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カルロス・サインツJr.がウィリアムズF1に苦言「設計を見直す必要がある」

カルロス・サインツJr.が、バルセロナ・カタルーニャGPで露呈したウィリアムズのパフォーマンス不足について厳しい見解を示した。開幕前から苦戦を予想していたものの、実際に明らかになった弱点の大きさは想定を上回っていたという。

母国レースを終えたサインツJr.は、特に中高速コーナーでの競争力不足に強い危機感を抱いており、「設計図に立ち返るべき時だ」とチームに抜本的な対応を求めた。

予想以上だった中高速コーナーでの失速
ウィリアムズはシーズン開幕前から、バルセロナがFW48の弱点を浮き彫りにするサーキットになると認識していた。しかし実際には、その問題は予想以上に深刻だった。

サインツJr.はレース後、次のように語った。

「現実的に考えて、厳しい週末になることは予想していた」

「振り返ると、中高速コーナーで僕たちがどれほど遅れているのかという点には少しショックを受けた。原因の一部は重量だが、それ以上に重要なのはダウンフォース不足だ」

中高速コーナーは現代F1マシンの性能を測る上で重要な要素であり、バルセロナのレイアウトはその実力差を隠しようなく示した。

チーム目標との大きな隔たりを痛感
ウィリアムズは開幕前のシェイクダウンを欠席し、本来予定していた開幕仕様の投入も大幅に遅れた。マイアミで導入したアップグレードによって一定の前進は見られたものの、その間にもライバルたちは着実に開発を進めていた。

サインツJr.は今回の結果を「目覚まし」と表現することは避けたが、現状認識を改める契機になったと認めている。

「大きなショックとは呼びたくないし、目を覚まさせる出来事とも言わない。なぜなら僕たちは分かっていたからだ」

「ただ、自分たちが本来いるべき場所、目標としていた位置から本当に遠く離れていることを改めて実感した」

そして、その認識がより積極的な開発を求める発言へとつながった。

「設計図に立ち返り、もっと多くのパーツを投入し始める時だと思う。中速コーナー主体のサーキットでは、僕たちは明らかに大きく遅れている」

アップグレードへの期待と残る不安
今後の開発について悲観一色というわけではない。ウィリアムズはさらなるアップデートを準備しており、サインツJr.もチームの開発能力には信頼を寄せている。

「今後何が投入されるのかは知っているし、このチームが持ち込むアップデートは通常きちんと効果を発揮する」

しかし問題は、その改善量だけで不足を埋められるかどうかだ。

「ただ同時に、この種のサーキットで抱えている差を埋めるには十分なのか確信が持てない」

「だから今やっている以上のことをしなければならないと思う」

サインツJr.の懸念は、単に性能向上が必要という話ではない。必要なのはライバルとの差を埋めるだけの十分な性能向上を、できるだけ短期間で実現することにある。

必要なのは1ポイントのダウンフォースでも軽量化でも
シーズンが折り返しに近づくなか、サインツJr.はあらゆる改善を積み重ねる必要性を強調した。

「チームにとっては毎週、少しでもダウンフォースを増やしたり、少しでも重量を削減したりすることが極めて重要だ」

「チーム全員が全力を尽くしていることは理解しているし、僕たちも持てる力をすべて注ぎ込んでいる。でも、おそらくそれ以上が必要なんだ。そこに集中しなければならない」

今回のバルセロナ・カタルーニャGPは、ウィリアムズに新たな弱点を発見させたわけではない。しかし、その弱点が想像以上に大きなものであることを突きつけた週末となった。

そしてサインツJr.の率直な言葉は、チーム内部で危機感が一段と高まっていることを示している。今後投入されるアップグレードが、その流れを変える第一歩となるか注目される。

2026年6月23日
ランド・ノリスがアントネッリを称賛 F1王者防衛苦戦も「見ていて楽しい」

2025年F1ワールドチャンピオンのランド・ノリスが、2026年シーズンを席巻しているキミ・アントネッリへの率直な思いを明かした。自身はタイトル防衛に苦しむ一方で、19歳の若きメルセデスドライバーに大きな敬意を抱いているという。

アントネッリは開幕から6戦で5連勝を記録し、ドライバーズランキング首位を独走。そんな圧倒的な活躍を続けるライバルについて、ノリスは「見ていて楽しい」と語り、その人柄と実力を高く評価した。

