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F1ドライバー不満 DRS効果減少でオーバーテイク困難に

F1ドライバーたちは、追い抜きが再び難しくなっていることに不満を募らせており、エンジニアたちも、かつて強力だったDRS（ドラッグ・リダクション・システム）の効果が薄れつつあることを認めている。

バクーでは、2.2kmにわたる全開区間を持つにもかかわらず、51周のレースで記録されたオーバーテイクはわずか24回──そのうち7回はリスタート時のものだった。その後はレースが大きく膠着し、より速いマクラーレンやフェラーリでさえ、前のマシンを抜くのに苦戦した。

2022年に導入されたグラウンドエフェクト規定は、追走を容易にすることを目的としていた。当初は確かにその効果があった。

しかし、メルセデスのエンジニア、アンドリュー・ショヴリンによれば、その後の開発によってバランスが変化したという。

「マシンはますます効率的になっている」と彼は説明した。

「だから、前のクルマが後ろのクルマに対して空気の穴を大きく残さなくなっている。スリップストリームの効果は小さくなっているんだ」

同じ傾向はDRSの効力をも鈍らせている。より多くのダウンフォースがフロアから生み出されるようになったことで、リアウイングは小型化された。かつて「モナコ仕様のウイング」と呼ばれたものは、ハイダウンフォースのサーキットでさえほとんど見られなくなっている。

小さなウイングは、通常走行時のドラッグが少ないことを意味する。そしてDRSを開いたときに削れるドラッグも少なくなる。

「モンツァでは、DRSはほとんど効果がなかった。というのも、ウイングがアップライトの状態ですでにほとんどドラッグを発生していなかったからだ」とショヴリンは認めた。

「DRSが壊せるものは何もない」

2025年9月26日

レッドブルF1、RB19のDRSの強力な効果を生み出すディフューザーとの連動

レッドブルRB19のフロアとサスペンションの研究は、そのパフォーマンスにおける優位性の源について多くのヒントを与えてきたが、そのパフォーマンスの1つの側面、つまりライバルよりもDRS（ドラッグ・リダクション・システム）で大きなスピードアップを得られる理由については、これまで完全には説明されてこなかった。

おそらく、ディフューザーのランプの形状と、ランプの後縁がロアビームウイングとどの程度接近しているかに重要なヒントがあるはずだ。

まず、DRSを作動させるとライバル車よりもレッドブルのほうがスピードが向上する傾向があることを示すいくつかの例を見てみよう。

DRSの有無による最高速度

Event	Red Bull	Ferrari	Mercedes
Jeddah with DRS	343km/h	333	330
Jeddah without DRS	317	313	311
DRS gain	26	20	19
Melbourne with DRS	329	323	324
Melbourne without DRS	308	307	306
DRS gain	21	16	18
Barcelona with DRS	333	332	332
Barcelona without DRS	308	310	304
DRS gain	25	22	28

注目に値するのは、バルセロナ（ドライ予選とレースを比較できる最新のレース）では、メルセデスがDRSから最も恩恵を最も受けていることだ。メルセデスは、この分野でレッドブルの強さに対抗する方法を見つけた可能性がある。

しかし、レッドブルはDRSなしでもストレートエンドで最速を記録していることが多いにもかかわらず、DRSによるアドバンテージを最も多く見出している。彼らはどのようにしてこれを達成しているのでしょうか？　非常にもっともらしい理論の1つは、ディフューザー、ビームウイング、リアウイングの組み合わせ全体をどのように構成したかが1つの有力な仮説になりそうだ。

現行のどのマシンでも、メインウイングのDRSフラップを閉じているときは、ディフューザーから出た気流はディフューザーランプの角度に合わせて上昇し、ビームウイングに付着し、メインウイング下面に導かれる。

これにより、メインウイングによって生成されるダウンフォースが増加するが、その斜面滑降の空力効果全体には別の利点がある。ディフューザー後方のさまざまな低圧領域（ビームウイングとウイングによって形成される）は、気流の速度を効果的に高め、気流を整流し、ディフューザーのルーフに付着するのを助ける。ディフューザーの背後で起きていることは、ディフューザーの内部で起きていることに影響を与える。

黄色の円は、ディフューザーランプの角度の段階的変化を示している。実際の気流はこれよりもはるかに複雑であるが、矢印はDRS使用時にディフューザーが失速する可能性の根拠を示している。ディフューザーの背後には、ディフューザールーフに流れを維持するのに十分な低圧がもはや存在しない可能性があるためだ。

