ウィリアムズFW47は、前モデルをそのまま進化させたように見える。視覚的に最も顕著な変化は、サイドポッドの側面形状で、より進歩的で、後部に向かって急激な傾斜が少ない。
ポッド前部の下面周辺の輪郭も大幅に異なり、アンダーカットが流れ込むフロアエッジに沿って、より明確なチャネルを形成している。フロアエッジ自体も完全に再設計され、よりアグレッシブな外観のボルテックスジェネレーターが追加され、さらにリアホイールの前方にもう1つ追加されている。
このエリアの空気の流れは、リアホイールとディフューザーの間の隙間に向かって流れるため、ウィリアムズがリアサスペンションをプッシュロッドレイアウトに変更したことにより、FW47と昨年のマシンでは空気の流れが大幅に異なることになる。
2024年にはウィリアムズは「23年型」のメルセデス製ギアボックスを使用しており、プルロッドレイアウトが採用されていた。2025年型のメルセデス製ギアボックスをFW47に採用するにあたり、ウィリアムズは昨年メルセデスが採用したのと同じレイアウト変更を余儀なくされた。
ウィリアムズFW47（右）は、FW46（左）よりもリアに向かっての急激な傾斜が少ない。
フロントサスペンションはほとんど変更されておらず、依然としてプッシュロッドレイアウトを採用している（メルセデスと同様で、レッドブルやマクラーレンとは異なる）。プッシュロッドレイアウトは、重量に対する妥協の少ないメカニカルな取り付けを可能にするが、理論的にはフロント部分の空力特性は不利になる。
一方、リア部分ではプッシュロッドへの変更は空力的に有益であるはずで、内部ロッカーを上に移動させ、ディフューザー壁の周囲でより多くの空気の流れを確保し、必要な場所の空気の流れを改善する。
ボディワークの変更は、このグラウンドエフェクトレギュレーションセットにおけるチームのパフォーマンス向上の追求の中心にある、完全に再設計されたアンダーフロアジオメトリーの表れに過ぎない。チームは、高速時のダウンフォースの向上と、低速コーナーと高速コーナーのバランスを保つためのより広い動作範囲を目標としている。
アレックス・アルボンは昨年、FW46のアップデート版は、最終的にはオリジナルのマシンよりも速かったものの、高速走行では全体的に運転が難しくなったと報告している。FW47は、ダウンフォースの分布をより広くしながら、おそらくはピーク時の数値を犠牲にすることもあるかもしれないが、バランスを改善することを目指すことになる。
ウィリアムズは、FW47が前モデルよりも優れたバランスを提供することを期待している。
数週間前にFIAがフロントウイングの柔軟性に関する技術指令を発表する前、ウィリアムズはすでに昨年マクラーレンとメルセデスが先導した流れに沿って、より空力的に柔軟なフロントウイングをこのマシンに導入するべく、長い道のりを歩んできた。
このウイングの開発は進んでおり、最初の8レース（24年式解釈がまだ有効なレース）ではこのウイングがマシンに搭載される予定だ。
「すべてのチームが、自分たちにできることをするだろう」とチーム代表のジェームス・ボウルズは言う。
「しかし、他よりも進んでいるチームもあるだろう。我々は、その点ではマーケットリーダーではないと思う。しかし、スペインGP以降のルール変更は我々にとって問題ではなく、おそらく他チームに大きな影響を与えるだろう」
チームの展望について、ボウルズは次のように述べた。
「我々は前進を続けるでしょう。しかし、私が常に言っているように、我々は2026年、27年、28年に焦点を当てている。我々は、その結果としてオンラインになる要素を開発しています。今年、私たちは大規模なインフラの変更をオンライン化した」
「700人だった従業員数は、現在1,050人を超えているが、まだ終わっていない。 まだ多くのことが計画中だ。 それらはすべて水面下で進行中だ。 私が確認したいのは、我々がやっていることが、目先の利益のために長期的なコストを払っているだけではないということだ」
「我々はチャンピオンシップの勝利に返り咲くためにここにいる。そのためにはもう少し時間がかかるだろうが、それは我々がしている投資だ。しかし、我々の進む道を見守ってほしい。今年は良い結果になるはずだ。」