アントネッリ独走でノリスは苦戦
2026年シーズン開幕から6戦を終えた時点で、アンドレア・キミ・アントネッリはドライバーズランキング首位を独走している。

モナコGPで今季5連勝を達成したアントネッリは156ポイントを獲得。ランキング2位のルイス・ハミルトンに66ポイント差をつけており、チームメイトのジョージ・ラッセルも68ポイント差まで後退している。

一方、前年王者のランド・ノリスは58ポイントでランキング6位。アントネッリとの差は98ポイントに達している。

ノリス自身も2025年シーズンには苦しいタイトル争いを経験している。第15戦オランダGP終了時点ではチームメイトのオスカー・ピアストリに34ポイント差をつけられていたが、その後6戦連続で上回り、最終的にマックス・フェルスタッペンを2ポイント差で下して初タイトルを獲得した。

「批判する部分が見当たらない」
スペイン紙『Mundo Deportivo』のインタビューでノリスは、アントネッリの活躍について次のように語った。

「子供の頃から知っていたわけではないけど、とても礼儀正しい人に見える。とてもいい人だ。僕にとっては、それが一番大事なことだ」

「彼には大きな敬意を抱いている。まだ本当に若いし、19歳で世界選手権を争っているんだ。信じられないことだ」

「まだF1で2年目なのに、とても強力なチームメイトと戦いながら毎週のように勝っている。正直、彼を批判できる部分はほとんどない」

「実質的に完璧な仕事をしている。もちろん、自分が同じ立場にいないことを考えると辛い部分もある。でも、こういう光景を見るのは楽しいんだ」

若き王者候補への敬意
ノリスは、アントネッリの人柄とパフォーマンスの両方を高く評価している。

「良い人が素晴らしい結果を出しているのを見るのは気持ちがいい。特に彼の年齢ならなおさらだ。本当に尊敬している」

「これほど素晴らしい仕事をしている人を見るのは楽しい。なぜなら、そういう結果を出すのに何が必要なのか僕自身が分かっているからだ」

「だから、あれほど見事にやっている姿を見ると、ただ脱帽して敬意を示すしかない」

さらにノリスは、タイトル争いについても公平な見方を示した。

「ジョージが勝ったらうれしい。イギリス人だし、親しい友人だからね」

「キミが勝ってもうれしい。正直なところ、チャンピオンになった人なら誰でも祝福する。おそらく、その人が最も勝つに値したということだからだ」

マクラーレンを襲う信頼性問題
ノリスのタイトル防衛苦戦の背景には、マクラーレンの深刻な信頼性問題がある。

2026年の新レギュレーション導入後、マクラーレンは開幕から数々のトラブルに見舞われてきた。

第2戦中国GPではメルセデス製パワーユニットのバッテリー問題により、ノリスとピアストリの両者がスタートできなかった。さらにノリスはカナダGPでギアボックストラブルによってリタイアし、モナコGPでもエンジントラブルでリタイアを喫している。

今季ここまでの表彰台は、第4戦マイアミGPでの2位のみ。アントネッリがアンダーカットで逆転優勝を飾ったレースだった。

2026年6月23日
リアム・ローソンレッドブルF1降格の真相激白「中国GPの実験が不当に利用された」

2025年シーズン序盤にレッドブル・レーシングからわずか2戦で降格となったリアム・ローソンが、その経緯について初めて詳細に語り、自身のメンタル面を守るための措置だったという見方を強く否定した。

ローソンはポッドキャスト番組『High Performance』に出演し、当時の状況について「実際に起きたこととはまったく違う話が広まった」と主張。特に中国GPで行われたマシンセットアップの大幅な変更が、自身の評価を下げる材料として使われたことに不満を示した。

準備不足のまま迎えたレッドブル昇格
ローソンは2025年開幕時にセルジオ・ペレスの後任としてレッドブルへ昇格したが、その挑戦はオーストラリアGPと中国GPの2戦で終わった。

ローソンは当時を振り返り、「できる限り気にしないようにしたし、起きなかったことのように振る舞った。あまりにも異常な出来事だったので、自分でもレッドブルに在籍していたことを忘れようとしていた」と語った。

