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タグ: アクティブサスペンション

  • メルセデス、F1に“アクティブサスペンション”の復活を提言

    メルセデス、F1に“アクティブサスペンション”の復活を提言

    メルセデスが、F1で再びアクティブサスペンションが許可されるよう働きかけていると報じられている。

    2017年シーズン開幕前、FIA（国際自動車連盟）は、特にメルセデスとレッドブルが採用していたものを対象とした油圧式サスペンションの取締りを実施した。

    さらに昨年末にFIAは、数チームが採用していたとされる、ステリアリングの角度に応じてコース上でクルマの車高を巧妙に変化させて空力パフォーマンスの改善する“トリックサスペンション”システムの規制に乗り出した。

    レッドブル・レーシングは、空力とタイヤに利点をもたらす“トリックサスペンション”を最大限に活用していたと考えられている。

    サスペンションシステムについては、F1のテクニカルワーキンググループ内でチームによって議論が続けられているが、現在、2つの相反した提案が検討されているという。

    1つ目は、ダンパーとスプリングを備えた単純なサスペンションレイアウトへの回帰。そして、もうひとつは、1993年を最後に禁止された“アクティブサスペンション”の再導入だ。

    メルセデスは、アクティブサスペンションの復活をプッシュしているが、意外にもフェラーリがそれに反対しているという。

    匿名のメルセデスのエンジニアは、アクティブサスペンションの正当性について「システムを一度開発して凍結できればコストは下がる。年間100ユーロの節約となり、グレーゾーンもなくなる」と Auto Motor und Sport に語った。

    「FIAははるかに楽に管理できるだろうし、後続マシンの乱気流の影響を最小限に抑えるようにプログラムできるのでオーバーテイクにも役立つ」

  • F1チーム、2018年のアクティブサスペンション復活を支持

    F1チーム、2018年のアクティブサスペンション復活を支持

    大多数のF1チームは、サウペンションシステムの合法性を取り巻く混乱を明白にする最もシンプルな方法がアクティブサスペンションの復活だということに合意しているという。

    フェラーリは、FIAに空力パフォーマンスに役立つと考えられるデバイスに関して明確化を求めたことで、数週間にわたって“プリロード”サスペンションが論争となっている。

    FIAは、2月27日にバルセロナでプレシーズンテストがスタートする前に既存のレギュレーションの解釈を明白にすると考えられているが、2018年にむけて評価されている4つのアプローチのひとつがアクティブサスペンションの復活だ。アクティブサスペンションは1994年シーズン前に禁止されている。

    マクラーレンが文書化したアクティブサスペンションを復活させるという提案は、アクティブサスペンション復活の提案は、2014年にメルセデスが提案したマシンの上下運動やロールを電子的にコントロールすることができる4チャンネルシステムがベースになっている。文書によると、駆動装置の標準化によって技術レースを避けるという動きに繋がっており、アクティブサスペンションが技術的に“F1を21世紀にもたらす”とされている。F1チームとFIAがアクティブサスペンションの復活に合意した場合、変更の範囲の大きさを考えれば、レギュレーションが変更されるのは少なくとも2018年以降となるだろう。
    2つ目の選択肢は、空力パフォーマンスに影響を及ぼすように設計されたパッシブ型のシステムを防止するためにサスペンションレギュレーションを強化するというもの。これはアクティブサスペンションを禁止するという当初の決定の解釈について問い合わせたフェラーリの提案に基づいている。この案の場合、空力面を規定したテクニカルレギュレーションの第3条14項を変更する必要がある。

    3つ目の選択肢は、サスペンションが空力に影響を与えることを規制する部分をテクニカルレギュレーションから削除するというもの。その場合、空力プラットフォームをコントロールするために設計されたパッシブ型のシステムが事実上合法となるが、レギュレーションではFRICのようなサスペンションシステムの復活を許可するには至らないだろう。これは特定のシステムの合法性に対する疑問を排除できるが、コストが高額になるという懸念がある。

    最後の選択肢は、既存のレギュレーションを継続すること。しかし、FIAはコンプライアンスのためにより多くのチェックが必要となり、チームはサウｓペンション設計を説明する文書の提出を要求されることになる。

    上記4つの選択肢がベースとなり、今年のレギュレーションの解釈と2018年にむけたより広いレギュレーション変更が議論されることになる。

  • メルセデス、FRICシステムにアクティブサスペンション疑惑

    メルセデス、FRICシステムにアクティブサスペンション疑惑

    FIAとライバルチームは、現在のF1レギュレーションの抜け穴を塞ぐことを望んでおり、それは今シーズンのメルセデスの優勢の一部を説明することになるかもしれないと Auto Motor und Sport が報じている。

