ構造の最初の150mmの平均減速が求められている。これにより、ノーズの細い前方のセクションは、クルマのクラッシュに役立つものでなければならない。
チームは、ハイノーズかローノーズ、フラットシェイプかラウンドシェイプかは選択できるが、結果としてノーズを配置する自由はより少なくなり、2014年に見られたような目に見えて異なるコンセプトははるかに少なくなる。
この新しい規約により、チームは現在のフェラーリに類似したソリューションを選ぶことが予想されているという。
プレシーズン中、レッドブルのエイドリアン・ニューウェイは、2014年F1マシンのノーズが“サブマリン（潜水艦）”のような事故を引き起こすと警告していたが、開幕戦ですでにその危険性が露呈した。
シーズン前、エイドリアン・ニューウェイは、2014年F1マシンの低いノーズが、醜いだけでなく、たな危険性を引き起こす可能性があるとの懸念を表明していた。
2014年、F1は他のマシンのリアに衝突した場合に宙に浮くのを防ぐために低いノーズを採用したが、エイドリアン・ニューウェイは「私は正反対のことが起こるかもしれないと心配していることを認めなければならない。実質的にクルマは今ではサブマリンだ」と述べていた。
実際、メルボルンでの小林可夢偉とフェリペ・マッサの1コーナーでのクラッシュは、その危険性を示すものだった。
ブレーキの故障で制御が利かなくなってフェリペ・マッサに衝突した小林可夢偉のフロントノーズは、マッサのマシンのディフューザーの下に“潜り込み”、マッサのマシンは約30cm持ち上げられた。
高速で類似した事故が起これば、潜り込んだマシンに乗っているドライバーの頭部が危険にさらされる可能性がある。
メルセデスのパディ・ロウは、2014年F1マシンのノーズがドライバーの安全性の確かな後押しになると考えている。
2014年F1マシンは、“アリクイノーズ”に代表される多様なノーズデザインを採用。だが、レッドブルのエイドリアン・ニューウェイは、その種のノーズがクラッシュした際に他のマシンやバリアの下に入り込むことでドライバーを危険な状況にさらす可能性があると懸念を表明していた。
だが、パディ・ロウは、2014年F1マシンのノーズデザインの不利な点よりも、マシンが宙に舞う可能性を減らすという点が利益になると考えている。
「長年にわたって、テクニカルワーキンググループで多くの議論と研究がなされてきたことだが、主にこのエリアにおいて多くの研究を行っているFIA研究所のガイダンスによって実施された」
「彼らは、ローノーズがクルマに起こり得る様々なタイプの事故の範囲において最高のソリューションであり、最高の妥協であると推薦した」
「全ての衝撃に対する完璧なソリューションなどないが、我々は周りのクルマのあらゆる方向からの衝撃を検討する必要がある。特にバレンシアでのマーク・ウェバーで目にしたようなリアタイヤへの衝突によって宙に舞うことは本当に危険なことだ」
「ローノーズは、その部分で非常に役に立つ。テクニカルワーキンググループによって徹底的に実施されてきた分析とリサーチによると、それが最高の妥協であり、私はそれを尊重している」
2014年F1マシンのノーズデザインについて議論になっているなか、FIAは安全基準を満たしていることを確実にするためにノーズの取り締まりを実施している。
先週のヘレステストで披露された2014年F1マシンの主な話題のひとつは“醜い”ノーズだった。
ファンの間では、クルマのルックスが主な話題となっていたが、FIAは安全的な根拠で状況をより詳細に観察することに決定した。
AUTOSPORT によると、FIAはノーズ先端の構造基準に関する情報を提供するよう各チームに書簡を送ったという。
木曜日にチームに送付された技術指令では、昨年マシンと今季マシンのノーズの比較データをFIAが要求しているという。
求められた情報は“ノーズ自体の先端から50mm、150mm、300mmのポイントの垂直でクルマのセンターラインのエリアの断面図”と“関連したセクションのパーツの構造を示す同じ断面図”であり、技術指令には「両方の場合で我々が関心を示しているのはノーズ自体であり、フロントウィングやハンガーではない」と付け加えられているとしている。
一部チームは、技術規約とクラッシュテストの両方に対応したノーズを生産するために規約を活用してはいるが、実際には事故が生じた際に最大限の保護を提供するには十分な頑丈さがないとみられている。
新しい情報では、FIAは2014年のデザインが昨年バージョンよりも弱くないことを確認してもいいという。
FIAは、断面やクラッシュテストにおいてノーズが規約を破っているという根拠でそれらのノーズを違法と定めることはできないが、十分な強さがないとみなすならば、どんな場合でも規定することができる規約がある。
F1技術規約の2.3条では、安全ではないと考えれば、FIAスチュワードがクルマをイベントから除外できるとある。
FIAのチャーリー・ホワイティングは、ロータス E22の2つに分かれた“2本牙”ノーズは合法であると断言した。
ロータス E22が採用する長さの違うノーズ先端部は、規約の抜け穴を利用しただけだが、規約の“精神”に沿っているかはクリアになっていなかった。
だが、チャーリー・ホワイティングは、ロータス E22が「合法である」と述べた。
「構造はクラッシュテストを通過しており、コンセプトは条文に沿っている」とチャーリー・ホワイティングは Auto Hebdo に述べた。
「アプローチが異なることは間違いないが、合法的だ」
「彼は夏にコンセプトを示してきた。我々はそれに何も間違ったことは見つけなかった。それどころか、それは非常に賢い規約の解釈だ」