一方で、自身にも改善できた点があったことは認めている。

「もちろんもっと良い仕事はできたと思う。でも問題は準備不足だった。開幕前テストでは半日しか走れず、バーレーンでもトラブルで十分な走行ができなかった」

「開幕戦の時点で非常に準備不足だった。去年はコンマ3秒遅れただけでQ1敗退になるほど接戦だった」

さらにオーストラリアGPではエンジントラブルによりFP3を走行できず、予選前に予定していたソフトタイヤでの走行プログラムも消化できなかったという。

「予選前にソフトタイヤをまったく使えなかった。その状態で無理をして取り返そうとしてミスを犯した。普段ならしないようなロックアップやコースオフだった」

中国GPでの大胆な実験
続く中国GPはスプリントフォーマットで行われ、ローソンにとっては初めて走るサーキットだった。

当時のレッドブルRB21はマックス・フェルスタッペンを含めてチーム全体が扱いづらさを訴えており、大胆なセットアップ変更が検討されていた。

「チームも僕もマシンに満足していなかった。マックスも不満を抱えていたし、全員が『これは機能していない。何か根本的なことを試さなければならない』と考えていた」

土曜日の夜に開かれた会議で、ピットレーンスタートを前提に通常では考えられないほど大規模なセットアップ変更を実施することが決定された。

「普通のレースウイークでは絶対にやらないような変更だった。通常の変更量の10倍と言ってもいい」

「目的は僕のためでもあり、チームの将来のためでもあった。より運転しやすい方向性を見つけるための試みだった」

しかし、この実験は失敗に終わる。

「実際に走らせてみたら最悪だった。マシンは非常に運転しづらくなり、タイヤを壊してしまった」

フロントタイヤの摩耗が激しく、レースペースも大きく低下したという。

『その結果が僕への評価に使われた』
ローソンは中国GP終了後、自身が日本GPからレーシングブルズへ戻されることを知らされた。

そして最も納得できなかったのは、中国GPでの実験的なレース結果が降格判断の材料になったことだった。

「その中国でのパフォーマンスが僕への評価に使われた」

「たった2戦だ。しかもどちらも初めて走るサーキットだった。そんな状況で判断されるのは受け入れられない」

「F1はチームスポーツだ。すべてをドライバー一人だけで判断できるものではない」

メンタル保護説を完全否定
当時のパドックでは、レッドブル首脳陣がプレッシャーからローソンを守るために降格を決断したとの見方も広がっていた。

しかしローソンは、その説明は事実と大きく異なると断言した。

「僕が精神的に苦しんでいたとか、チームが僕を守るために動いたとか、そういう話になっていた」

「でも実際はそんなものとはまったく違った」

ローソンは今回の発言で、自身の降格がメンタル面への配慮ではなく、準備不足の状況やチーム主導の実験的セットアップが招いた結果だったとの認識を明確に示した。現在はレッドブル・レーシングの正ドライバーとして復帰しており、当時の評価に対して改めて異議を唱える形となった。

2026年6月23日
メルセデスF1が“えこひいき説”を一蹴「まるで別の言語を聞いているようだ」

2026年F1タイトル争いが激しさを増すなか、メルセデスのテクニカルディレクターであるジェームズ・アリソンが、チーム内で特定ドライバーを優遇しているとの憶測を強く否定した。

ジョージ・ラッセルとキミ・アントネッリのコンビを擁するメルセデスでは、近ごろファンの間で「ラッセルが優遇されている」「いやアントネッリこそチームの本命だ」といった議論が活発化している。しかしアリソンは、そうした見方はチーム文化とは相容れないものだと強調した。

ラッセル派とアントネッリ派の論争が過熱
メルセデスは公式コンテンツ『Nu Silver Arrows Radio Show』の中で、この話題を異例の形で取り上げた。

発端となったのは、バルセロナ・カタルーニャGPでのチームメイト同士のバトルだ。ラッセルとアントネッリが争う間にタイムを失い、その隙を突いたフェラーリのルイス・ハミルトンが勝利を手にしたことで、チームのマネジメント方針に注目が集まった。

しかしチーム代表のトト・ヴォルフは以前から、両ドライバーに平等な機会を与えていると説明しており、チームオーダーを検討するのは外部のタイトル争いのライバルが明確な脅威となった場合だけだと語っている。