いずれかのマシンのDRSフラップが作動し、ウィングのダウンフォースが失速すると、トップウィングがビームウィングに引っ張られなくなるため、ビームウィングとの気流のつながりが切れる。つまり、トップウイング自体によるドラッグと、ビームウイングがあまり働かなくなることによるドラッグの二重のドラッグリダクションが発生売る。

レッドブルのビームウイングは、2つのウイング間のつながりを最大化するために非常にアグレッシブな形状をしているだけではなく、ディフューザーの先端がビームウィングの最下部にほぼ接触し、ディフューザーのスロープを効果的に延長して1つの大きなスロープを作り、トップウィングに向かう気流を助けている。

それ自体が、このエアフローを非常に強力で頑丈なものにするのに役立つはずだ。また、DRSによってダウンフォースがより減少するため（すべてのダウンフォースはいくらかのドラッグを誘発する）、ドラッグの減少もより大きくなるはずだ。

しかし、ディフューザーランプの形状には、さらに微妙な調整が加えられているようだ。ジョルジオ・ピオラの図面を見ると、他のマシンのディフューザーランプは上向きの角度が1つだが、レッドブルのそれは2重になっている。ある角度から始まり、角度を増して再び下がり、ルーフにマイルドな凹面の曲線を形成した後、ビームウィングに合流するためにもう一度上向きに傾斜している。

レッドブルRB19のフロアフェンス

スプリッターとRB18の比較

なぜこれが重要なのか？気流は、ビームとトップウイングに積極的に引き寄せられているときはディフューザーのルーフの輪郭に沿うことができるが、ひとたびその助けがなくなると、ルーフの余分な曲率に沿うことができなくなる可能性がある。

その場合、気流は表面から剥離し、ディフューザーの効果は急激に低下し、ダウンフォースとそれが生み出すドラッグが減少する。

要するに、このダブルスウィープとビームウィングの接近を組み合わせれば、DRSが作動すると同時にフロア／ディフューザー／ビームウィング／ウィングの組み合わせ全体のダウンフォースを失速させるのに効果的である可能性がある。これは確立された事実ではないが、レッドブルがこのような変わった形状のディフューザーを選んだのには理由があるはずだ。

2023年6月29日

フェラーリF1、レッドブルのDRSパフォーマンスの再現を狙ったアップデート

レッドブル・レーシングのDRSは2023年のF1パドックの羨望の的となっているが、フェラーリがレッドブルの強力なエアロパッケージを再現しようとしているとRacingNews365のテクニカルアナリストであるパオロ・フィリセッティが図解した。

レッドブルのRB19 DRSの効果は、ライバルF1チームの間で最も重要な秘密になっている。フェラーリをはじめとするライバルチームの技術者たちは、そのパフォーマンスを再現すべく、正確な機能を少しずつ解読している。

このエレメントの効果を理解することは簡単な作業ではない。というのも、その効果はいくつかの要因に左右されるからだ。これらのエレメントは、単なるエアロダイナミクスにとどまらず、マシンのダイナミクス、特にDRS作動時のリアサスペンションの挙動にまで及んでいる。

空力的なレベルでは、DRSの作動とマシンのディフューザーとの相互作用が重要であることが明らかになっている。ディフューザーはストレートの最高速度でストールし、その作動しきい値はマシンの空力的構成（高、中、低ダウンフォース）に応じて変化することが、他のチームにも理解されるようになった。

このしきい値は、採用した構成が生成するダウンフォースに反比例する。基本的に、しきい値は、最大荷重構成で約230km/h、低荷重構成で約260km/hの範囲となる。しかし、もう一つの重要な要因は、ディフューザーチャンネルのプロファイル、特にその断面であるようだ。

フェラーリの改良されたエアロパッケージ
最近のグランプリでの噂によると、ディフューザー中央部の球根状の形状が特に効果的であることが判明している。フェラーリがマイアミで球根状の中央部ディフューザーを導入したのは、驚くことではない。

このレイアウトは、中央部の傾斜を大きくすることで、ディフューザーの膨張部を大きくしている。その結果、下流の気流の圧力を効果的に下げることができる。

DRSが作動すると、スピードの上昇に伴い、リアサスペンションの弾性要素に垂直な方向の力が加わる。この圧縮によって、マシンのフロアのリアセクションは地面に近づく

ディフューザーの形状は、フロアと地面との距離を最小限のしきい値以上に縮めることで、加速された気流の圧力を大幅に減少させる。その結果、発生する荷重とそれに伴う空気抵抗が大幅に減少する。

最終的には、これにより、マシンの上部と下部の両方で前方への動きに対する抵抗が軽減される複合効果が得られると要約でる。これは、他のシングルシーターではこれまで達成できなかった偉業だ。