2014年F1マシンが発表されて以降、様々なノーズ形状に注目が集まっているが、フェラーリのジェームズ・アリソンは、クルマの先端分のデザインはそれほど重要ではないと述べた。
「多くのコンセプトがあるし、我々のものもそのひとつだ」とジェームズ・アリソンは“掃除機”に例えられているF14 Tの保守的なソリューションに言及した。
エイドリアン・ニューウェイは、2014年F1マシンのノーズ突出部のデザインは、醜いだけでなく、新たな危険性を引き起こす可能性があると考えている。
2014年、F1は他のマシンのリアに衝突した場合に宙に浮くのを防ぐために低いノーズを採用した。
しかし、エイドリアン・ニューウェイは、リアから衝突した場合、新しいデザインのノーズはリアの衝突構造の下に入り込んでしまうことを懸念している。
「レギュレーションは、数年前のバランシアでマークがヘイキの後方に衝突した事故のよなマシンが宙に浮く可能性を削減するためのFIAのリサーチによって導入された」
「私は正反対のことが起こるかもしれないと心配していることを認めなければならない。実質的にクルマは今ではサブマリンだ」
「クルマのリアにまっすぐぶつかった場合、下に入って、リアのクラッシュ構造の下に入り込んでしまう。その方がずっと悪いシナリオだと思う」
エイドリアン・ニューウェイは、ノーズの美学についても同じように非難した。
「発表された何台かのクルマで見たように、レギュレーションが醜いソリューションを造っているのであれば、残念なことだ」
「それは厳しい技術的な問題ではない。我々はスタイリングに関係なく最高のパフォーマンスを発揮できると感じるクルマを設計しなければならない」
「だが、クルマの形状、クルマのサウンドは、F1のドラマの全ての部分だと思っている。クルマが魅力的でないのであれば残念なことだ」
エイドリアン・ニューウェイの安全性への懸念はノーズの問題だけではない。ニューウェイは、バッテリーパックがクルマの中央の燃料タンクの下に配置されなければならないとする規約の複雑さを懸念している。
これまで、レッドブルは、パッケージング面と理想的な重量配分という点からバッテリーパックをギアボックスの下に収納してきた。
「安全根拠でなされたことだが、バッテリーを燃料タンクの下に置くことがエンジンの後ろに置くよりも安全だという理由がよくわからない」
「そこは未知の領域だと思う。ボーイングはドリームライナーのバッテリーで悪夢を見たし、長い間航空機の運航を停止しなければならなかった」
「そのようなバッテリーは、予測しづらい原因で熱の発散に苦しむ可能性がある。そのような大きなバッテリーバックに衝突した場合、炎をコントロールするのは非常に難しい」
「それについての合理的な時間をわかっているので、ドライバーの安全懸念だとは思わないがそれでも危険だ」
「電圧も非常に高い。大きな直流電圧は非常に危険であり、AC電圧よりもずっと危険だ。ピットレーン全体の安全のためにもこのようなクルマは大きな挑戦だ」
レッドブル RB8のノーズコーンに注目が集まっている。
F1アブダビGPでノーズコーンを交換するためにセバスチャン・ベッテルがピット・ストップをした際、ノーズコーンの先端がフレキシブルで、おそらくゴム製であることがわかった。
「これは合法か？」とイタリアの Autosprint は報道。また Tuttosport は、「（ノーズ）は堅いパーツでなくてもいいのか？」と疑問を投げかけた。
しかし、 Auto Motor und Sport のトビアス・グラナー記者は、FIAのクラッシュテストのためにノーズ先端部分の150mmは”常に少し柔らかく作られている”とし、この論争は“誤った警告”だと考えている。
だが、トビアス・グラナーは“少なくとも1チーム”がFIAにすでに連絡しており、ライバルチームのエンジニアも同じように分析を行っていると認めた。
最新の技術論争の中心にいるのは、相変わらずレッドブルのデザイナーを務めるエイドリアン・ニューウェイ。
最近では、ルイス・ハミルトンが、エイドリアン・ニューウェイを“天才”と評している。
1996年にエイドリアン・ニューウェイが設計したウィリアムズでワールドチャンピオンを獲得したデーモン・ヒルも「彼のクルマは紛れもなく芸術作品だ」と同意。
「あまり行き過ぎたくはないが、彼はF1界のミケランジェロだ」
マクラーレンのチーム代表マーティン・ウィットマーシュは、マクラーレンが2012年のF1グリッドを占める“段差ノーズ”を見落とすという重大な間違いを犯した見方を否定した。
マルシャの動向はわかっていないが、スクープされたメルセデスAMG W03、そしてHRTの2012年マシンも段差ノーズを採用することが明らかになっており、モノコック先端からノーズまで滑らかな空力ラインを維持したのはマクラーレンだけとなる。
ノーズを低くする新規約に対応するため、他チームはマシン下への空気の流れを最大にするべく、できるだけシャシーを高く持ち上げるためにノーズに段差を設けるのが最適なソリューションだと決断した。
「我々がやっていることは正しいかと技術スタッフに尋ねたが、彼らは心配ないと言っている」とマーティン・ウィットマーシュは Auto Motor und Sport にコメント。
だが、マーティン・ウィットマーシュは、段差ノーズに空力的利益があるのは明らかだと認めた。
「だが我々には、より低い重心、サスペンション・ジオメトリーの自由度、より快適なシートポジション、より良いドライバーの視界がある」
マクラーレンは、昨年からすでにマシンの先端部にレッドブルとは異なるアプローチを採用しており、段差ノーズを取り入れるには大幅な哲学変更が必要だった。
「このマシンは進化だ」とマーティン・ウィットマーシュは述べた。
「目に見えて明らかな革新的なイノベーションという点ではがっかりさせただろう。規約にはもはやそのような余地は残されていない」