アリソン「優遇という発想自体が異質」
アリソンはチーム内優遇説について、極めて明確な言葉で否定した。

「ファンは応援するドライバーに強い思い入れを持っていて、自分が支持するドライバーに成功してほしいと願うものだ」

「だが、その考え方がチームの中でどのように受け止められているか知りたいなら、実際にチームで働いてみる必要がある」

「もしチームで働けば、その文化を理解するだろう。そして、そうした考え方がチームの誰にとってもいかに異質なものか分かるはずだ」

「私たちがそうした話を耳にすると、まるで別の言語を聞いているような感覚になる」

アリソンの発言からは、ドライバーごとに待遇差を設けているという見方に対する強い違和感と苛立ちがうかがえる。

メルセデスが重視するのはコンストラクターズ王座
アリソンによれば、F1チームにとって最も重要なのはドライバーズタイトルではなくコンストラクターズ選手権だという。

「我々にとって最も重要なのは、両ドライバーが成功することだ」

「正直なところ、どちらが上回るかにはこだわっていない。毎レースで1-2フィニッシュを達成したいだけで、その順番は問題ではない」

さらに、チームがどちらか一方を優先するのは極めて限定的な状況だけだと説明した。

「一方のドライバーにタイトル獲得の可能性がなくなり、もう一方が他チームのドライバーと選手権を争っている場合、その時になって初めてチームとして意見を持つ権利が生まれる」

「しかし、それまでは両ドライバーに常に上位を走ってほしいと考えている」

アリソンは、チームの報酬や評価はコンストラクターズランキングによって決まることを指摘し、「えこひいきは我々にとって何の意味もない」と断言した。

タイトル争いが本格化するまで方針は不変
アントネッリがランキング首位を走り、ラッセルも依然としてタイトル圏内に位置するなか、ファンの間では「メルセデスはどちらを優先するのか」という議論が今後も続きそうだ。

しかし少なくとも現時点でチームの姿勢は明確である。選手権の計算上、どちらか一方を支援する必要が生じるまでは、ラッセルとアントネッリの両者から最大限のポイントを獲得することが最優先課題だということだ。

メルセデスは、タイトル争いの主役が誰であれ、まずは2台揃って勝利を目指すという原則を崩すつもりはない。

2026年6月23日
メルセデスF1代表ハミルトンの王座争いを警戒「血の匂いを嗅げば襲いかかる」

ルイス・ハミルトンが2026年F1タイトル争いに本格参戦する可能性が高まっている。メルセデス代表のトト・ヴォルフは、かつて共に6度のワールドチャンピオンを獲得した元エースについて、「間違いなくタイトル候補だ」と断言した。

ハミルトンは前戦バルセロナ・カタルーニャGPでフェラーリ移籍後初優勝を達成。今季ここまで日曜日の決勝で無敗だったメルセデス勢を初めて打ち破り、ランキング2位へ浮上した。

ヴォルフ「血の匂いを嗅げば襲いかかる」
ハミルトンはバルセロナで3ストップ戦略を選択し、ジョージ・ラッセルとキミ・アントネッリのメルセデス勢を逆転。終盤のバーチャル・セーフティカー（VSC）も味方につけて今季初勝利を手にした。

一方、ランキング首位のアントネッリは終盤にパワーユニットトラブルでリタイア。これによりハミルトンとの差は41ポイントまで縮まった。

レース後、ヴォルフはハミルトンとのタイトル争いについて次のように語った。

「正直なところ、彼とはタイトル争いをしたくない。なぜなら彼が何をできるか知っているからだ」

「彼は血の匂いを嗅げば襲いかかる。長年それを見てきた。ルイス・ハミルトンという列車が走り出したら、それを止めるのは非常に難しい」

さらにハミルトンを本物のタイトル候補と見ているか問われると、ヴォルフは即座に肯定した。

「もちろんだ。まだシーズン序盤だし、差は41ポイントしかない。1回のリタイアで25ポイントを失う。十分に逆転可能な差だ」

「だからこそ、僕たちは完走を逃すことができない。マシンとパワーユニットの性能向上を続け、ミスを避け、戦略面でも賢く戦わなければならない」

フェラーリ移籍2年目で復活
ハミルトンは直近3戦連続で表彰台を獲得している。

これはフェラーリ加入初年度だった2025年に24戦を戦いながら一度も表彰台に上がれなかった状況とは対照的だ。

オフシーズンにはSF-26の開発に深く関与し、新たなレースエンジニアであるカルロ・サンティとの関係も軌道に乗ったことで、ハミルトンは本来の速さを取り戻しつつある。

