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  • F1：2017年はスタートがさらに困難に？

    F1：2017年はスタートがさらに困難に？

    F1ドライバーは、FIAが2017年から導入した新ルールによって、クリーンなスタートを決めるのがより難しくなる。

    FIAは、F1における“ドライバーエイド”の削減を進めている。無線やクラッチのバイトポイントの規制をはじめ、昨年はスタートでクラッチを操作するパドルは1つに限定された。

    さらに2017年は、クラッチの制御方法、パドルの作動域やレイアウトにも制限が加えられた。最大の変更点は、ステアリングホイールのパドルでのクラッチを制御方法。今年からトルク制御をリニアなものにしなければならなくなった。

    これまでは、エンジニアがステアリングホイールの動作の大部分をクラッチの“スイートスポット”にするようセッティングをマッピングすることが可能であり、ドライバーによってスタートは容易なものとなっていた。

    新しいスタートについてケビン・マグヌッセンは「昨年までは10～80％の間のどこかでリリースするだけでよかった」と説明。

    「だいたい、グリップ、タイヤ、燃料搭載量に応じたフラットなマップがあった」

    「なので、以前のスタートは100％エンジニアがやっているようなものだった。でも、今年は完全ンに僕たちに委ねられる」

    リニアなセッティグとなったことで、ドライバーは、スタートでのホイールスピンなど避けるには、クラッチパドルのミートポイントを完璧にヒットしなければならない。

    ザウバーのパスカル・ウェーレインは「今は普通の市販車と同じような状況だ」とコメント。

    「ドライバーはバイトポイントを完全に自力で見つけなければならない。これまでは、セットアップに問題がないか、クラッチが正しくつながるかどうかは、エンジニア寄りの仕事だった」

    「でも、これからは自分の手でそれをやることになるし、調整可能な部分はなくなる」

    また、クラッチパドルの設計にも新たな制限が加えられた。

    チームが、クラッチのバイトポイントを探しやすくする何らかのデバイスをステアリングホイールの裏側に取り付けることを防ぐために、何も設置することができないゾーンが設けられた。

    チームは、クラッチパドルとステアリングホイールの他の部分との間に、50mm以上の間隔を確保しなければならない。

    50mmの間隔の唯一の例外とは、メルセデスとフォース・インディアが採用しているとさっるドライバーの指がパドル以外の場所に触れないようにするためのストッパー機構だ。

    また、クラッチパドルの可動範囲も、チームがドライバーに完璧なスポットを見つけやすくする可能性を潰すために最大80mmに制限された。

    先週、バルセロナで行われたプレシーズンテストではスタート練習が実施されており、ドライバーは、スタートがよりチャレンジングになるとのフィードバックをしている。

    「ドライバーにとっては、スタートがとても難しくなるだろう」とパスカル・ウェーレインはコメント。
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    「ちょっと運が良ければ良いスタートが切れるかもしれないし、運が悪ければスタートで大きく出遅れることにもなるかもしれない」

  • メルセデス、弱点であるスタート改善のためにクラッチ問題を再調査

    メルセデス、弱点であるスタート改善のためにクラッチ問題を再調査

    メルセデスは、F1カナダGPのスタートでフェラーリのセバスチャン・ベッテルに先行を許したことで、以前から問題となっていたクラッチについての改めて調査を行う予定だ。

    スタートでは、ポールポジションのルイス・ハミルトンが出遅れる一方で、2番グリッドのニコ・ロズベルグがわずかに良い蹴り出しを見せたが、1コーナーを制したのは3番グリッドのセバスチャン・ベッテルだった。

    メルセデスにとってスタートで出遅ることによってレースが難しくなったのは今回が初めてではなく、すでに原因解明に向けての調査も行われている。

    「クラッチが温まっていて、離した際に十分なトルクをもたらさなかった」とルイス・ハミルトンは説明。

    「ニコのクルマにも同じような症状が出ていたけど、僕よりもトルクがわずかに上回っていた」

    「僕のクルマのクラッチは滑っていた。指示されたとおりに操作したんだけどね」

    「チームは原因を追求しているところだけど、まだ完全に理解できていないし、解決させなければならない。

    「データを見たかぎりでは、僕のミスではなかった。クラッチが原因だったのは明らかだ」

    メルセデスは、今シーズンからスタートでのクラッチ操作の手順を変更している。現在シングルクラッチで操作を行っているが、これについて特にチームからの指示はない。

    「週末どのタイミングでも良いスタートを切れるけど、クラッチはいつも同じ感じではない」とルイス・ハミルトンは語る。

    「フォーメーションラップ時のスタートは素晴らしかった。トルクも最高でホイールスピンもなかった。でも、レースのスタートで問題が発生してしまった。これはニコにとっても優先事項だし、一緒に解決に向けて進んでいくつもりだ」