2023年5月14日
ピエール・ガスリー「F1はDRSゾーンを短縮するのをやめるべき」

アルピーヌF1チームのピエール・ガスリーは、フィールドでより多くのレースアクションを見るために、F1はDRSゾーンの長さを短くすることをやめるべきだと語る。

先週末のバクーでは、F1ドライバーたちがレース後にDRSゾーンの短縮について不満を漏らし、そのせいでオーバーテイクが行われなかったと非難した。

今週末のマイアミGPでも、サーキットの最初の2つのDRSゾーンが75メートル短縮された。

ガスリーは、2022年に比べてオーバーテイク数が減少している理由として、さまざまな要因があるとしながらも、短いDRSゾーンが要因であると述べた。

「さまざまな理由があると思う。バクーではDRSゾーンを短縮したけど、それは役に立たなかっ」とガスリーは語った。

「今年は追従するのがより難しくなっているし、クルマはより速くなり、より高度な開発が行われている」

「僕たちは常にそれをさらに推し進めようとしているけど、推し進めれば推し進めるほど、互いに追従することが難しくなっていく」

「その点で言えば、DRSゾーンを減らせば、シーズン中にオーバーテイクが増えるということはないだろう。先週末のドライバーズブリーフィングで話したことだし、今週末も話すと思う」

「DRSゾーンは減らさず、昨年と同じままにするのがいいと思う。数回のレースウィークエンドで大きな結論を出すのはあまり好きではないけど、他のサーキットでわかるだろう」

「サーキットは週末ごとにまったく違う。だから、もう少し時間をかけてみる必要があると思う」

オープニングラウンドではレッドブルが圧倒的な強さを見せ、ここまで4勝を挙げているため、フィールドの先頭での競争もファンにとって厄介な問題となっている。

しかし、ガスリーは、シーズン全体が退屈なものになるかどうかを判断するのはまだ早いと主張する。

「映画館に行って、15分後にはクソ映画で、最後の1時間半は素晴らしい映画だとしたら、すでにそのような（主張を）するのはフェアではないと思う」とガスリーは語った。

「シーズンには、もう少し時間をかける必要があると思う。個人的には、先頭でのチャンピオン争いのことはあまり気にしていない」

「今、僕たちが戦っているのはそこじゃない。ミッドフィールドの4、5、6番手のポジションは、非常にタイトだと思う。非常に拮抗したギャップであり、毎週末、僕たちは警戒を怠らないようにしている」

「後退してはいけない。休みはない。週末は非常にチャレンジングだ。チャンピオンシップの戦いを見てみると、レッドブルがかなり優勢であるという明確な傾向が見られるかもしれない」

「フェラーリやメルセデスのアップグレードの頻度も変わってくるかもしれないし、そうしたら変わってくるかもしれないので、もう少し時間をかけてみる必要があると思う」

「個人的には、バトルに集中したいし、やるべきことはある」

2023年5月5日
フェルナンド・アロンソ「DRSの問題が解決したか確信は持てない」

フェルナンド・アロンソは、日曜日のF1アゼルバイジャンGPを前に、アストンマーティンF1チームがDRS（ドラッグ・リダクション・システム）の問題を解決したかどうか確信が持てないことを認めている。

アロンソとチームメイトのランス・ストロールは、プラクティスと予選で断続的なDRSの不具合に悩まされた。アロンソは、チームがそれを解決したことを「100％確信することはできない」と語った。

「僕たちはすべてのセッションで問題を経験した」とフェルナンド・アロンソはRaceFansに語った。

「だから、明日のレースに向けて、このシステムがまだ完全に耐えられるとは思っていない」

「でも、それが現状なんだ。DRSがあっても、先行車をオーバーテイクするのはとても難しそうだ。だから、たとえうまくいかなくても、明日は重要なファクターではないのかもしれない」

アロンソは、午後のスプリントレースでDRSを使う機会が何度かあったが、その際にリアウイングは開いたと語った。

「レースでは機能したと思う。2回押したら開いたので、全部直っていることを願っている。3回目はミラーを見ていなかったのでわからないけど、チームはすべてのデータを分析しているはずだし、もし微調整が必要なら、明日のレースまでにもう一度チャンスがあると思う」

今回のスプリントレースは、アロンソが今年初めてトップ3以外の順位でフィニッシュしたレースだった。しかし、そのことと予選での劣勢にもかかわらず、週末が進むにつれて自分たちのパフォーマンスに対して楽観的になってきたとアロンソは語る。

「週末は全般的に、これまでの3レースより少し悪い。少しパフォーマンスが落ちている。今朝はその最たる例で、8番手と9番手では十分とは言えないので、レースに向けて少し心配していた」