2026年規則がハミルトン向き
ヴォルフは、2026年から導入された新世代マシンがハミルトンのドライビングスタイルに合っている可能性も指摘した。

「努力の成果だと思う」

「そして、このクルマは前世代のグラウンドエフェクトカーとは違う。あの頃はポーパシングや非常に硬いセットアップがあり、ドライバーが感覚を掴むのが難しかった」

「今は空力や車両ダイナミクスの面で、より従来型のマシンに戻っている。もちろんパワーユニットの管理は大きく異なるが、彼が力強く走っているのは明らかだ」

さらにヴォルフは、フェラーリ内部の環境もハミルトンの好調を支えていると分析した。

「彼とレースエンジニアの関係も非常に良さそうだ」

「表彰台に立つ彼の表情をテレビで見たが、本当に幸せそうだった」

私生活の充実も後押しか
最近のハミルトンは米国の著名人であるキム・カーダシアンとの交際が報じられている。

ヴォルフは冗談交じりに、その存在も好調の一因かもしれないと語った。

「ガールフレンドの存在も助けになっているのかもしれないね」

「私自身もパートナーを持つことで安定した家庭生活を得られた。彼らもうまくいっているように見える」

「感情面、私生活、そして仕事面。そのすべてが良い状態にある時、人は勝てるものなんだ」

バルセロナで待望のフェラーリ初勝利を挙げたハミルトン。ヴォルフが警戒するように、“ハミルトン特急”が再び走り始めたとすれば、アントネッリとメルセデスにとって最大の脅威となるかもしれない。

2026年6月23日
MotoGP新時代へマルケスらが2027年型850ccマシンとピレリタイヤを初テスト

MotoGPは6月22日、チェコのブルノで2027年規則に向けた重要なプライベートテストを実施した。来季から導入される850ccエンジンと新タイヤサプライヤーのピレリ製タイヤを、マルク・マルケスやマルコ・ベッツェッキ、ペドロ・アコスタら現役トップライダーが初めて本格的に評価した。

これまでテストライダー中心で進められてきた2027年仕様の開発は、新たな段階へ突入。各メーカーはレースライダーから直接フィードバックを収集し、2027年の新時代に向けたマシンとタイヤの方向性を確認した。

現役トップライダーが850ccマシンを初評価
ブルノで行われたテストには、各メーカーを代表するライダーが参加した。

ドゥカティは前日のチェコGP優勝者マルク・マルケスとフェルミン・アルデゲルを起用。アプリリアはマルコ・ベッツェッキとラウル・フェルナンデス、ホンダはジョアン・ミルとルカ・マリーニを送り込んだ。

KTMはペドロ・アコスタ、ヤマハは2027年からMotoGP参戦が決定しているトプラク・ラズガットリオグルが参加。さらに各メーカーのテストライダーも加わり、新型タイヤと850ccマシンの評価を進めた。

テストは午前9時から午後6時まで実施され、昼休み1時間を除く8時間にわたって走行が行われた。メディアの立ち入りは禁止され、公式タイムも発表されなかった。

そのため各チームは独自にストップウォッチでライバルのペースを測定しながらプログラムを消化したとみられる。

スプリントシミュレーションや集団走行も実施
今回のテストでは単純なタイヤ比較だけでなく、多岐にわたる評価項目が用意された。

ラズガットリオグルは前日の段階でスプリントレースシミュレーションを実施する予定であることを明かしていた。また、一部のライダーは集団で周回し、前走車の乱流を受けた状態でのフロントタイヤ性能を確認したと考えられている。

2027年型MotoGPマシンは排気量が1000ccから850ccへ縮小されるほか、ライドハイトデバイスが全面禁止となる。さらに空力開発にもより厳しい制限が導入される予定で、ライダーたちは新たな特性への適応を進めている。

ピレリ「非常に厳しいプログラムだった」
MotoGPモーターサイクルレーシングディレクターのジョルジョ・バルビエールは、テスト終了後にその重要性を強調した。

「MotoGP 2027へ向けた取り組みにおいて、これほど重要なテストに協力してくれたライダーとメーカーに感謝したい」

「レースウィークエンドは高温に見舞われ、その数日後には次のグランプリも控えている。そのような状況の中で、多数の仕様を評価する非常に厳しいプログラムだった」

また、これまでテストライダーのみで進めていた開発が、新たな段階へ進んだことも明かした。

「これまでのプライベートテストではテストライダーのみが走行していたが、ブルノでは契約下にある現役ライダーからも2027年用タイヤと850ccマシンに関する有益なフィードバックを得ることができた」