    同誌によると、メルセデスは、F1で最高のエンジンだけでなく、賢い調整のおかげで最高のシャシーも有していると報道。

    レポートによると、メルセデス W07は、禁止された初期のFRIC（Front and Rear Inter-Connected suspension）に類似した油圧でロールと高さをコントロールするシステムを採用しているという。アクティブサスペンションを擬態するためにシャシートップの段差ノーズ部分を賢く使用しているという。

    美的な理由で、段差ノーズ部分を“バニティパネル”で覆うことが許されているが、それがメルセデスにカーボンチューブの外にシステムを収納する場所を与えたと同誌は指摘している。

    「現在、他チームはそのトリックを認識しており、テクニカルミーティングでそれを議題に挙げた」と同誌は報道。

    FIAはすぐにそれを禁止したいと考えているが、2017年のレギュレーションを変更するにはメルセデスを含んだ全チームの合意が必要となる。

  • マーティン・ブランドル、F1のアクティブサスペンション復活に反対

    マーティン・ブランドル、F1のアクティブサスペンション復活に反対

    マーティン・ブランドルは、2017年にF1にアクティブサスペンションを復活させようという戦略グループの計画により、F1が“スロットカー”のようになってしまうのではないかと警告した。

    1994年に禁止となったアクティブサスペンションだが、コストキャップを断念したF1の支出を減らすことを目的とした戦略グループのプランの大きな位置を占めている。

    だが、元F1ドライバーのマーティン・ブランドルは、アクティブサスペンションの復帰によって、F1マシンがファンの興奮を低下させてしまうのではないかと懸念している。

    「アクティブサスペンションと（2017年での導入が検討されている）18インチによって、再びサスペンションが空力になっていく。サスペンションの動きの多くは（現在の）13インチホイールのタイヤのサイドウォールにあるからね」

    「18インチになった場合、サスペンションをかなり複雑にしなければならない」

    「それは空力学者にとって夢だ。私の懸念はクルマがスロットカーのような見栄えに戻ってしまうだろうということだ」

    1980年代後半と1990年代前半にウィリアムズの電子部門の責任者として開発の責任をになってきたメルセデスのテクニカルディレクターを務めるパディ・ロウは、アクティブサスペンションの復活は現在の技術よりもシンプルであり、高価でもないと述べた。

    「いくつかの点で現在我々が持っているものよりシンプルになると思う」

    「（現在の）ダンピングシステム、イナーシャ・システムの複雑さを見れば、高価にはならないのは確かだ」

    だが、マーティン・ブランドルは、システムに合わせてクルマを再設計する必要性により、コストは上昇するのではないかと考えている。

    「縁石コントロール、車高コントロール、バンプ、空力など、全てがベストの状態になる。クルマを完璧な角度で飛ばす」

    「どうやったら予算節約になるというんだ。また一からのスタートだというのに。それが与えてくれる巨大なアドバンテージを考えれば、マシンを完全に設計し直そうと私なら考えるだろう」

    「もちろん、パディはそのようなことに関して私より100万倍わかっているが、それは全く新しい開発と機会を広げることになる」

    「マシンは上面よりもアンダーフロアからより多くのダウンフォースを得るようになり、前のマシンについて走ることは楽になるかもしれない」

    「だが、とてつもなく高価という以外には何も見当たらないよ」

    アクティブサスペンションを含めた技術は、FIA標準のコントロールされたものになるだろうが、パディ・ロウは、チームが独自のシステムを開発することを許可した方がいいと考えている。

    「スペックシステムは非常に間違った考えている」とパディ・ロウはコメント。

    「全てのポイントで技術を開発しそれを推進するものであるべきだ」

    関連：F1チーム、アクティスサスペンションの許可を検討

  • F1チーム、アクティスサスペンションの許可を検討

    F1チーム、アクティスサスペンションの許可を検討

    F1チームは、コスト削減の一環としてアクティブサスペンションの禁止を解くことを検討している。

    F1戦略グループはコストキャップに反対したが、出費を管理するための代替案を検討している。

    検討されている案のひとつは、1993年以来となるアクティブサスペンションの復活だ。

    アクティブサスペンションの検討は、マシンセットアップの最適化を達成するという点で、現在の複雑な機械のみのシステムより、電子テクロノジーの方が費用対効果がいいという根拠に基づいている。