「でも、スプリントレースを終おえて、レースでは明日のクルマは速くなると楽観視できるようになった。スプリントレースでは速かった。フェラーリやメルセデスのペースのペースで走れた」

「明日は8番手ではなく6番手からスタートするので、5位以内に入るチャンスはまだある。難しい週末に、土曜日に6位、日曜日に5位以内でフィニッシュできれば、それはとても良いニュースだ」

2023年4月30日
F1アゼルバイジャンGP、メインのDRSを100メートル短縮

F1アゼルバイジャンGPに先立ち、FIA（国際自動車連盟）は、DRSによるオーバーテイクエイドの効果を縮小し、バクーのメインストレートのアクティベーションゾーンを100メートル短縮したことを発表した。

昨年、2つのDRSアクティベーションポイントのうち2つ目は、バクーの超ロングメインストレートにつながる最後のフラットアウトキンクであるターン20から347メートルの地点にあった。

2023年、レースディレクターが作成したサーキットマップによると、このポイントはターン20から100メートル後退して447メートルになり、メインストレートでドラッグ・リダクション・システムを使用できる距離が短くなった。

また、ターン20の頂点にある検出ポイントはそのままで、ターン2から出てくる最初のDRSゾーンも変更されていない。

バクーは、5つのF1サーキットのうち4番目にDRSゾーンの調整が行われ、ショーの改善とオーバーテイクを些細なものにすることのバランスを微調整したサーキットとなる。

バーレーン、サウジアラビア、オーストラリアでも変更が行われ、来週のマイアミGPではさらなる微調整が行われる予定だ。

ジェッダでは、最終コーナーでドライバーがわざとライバルを抜かせようとする危険な行為を避けるために最終アクティベーションポイントが移動され、メルボルンでは曲がりくねったパークランドサーキットでオーバーテイクをより可能にするために第4のDRSゾーンが追加された。

昨年のアゼルバイジャンGPの後、バクーの長いストレートとDRSの配置が、2022年F1グランプリの新世代のグランドエフェクトカーでのオーバーテイクを容易にしすぎていると判断された

バクーのDRSゾーンを短くすることは、オフシーズンに元F1ディレクターのロス・ブラウンがF1のオーバーテイクバランスを正しくするための努力について述べたコメントと一致している。

「我々はファンがそれを好きではないことを知っているし、彼らは『ストレートでDRSを開いてオーバーテイクし、速く走ってギャップを広げる』といったことのすべてを好んでいない」とロス・ブラウンは語った。

「理想的な世界では、DRSは誰かの背後に迫って、まともな攻撃ができるようにするためにだけに使用されるべきだと思う」

「モンツァのような場所でDRSを減らすことを恐れるべきではないと思う。『彼らの後ろに迫って、ボタンを押して、オーバーテイクする』ように見えるからだ。少し儀式的だ」

「あまり好印象ではない。そのため、DRSが明らかに強力すぎることが判明している場合は、DRSの使用を減らすことを恐れてはならない」

バクー市街地サーキットは、6回目のレースに先立ち、16コーナーから13コーナーまでの路面も再整備された。

2023年4月27日
レッドブルF1、2023年マシンで『DRS』が強力な武器として再脚光

2023年のF1世界選手権におけるレッドブル・レーシングの大きなアドバンテージとしてDRS（ドラッグ・リダクション・システム）の効率性が脚光を浴びている。

メルセデスのルイス・ハミルトンは、先週末のF1サウジアラビアGPでマックス・フェルスタッペンが自分を追い抜いた方法に驚かされたと語った。

「どうやったのか、なぜなのかわからないけど、彼はすごいスピードで僕を追い抜いていった」とルイス・ハミルトンはコメント。

「圧倒的な差があったので、守る気にもなれなかった」

ホンダRBPTを搭載したレッドブルのF1マシンは直線では印象的だが、DRSの効率性が競合他社に比べて特に優れていると考えられている。

「ルイスは正しい」とSky Sports F1のレポーターであるテッド・クラヴィッツは語る。

「彼は、DRSであれほどスピードを上げた人を見たことがないし、どうしてそんなことが可能なのか理解できないと言っている」

実際、フェラーリを含めた他チームは、今シーズン、今のところ直線で以前よりも苦戦しているのが実情だ。

フェラーリのカルロス・サインツは「汚れた空気の中では、昨年に比べて少し悪くなっている」と語った。

「ダウンフォースの増加や新しいレギュレーションのせいかもしれないけど、今のクルマは前世代のクルマとほとんど同じような挙動を示すようになった。相手にぴったりとついていくのが難しくなっている」

マクラーレンのランド・ノリスも同意見だ。「汚れた空気の中では、他のクルマについて行くのに大きな問題がある」

2023年3月23日