「全メーカーが合意したプログラムを完遂し、スプリントシミュレーションやフルレース距離の走行も実施した」

400本のタイヤを投入今後も開発継続
ピレリは今回のテストのために計400本のタイヤを持ち込んだ。

リアタイヤはソフト3種類とミディアム2種類、フロントタイヤはソフト1種類、ミディアム2種類、ハード2種類を準備。ブルノを襲った猛暑の影響で、インターミディエイトとレインタイヤは使用されなかった。

今回収集されたデータは、今後実施されるプライベートテストに加え、9月のオーストリアGP後テストや、シーズン終了後のバレンシアテストとともに分析される。

バルビエールは「今日のデータは、今後のテストで得られる情報と合わせて、2027年用タイヤの最終仕様を決定するうえで極めて重要になる」と説明した。

なお、次回のレースライダー参加型ピレリテストは9月のレッドブルリンクで予定されている。全ライダーに門戸は開かれているが、各メーカーが十分な850ccマシンを用意できるかどうかは現時点では不透明な状況だ。

2026年6月23日
元F1ドライバーのガイ・エドワーズが83歳で死去ニキ・ラウダ救出の英雄

1976年のドイツGPで炎上するニキ・ラウダを救出したことで知られる元F1ドライバーのガイ・エドワーズが、アイルランド・コネマラで83歳で死去した。

F1では計11戦のグランプリに出場しただけだったが、その勇敢な行動とモータースポーツ界への貢献によって、今なお高く評価される存在だった。

F1と耐久レースで活躍したキャリア
チェシャー州マックルズフィールド出身のエドワーズは、1974年から1976年にかけてヒル、ヘスケス、BRMからF1に参戦し、計11回のグランプリに出場した。

1974年にはヨーロッパF5000選手権でタイトルを獲得。また、世界耐久選手権、ヨーロッパF2選手権、英国ツーリングカー選手権など幅広いカテゴリーで活躍した。

さらに英国のオーロラF1選手権では1979年、フィッティパルディ製F1シャシーに唯一の勝利をもたらしている。

ル・マン24時間レースには1971年から1985年まで計10回出場。ジョン・フィッツパトリック・レーシングから参戦した最後の出場では総合4位を獲得し、これが自身の最高成績となった。

ラウダ救出で歴史に名を刻む
エドワーズの名を世界的に知らしめたのは、1976年ドイツGPのニュルブルクリンクで発生したニキ・ラウダの大事故だった。

高速走行中にクラッシュしたラウダのマシンは炎上。現場に最初に駆け付けたドライバーのひとりだったエドワーズは、アルトゥーロ・メルツァリオ、ブレット・ランガー、ハラルド・エルトルとともに燃え盛るマシンからラウダを救出した。

この勇敢な行動により、エドワーズには英国王室からクイーンズ・ギャラントリー・メダル（Queen’s Gallantry Medal）が授与された。

危険と隣り合わせだった時代のF1を象徴する存在として、エドワーズは「最後のジェントルマンレーサー世代の一人」とも称されていた。

引退後はスポンサー獲得の第一人者に
現役引退後、エドワーズはモータースポーツ界でスポンサーシップ・コンサルタントとして成功を収めた。

優れたビジネス感覚を発揮し、多くのチームに重要な資金提供先を紹介。モータースポーツの商業化が進む中で大きな役割を果たし、多くの関係者から信頼を集めた。

その手腕はパドック内でも高く評価され、数多くのチームやドライバーを支える存在となった。

息子ショーンを失う悲劇も経験
晩年には大きな悲劇にも見舞われた。

息子のショーン・エドワーズはポルシェ・スーパーカップで活躍した実力派ドライバーだったが、2013年にオーストラリアのクイーンズランド・レースウェイで若手ドライバーを指導中のテスト事故で命を落とした。

それでもエドワーズはモータースポーツ界との関わりを続け、その人生をレースとともに歩み続けた。

勇気、先見性、そして情熱。ガイ・エドワーズが残した功績は、1976年のニュルブルクリンクでの英雄的な行動とともに、モータースポーツ史に永遠に刻まれることになる。

2026年6月23日
アストンマーティンF1大改修ニューウェイがAMR26Bに残すのはフロントサスのみ

アストンマーティンは2026年シーズン前半を事実上“捨てる”覚悟で、大規模アップグレードパッケージの投入を待っているようだ。現在のAMR26はグリッド最後尾レベルの競争力しか示せておらず、チーム内部では今後数戦を開発のための準備期間と捉えているという。