  • メルセデス、スタート問題解決に向けクラッチのハードウェア改善に取り組む

    メルセデス、スタート問題解決に向けクラッチのハードウェア改善に取り組む

    メルセデスは、今シーズンここまでのスタートの失敗を解決するために、親会社のダイムラーとともにクラッチのハードウェアの変更に取り組んでいる。

    オーストラリアとバーレーンでフロントローを独占したメルセデスだが、ルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグは、スタートでトラブルに直面した。

    オーストラリアでは、2列目のセバスチャン・ベッテルとキミ・ライコネンに先行を許し、バーレーンでは加速に失敗したルイス・ハミルトンが1コーナーでバルテリ・ボッタスに衝突された。

    メルセデスのモータースポーツ責任者を務めるトト・ヴォルフは、チームが直面している問題は、クラッチのハードウェア問題に関連があると考えており、解決策に取り組んでいることを明かした。

    「我々は、ハードウェアが、制御エレクトロニクスの問題に関連していると考えている」とトト・ヴォルフは説明。

    「レース毎にそこを解決することはできないし、我々はそこを解決することに取り組んでいる。

    「クラッチの評価方法、走らせる方法、調整方法、ドライバーがどのようにそれらを使うかについて最適化する必要がある」

    「ダイムラーと共同でハードウェアを最適化させている。それにはちょっと時間がかかる。いつ結果が出るかはまだわからない」

    メルセデスのスタート問題は、両ドライバーが直面した問題が同一ではなかったという事実にとってより複雑化している。

    さらに、ルイス・ハミルトンはチームメイトのニコ・ロズベルグよりも蹴り出しが悪かったが、そこに論理的な説明はない。

    しかし、トト・ヴォルフは、それは単なる偶然であり、適切な説明はつかないかもしれないと考えている。

    「ランダムなものだと考えている。（バーレーンの）フォーメーションラップでミスをしたニコのスタートを調べた際、彼は2速ギアを選択していた。アンチストールが働いた。可能性のあることであり、それがレギュレーション変更の目的だった」

    「（その後）両ドライバーのスタートは平均的だった。なので、問題の根本的な原因が判明するまで、何かを言うのは控えたい」

  • メルセデス、レーススタートの解決策に取り組む

    メルセデス、レーススタートの解決策に取り組む

    メルセデスは、一連のレーススタートの失敗の後、クラッチシステムの変更に取り組んでいる。

    圧倒的な強さを見せるメルセデスだが、過去4戦は、ルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグは、効率的なスタートを切ることにしばしば苦しんできた。

    FIAは、先週末のF1ベルギーGPから新しいスタート手順を導入したが、メルセデスのモータースポーツ責任者トト・ヴォルフは、オーストリアGPの時点で技術的な問題を“受け入れがたい”と述べていた。

    F1ベルギーGPでは、ニコ・ロズベルグがスタートに失敗し、「レースが台無しになった」と認めている。

    「フォーメーションラップのやり直しのせいでもある」とニコ・ロズベルグは説明。

    「全ての温度が上がり、状況が変わってしまった」

    チームのエンジニアは Auto Motor und Sport に対して「我々に関して言えば、タイヤとバイトポイントのバランスをとるためのウィンドウは非常に狭い」と明かした。

    メルセデスは残り8戦で新しい規約に適応できるように解決策に取り組んでいるようだが、来月後半のシンガポールGPまで準備は整わないかもしれないと報じられている。

    「スパとモンンツァは、オーバーテイクが可能なのでスタートが悪くてもなんとかなる。だが、シンガポールでは解決策が必要だ」とエンジニアは述べた。