    アクティブサスペンションは、2017年にむけて検討されており、18インチタイヤと同時に導入される可能性がある。

    AUTOSPORT によると、過去数年にわたって、F1戦略グループで他にも短期的・長期的な提案が評価されているという。

    現在大きなコストがかかっている燃料システム、クラッシュ構造、フロントウィング設計、フロントサスペンションとリアサスペンション、ブレーキダクトといったクルマのパーツを単純化する努力も含まれているという。

  • ロータス、速さの秘密はアクティブサスペンション？

    ロータス、速さの秘密はアクティブサスペンション？

    ロータス E21の速さの秘密は、油圧式アクティスサスペンション・システムにあると Auto Motor und Sport が報じている。

    先月、メルセデスがW04に“FRIC（フリック）”と呼ばれる合法的なアクティブサスペンションを搭載していることが報じられた。

    同誌によると、ロータス E21がピレリのデグラデーションが高いタイヤに優しい秘密を発見したのはメルセデスのエンジニアだという。

    「我々は、彼らの統合されたシャシーが最もうまく機能していると考えている」とメルセデスのアルド・コスタは述べた。

    メルセデスだけでなく、レッドブル、マクラーレン、フェラーリ、ウィリアムズ、ザウバーも類似したテクノロジーに取り組んでいたと同誌は報じている。

    彼らが取り組んでいるシステムは、4輪を油圧でリンクさせて、減速や加速時にバランスを取るというもの。また、レース中に燃料が少なくなった際にもバランスを調整するという。

    メルセデスのチーム代表ロス・ブラウンは「ロータスのものが最もシンプルでストなシステムなのだろう」と認める。

    同誌の記者ミハエル・シュミットは、“FRIC”はチューニングが極めて難しいと指摘している。

    ロータスのチームオーナー、ジェラルド・ロペスはサスペンションのチューニングウインドーは非常に小さく、キミの方がグロージャンより正しくセットできる傾向にある」とコメント。

    これはドライバーのドライビングスタイルによるものと考えられ、キミ・ライコネンはオーバーステア気味を好むのに対し、ロマン・グロージャンはアンダーステアを好むと報じられている。

    関連：メルセデス、“FRIC”なる合法アクティブサスペンションを搭載？

  • レッドブル、アクティブサスペンションを否定

    レッドブル、アクティブサスペンションを否定

    レッドブルは、RB6がアクティブサスペンションを搭載しているとの指摘を完全に否定。他チームがそのようなシステムを使うつもりなら抗議するつもりだと述べた。

    今シーズンのRB6の予選ペースをみて、F1チームはレッドブルが予選のためにマシンの車高を下げる巧妙なダンパーシステムを使っているのではないかと考えている。

    パドックでは、レッドブルが予選で車高を下げるために圧縮ガスを使用しており、時間や温度変化によりガスが抜けて、大量の燃料を搭載する決勝前に車高が高くなると噂されている。

    レッドブルは一貫してこれを否定しており、FIAもセパンの土曜に詳細な検査を行なった。しかし、マクラーレンを含むライバルチームは、予選成績を改善するため、独自のサスペンション・システムを導入することを検討している。

    しかし、レッドブルのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、予選と決勝の間にサスペンション設定を変更するような設計は違法であると警告している。

    クリスチャン・ホーナーは、パドックで続いている“可変ライドハイト”の疑惑について「我々は搭載していない。それだけのことだ」とコメント。

    「マクラーレンが中国で搭載するなら我々は抗議するつもりだ。理論的に違法だからだ。FIAは我々のマシンを（マレーシアの）土曜夜に検査して、満足している。何もないのだから、見つけられるわけがない」

    FIAは、土曜日と日曜日の間にチームが一度だけ車高を変更できるよう認め、予選と決勝のためにマシンを最適化する複雑なサスペンション・システムを作るための高価な支出競争の可能性を終わらせようとしているようだ。

    このような措置を講じるにはテクニカルレギュレーションを変更する必要があり、チームの全員一致の同意が必要である。しかし情報筋は、全員一致の可能性は低いとしている。

    クリスチャン・ホーナーは、チームがサスペンションに巧妙な仕掛けをしているという非難を終わらせるであろうFIAの方針を支持することに何の問題もないと述べた。

    「資金の節約になるので、その案を支持するだろう」