フェルナンド・アロンソがモナコGPで獲得した1ポイントにより辛うじてキャデラックを上回っているものの、バルセロナ・カタルーニャGPでは最後列を独占するなど、アストンマーティンの苦戦は明白となっている。

ハンガリーGP投入予定の大型アップグレード
Motorsport ITによると、アストンマーティンは当初予定されていたベルギーGPではなく、夏休み前最後のハンガリーGPで大型アップグレードを投入する見通しだ。

このアップグレードは単なる改良版ではなく、チーム内では「新シーズンの始まり」と見なされるほど大規模なものになるという。

アストンマーティンはシーズン序盤から小規模なアップデートを積み重ねるのではなく、一度に大きく性能を変える“ビッグバン方式”を選択した。そのため、現在はポイント争いよりも将来の競争力回復を優先している状況だ。

報道では、現時点でトップチームとの差は約4秒と推定され、その原因はパワーユニットとシャシーが半々だと分析されている。

ニューウェイが認識したシャシーの根本問題
開幕当初、エイドリアン・ニューウェイは主にホンダ製パワーユニットの遅れが不振の原因であるとの見方を示していた。

しかしシーズンが進むにつれ、問題はエンジンだけではないことが明らかになった。

特にパワー依存度が低いモナコGPでアストンマーティンが予選最下位を独占したことは、車体側にも深刻な欠陥が存在することを示す決定的な証拠になったとされる。

その結果、ニューウェイは現行マシンの設計をほぼ全面的に見直す方針を固めたという。

唯一残されるのはフロントサスペンション
報道によれば、ニューウェイが次期仕様車へ引き継ぐ予定なのはフロントサスペンションのみだ。

それ以外の部分については完全に刷新される見込みで、実質的には別のマシンになるとみられている。

ニューウェイのアストンマーティン加入が2025年3月までずれ込んだことや、ホンダ側の開発体制再編による遅れも重なり、2026年マシンは十分な準備期間を確保できなかったとされる。

ホンダPUにもADUOによる救済措置
一方でホンダにも改善の余地は残されている。

2026年から導入されたADUO（性能均衡調整制度）により、ホンダは2段階の開発トークン使用が認められている。

当初は最大支援枠の対象になる可能性も報じられていたが、FIAはホンダの性能不足がそこまで大きくないと判断し、より上位の救済措置は認めなかった。

それでも2回のアップグレード機会を得ており、ハンガリーGPまでに最初の改良版が投入されるかが注目される。

アロンソが「後半戦から新しいシーズンが始まる」と語っているように、アストンマーティンとホンダにとって真の勝負は夏以降になるのかもしれない。

【関連】
・アストンマーティンF1 AMR26BでホンダがADUOの2回分の改良を一気に投入か

2026年6月23日
マクラーレンF1 信頼性改善へオペレーション強化「基準を引き上げた」

マクラーレンのアンドレア・ステラ代表は、バルセロナ・カタルーニャGPで信頼性面の問題なく週末を終えられたことについて、チームのオペレーション基準を引き上げた成果だと語った。

今季のマクラーレンは、メルセデス製パワーユニット関連のトラブルなどにより、ランド・ノリスを中心にフリー走行で走行時間を失うケースが続いていた。しかしスペインでは大きな問題が発生せず、安定した週末を過ごすことができた。

信頼性向上へオペレーションを見直し
ステラ代表は、今回の結果を前向きに評価しながらも、信頼性の真価はシーズン全体で判断すべきだと強調した。

「ようやく信頼性の観点から見て、比較的落ち着いたクリーンな週末になった」

「もちろん、それまでの数戦では決勝だけでなくプラクティスにも影響する問題があったことを忘れてはいけない。この点については改善が見られた」

一方で、1レースだけで結論を出すつもりはないという。

「信頼性については単一のレースで判断したくない。シーズン全体を振り返って、例外が数回あったと言える状態にしたい」

「ただ、僕たちは問題があった状況から立て直している最中だ。だから1戦ずつ、1イベントずつ積み重ねていく必要がある」

「スペインで問題が発生しなかったのは良かった。以前のレースで経験した問題を活用しながら、状況をリセットし、オペレーションの基準や注意力のレベルを確実に引き上げた」

性能向上が依然として最優先課題
2026年は新レギュレーション導入によって各チームの開発競争が激化しており、純粋なパフォーマンスだけでなく信頼性も重要な勝負の要素となっている。

ステラ代表は、トラブルを防ぐこと自体が目的ではなく、本来の目標はマシン性能を高めることだと説明した。

「これはマクラーレンだけでなく、サプライヤーやHPP（メルセデス・ハイパフォーマンス・パワートレインズ）との協力体制も含めた取り組みだ。こうした基準を維持しなければならない」

目標はパフォーマンスの追求
マクラーレンは今季、たびたび信頼性の問題によって開発作業やセットアッププログラムに影響を受けてきた。

そのため、ステラ代表が今回特に重視したのは「トラブルがなかった」という結果そのものではなく、チームが本来取り組むべき性能開発に集中できる環境を取り戻しつつあることだ。

「目標は非常に明確だ。僕たちはパフォーマンスだけを考えたい。そして、そのパフォーマンスという領域にも、まだ改善しなければならない部分がかなり残っている」

バルセロナ・カタルーニャGPは、マクラーレンにとって単なるトラブルのない週末ではなかった。シーズン序盤に経験した数々の問題から学び、オペレーションの基準を引き上げられたことを示す週末だった。今後はその成果を土台として、MCL40のさらなる性能向上に全力を注ぐことになる。

2026年6月23日
レッドブルF1に迫る“ポスト・フェルスタッペン問題” ハジャーの発言が示した現実

アイザック・ハジャーがマックス・フェルスタッペンについて語った率直な評価は、4度のF1ワールドチャンピオンの凄さを改めて浮き彫りにした。

しかし、その発言は単なる称賛にとどまらない。フェルスタッペンの将来に不透明感が漂う中、レッドブル・レーシングが抱える“後継者問題”も同時に映し出している。

ハジャーが明かしたフェルスタッペンの異次元の完成度
2026年シーズンからレッドブル・レーシングに昇格したアイザック・ハジャーは、開幕7戦で34ポイントを獲得。2025年に角田裕毅が22戦で記録した30ポイントをすでに上回り、チームの期待に応えている。

それでもハジャーは、チームメイトであるフェルスタッペンとの差を強く感じているようだ。

「彼より速いコーナーが1つでもあるなら、それだけで特別なことだ」

「これまで組んだチームメイトには必ず弱点があった。週末を通して自分の方が明らかに速いコーナーがどこかにあった。でもマックスは違う」

「彼は信じられないほど安定していて、そのレベルも非常に高い。本当に印象的だ」

この言葉は、フェルスタッペンが単発の速さだけでなく、あらゆる状況で高いパフォーマンスを維持していることを示している。

予選以上に大きい決勝での差
ハジャーは今季ここまで堅実な活躍を見せているが、フェルスタッペンとの差は依然として小さくない。

グランプリでハジャーがフェルスタッペンより上位でフィニッシュしたのは、中国GPとモナコGPの2回のみ。しかし、いずれもフェルスタッペンがリタイアしたレースだった。

さらに両者がそろって完走したレースでは、ハジャーは平均53.692秒遅れでチェッカーを受けている。

カナダGPではペナルティが影響したものの、前戦バルセロナ・カタルーニャGPでも67.5秒差をつけられており、予選で見せるスピードに比べて決勝ペースではまだ大きな開きがある。

フェルスタッペンの将来を巡る不透明感
こうした差が重要になるのは、フェルスタッペンの去就が依然として注目を集めているためだ。

フェルスタッペンは2028年までレッドブルと契約を結んでいるが、契約には解除条項が含まれているとみられている。現在ドライバーズランキング7位に位置していることもあり、移籍の可能性を巡る憶測は絶えない。

また、マネージャーのレイモンド・フェルミューレンは、2027年に向けた方針について近いうちに決断が下される見通しを示している。

フェルスタッペンが残留するのか、それとも新天地を求めるのか。レッドブルはその結論を待つ状況にある。

レッドブルが求めるのは次代のリーダー
ハジャーのルーキーシーズンは十分に評価に値する。

しかし、レッドブルが本当に求めているのは、フェルスタッペンの凄さを証明する存在ではない。

チームが必要としているのは、フェルスタッペンとの差を縮め、将来的にチームを率いることができるドライバーだ。

現時点でハジャーは有望な若手であることを証明している一方、フェルスタッペン不在となった場合にチームのエースを担える存在であることまでは示せていない。

ハジャーの発言はフェルスタッペンの圧倒的な実力を改めて印象付けた。同時に、それはレッドブルがいまだにフェルスタッペンへの依存から脱却できていない現実を浮き彫りにしたと言えるだろう。

2026年6月23日